管理人様＆皆様こんにちは

前回管理人さんに指摘され　エンジン構成の見直しをし　取り合えず快調までとは行きませんが　元気に走っています
タコメーターも付け　変速回転数の設定などしました
かなり加速も最高速も伸びるようになりました　管理人さま有難うございました

現在の変速回転数は９２００〜９４００rpm
ストレス無しに11000rpm 位回りますが壊れそうなので　直ぐ止めてしまいます（まだ回りそうです）

質問なのですが　ウェートローラー重量の事なのですが　現在７．５g×３なのですが
８g×３にするとまるで走らなくなってしまいます　６．５×３は追従してきますが幾分上で伸びなくなり仕方なく７．５g ×３にしています

エンジン構成

圧縮比８．０７：１（ヘッドガスケット０．２ｍｍ×２使用）
排気ポートシリンダートップより２２．５ｍｍ(違うシリンダーで作り直しました）
掃気通路研磨
リードブロック拡大　インマニ段付き修正及び研磨
ローター　進角加工
CDI　アナログ
キャブ　
現在　MJ/９５　SJ/40　NJ／３段あるうちの真ん中
キャブ拡大加工　

駆動系

純正プーリー加工
W/R７．５×３
クラッチシュー軽量加工
社外クラッチS/P　２０００RPM　UP
トルクカム加工
C/SP純正もしくはジャイロ用

チャンバーは　ゼロのデュークです
インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）

ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます
私の感覚ではかなり良いマフラーに感じます（他のチャンバーはもっと凄いのかな？）

では皆様有難うございました　また何かありましたら宜しくお願いします

ライムさんお久しぶりでございます〜

おお、以前に比べかなり改善が見られたみたいですね。
タコメーターも装着されたという事で色々と分かりやすくなったのではと。


> 現在の変速回転数は９２００〜９４００rpm
> ストレス無しに11000rpm 位回りますが壊れそうなので　直ぐ止めてしまいます（まだ回りそうです）

これだけ行っていれば充分ではないかと思いますよ。
とはいえ、仮に11000rpmで変速させてもそんな一瞬では壊れたりはしないですが、実際に
おいしく使えるパワーバンドを超えて回しても意味は無いので…


> 質問なのですが　ウェートローラー重量の事なのですが　現在７．５g×３なのですが
> ８g×３にするとまるで走らなくなってしまいます　６．５×３は追従してきますが幾分上で伸びなくなり仕方なく７．５g ×３にしています

さてさてご質問の件ですが、これはちょっとWRの重量に対して変化度合いがシビアすぎる感が
ありますね。
想像ですが、トータルで1.5g程度の重量変更でそこまで変速回転数が激変してしまうのは
いささかおかしいかなと。

よく変わっても2〜300rpmでしょうが、たったそれだけのピークパワーを外した変速にて
加速率が大幅に変わってしまうのでしょうか？

それであれば、ベストなWRを突っ込んだ状態で、アクセルを全開にせず多少遠慮させて
加速した場合でも、感覚的には同じ様な加速率のダウンが発生していると言う事ですよね。
そうなっていないと、それだけのWR重量変化でそこまで変化が起こる事自体がおかしいです。


エンジン自体の構成は一通り拝見しても、そこまで異常なピーキーさになる要因は全く
無いと見えますし、もっともっとピーキーでパワーバンドの狭いレーシングエンジンでも
そこまで酷い変化は無い物ですよ。
排気タイミングもシリンダー全長等の誤差はありますがBBDC90〜91°程度であれば、
そこまでピーキーになるLVでもありません。



ただ、一つ考えられるのが…

> チャンバーは　ゼロのデュークです
> インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
> 基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）
>
> ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます

これ、ノーマルエンジンにくっつけても、他がフルノーマルでその位のWRでOKなのであれば
そこそこ高回転にパワーバンドがある物だと思われます。
私は自身で深く使った事は無いので臆測ですが、ノーマルエンジン+駆動系にてそのWRの
重量だと変速回転数は9000rpmオーバーとかにならなければおかしいですね。

で、これで走らない、となれば本当に「そこ」にパワーバンドがあるのか、って事にもなりますし、
むしろもっと下なのでは、とも考えられますが…
そして「悪い」チャンバーにはよくあるパターンで、どんな回転域を使ってもノーマル以下の
パワー感しかないってのも世の中にはざらにあるんですよ。


なので、現状のエンジンの状態でノーマルマフラーを装着してみても、そのわずかなWRの
重量差で、そこまでピーキーな特性変化が起こるのか、といった点が非常に大切です。

これがノーマルマフラーでも起こるのであれば、チャンバーの特性とはほぼ関係なく
他の箇所に原因があると切り分けられますが、おそらくですがパワーバンドの広い
ノーマルマフラーだとそんな事はまず起こりえないと思われます。

これが仮にチャンバーの異常なピーキーさによって成されているものであるとすれば、
それはチャンバーの「パワーの大小」うんぬんではなく、「パワーバンドの特性」が悪いと
言う事で、ピークパワーだけが狭い回転域にまとまって発生しており、その他は極端に
パワーが落ちている超ピーキーなものである、といった結論になりそうですね。

…いくらなんでも2〜300rpm程度、ベストの変速回転数を外しただけでそこまで極度に
走らなくなるとなれば、アクセル全開時でしかまともに走れないのと同義ですから。
それではいくら他を合わせようとしても、チャンバー特性のおかげで無理になります、と
いった結果しか見えませんね(泣


> 私の感覚ではかなり良いマフラーに感じます（他のチャンバーはもっと凄いのかな？）

これは、いくらなんでも他のものを経験しないと分からないですね。
「それしか知らない」と「評価」とか「体感」ってのは偏りがちになりますし、ノーマルと
明確な比較が出来れば良いのですが、先入観でノーマルよりは確実に良いだろうと
思い込んでいると、それすら正確に出来なくなってしまう物なんですよね人間って。

なので、今回の疑問に関しては、ノーマルマフラーでも同等の現象が起こりえるのか、と
いった点に尽きます。
これをしっかり実験してみれば、おのずと答えが見えてくると思いますよ。


ではでは。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

管理人様　早々のアドバイス有難うございます
前回指摘されたところを　治しながらセットアップしたので
エンジンは　すこぶる調子が良いです

私も７．５ｇを境に走らなくなるのが不思議です
今　セカンダリー側も２セットあるのですよ
１セットは４５.９０を直線に加工した物
もう１セットは違った形状に加工した物です（今はこれを使用しています）
排気ポートの弦長はボアーの７３％ぐらいです　　

> > 質問なのですが　ウェートローラー重量の事なのですが　現在７．５g×３なのですが
> > ８g×３にするとまるで走らなくなってしまいます　６．５×３は追従してきますが幾分上で伸びなくなり仕方なく７．５g ×３にしています
>
> さてさてご質問の件ですが、これはちょっとWRの重量に対して変化度合いがシビアすぎる感が
> ありますね。
> 想像ですが、トータルで1.5g程度の重量変更でそこまで変速回転数が激変してしまうのは
> いささかおかしいかなと。
>
> よく変わっても2〜300rpmでしょうが、たったそれだけのピークパワーを外した変速にて
> 加速率が大幅に変わってしまうのでしょうか？
>
> それであれば、ベストなWRを突っ込んだ状態で、アクセルを全開にせず多少遠慮させて
> 加速した場合でも、感覚的には同じ様な加速率のダウンが発生していると言う事ですよね。
> そうなっていないと、それだけのWR重量変化でそこまで変化が起こる事自体がおかしいです。

WRが７．５ｇの時はアクセルをゆっくり開けて加速しても問題ありません　調子良いです６．５ｇでもおなじですね！

２４ｇ・２７ｇ・３０gと試しましたが　前回使用した台湾製チャンバーの様にフヌケ　エンジンになってしまいます

それでは　ためしにノーマルマフラーの時の重量３６ｇ・３９ｇで試しましたが これもまた駄目でした
７．５ｇ〜軽い重さでは調子良く回ります

> エンジン自体の構成は一通り拝見しても、そこまで異常なピーキーさになる要因は全く
> 無いと見えますし、もっともっとピーキーでパワーバンドの狭いレーシングエンジンでも
> そこまで酷い変化は無い物ですよ。
> 排気タイミングもシリンダー全長等の誤差はありますがBBDC90〜91°程度であれば、
> そこまでピーキーになるLVでもありません。
>
>
>
> ただ、一つ考えられるのが…
>
> > チャンバーは　ゼロのデュークです
> > インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
> > 基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）
> >
> > ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます
>
> これ、ノーマルエンジンにくっつけても、他がフルノーマルでその位のWRでOKなのであれば
> そこそこ高回転にパワーバンドがある物だと思われます。
> 私は自身で深く使った事は無いので臆測ですが、ノーマルエンジン+駆動系にてそのWRの
> 重量だと変速回転数は9000rpmオーバーとかにならなければおかしいですね。
>
> で、これで走らない、となれば本当に「そこ」にパワーバンドがあるのか、って事にもなりますし、
> むしろもっと下なのでは、とも考えられますが…
> そして「悪い」チャンバーにはよくあるパターンで、どんな回転域を使ってもノーマル以下の
> パワー感しかないってのも世の中にはざらにあるんですよ。

出足からノーマルマフラーよりかなりパワーがあると思います
低速・中速からの加速もかなり良いです　

> なので、現状のエンジンの状態でノーマルマフラーを装着してみても、そのわずかなWRの
> 重量差で、そこまでピーキーな特性変化が起こるのか、といった点が非常に大切です。
>
> これがノーマルマフラーでも起こるのであれば、チャンバーの特性とはほぼ関係なく
> 他の箇所に原因があると切り分けられますが、おそらくですがパワーバンドの広い
> ノーマルマフラーだとそんな事はまず起こりえないと思われます。

現在ノーマルマフラーが　爆音になってしまっているので　使用できない状態なのです　その様な事もあり　
まだ試す事が出来ませんが
近いうちノーマルマフラー買って試してみます

有難うございました

ライムさんお久しぶりでございます〜

と、少なくともちょっとシビアなだけで不調というLVではないと
いうのが分かって安心しましたよ。


> WRが７．５ｇの時はアクセルをゆっくり開けて加速しても問題ありません　調子良いです６．５ｇでもおなじですね！

こういう事であれば、その6.5gx3の19.5gでもそうそうピークパワーは
外していないであろう、と推測出来ますね。
伸びない、というのがどの位かにもよりますが、誤差の範囲であれば
別にそれでもOKなのでは、と私的な好みから言うと判断出来ますね。


> ２４ｇ・２７ｇ・３０gと試しましたが　前回使用した台湾製チャンバーの様にフヌケ　エンジンになってしまいます
>
> それでは　ためしにノーマルマフラーの時の重量３６ｇ・３９ｇで試しましたが これもまた駄目でした
> ７．５ｇ〜軽い重さでは調子良く回ります

自分基準より重い方向性に振ってもまるでダメ、という事であれば
確実にそれ以上の所にピークパワーがある、と言う事ですね。
と、今度は逆に5gx3とかではどんなものなのかを見てみるのも面白いかなと。


> > > チャンバーは　ゼロのデュークです
> > > インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
> > > 基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）

> > > ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます
> 出足からノーマルマフラーよりかなりパワーがあると思います
> 低速・中速からの加速もかなり良いです　

チャンバーに関しては、発進からちゃんと走るのであればそこそこ
パワーバンドも外していないと思えますし、体感で加速が良いので
あれば、前述の様にWRがシビアになるだけの「ピーキーさ」が
あるだけで、悪い物では無いかなと推測出来ますね。

ただし、トルクカム溝角度等を変更してしまっているとかであれば、
推奨WR重量ってのは何の約にも立たないです。
プーリーを流用したり社外品を入れただけでも、そのチャンバーメーカーさんの
指定したWRで変速出来る変速回転数ってのは変化してしまいますんで、
結局は自分が良いと思った所が一番正解なんですよ(笑


> 現在ノーマルマフラーが　爆音になってしまっているので　使用できない状態なのです　その様な事もあり　
> まだ試す事が出来ませんが
> 近いうちノーマルマフラー買って試してみます

そうですね、駆動系の構成を換えずにノーマルマフラーをくっつけてみて、
それでもそこまでWR重量変化がシビアに出るのであれば、駆動系の
構成におかしな点がある、という可能性が高いかな、と思われますので。


ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

こんにちは管理人様＆皆様
こちら　神奈川県は毎日　暑くてたまらないです

W/RとセンターS/Pを変えて試してみました
W/R ６．５×３　変速回転数は１０１６０RPMです
前回はノーマルZXセンターS/Pでしたが　今回ジャイロXのセンターS/Pを組んでみた所
この仕様の方が体感では遥かに加速が良くなっています
加工したトルクカムの溝は前半５mm位まで45度で　あとは６０度程度の溝使用しました
混合ガソリン４０：１です
フロントタイヤ3.00-10　リアー　１００/90-10です
社外メーターのハッピー計測で９０ｋｍ/h強　この時のオーバーレブの回転数は見ていませんでした（泣
５g×３はW/Rが無いので　まだ試していません　
取り合えず　ご報告です

チャンバーが　だんだん五月蝿くなってきました　グラスウールでの消音でないと言う事で購入しましたが　やぱっりと言う感じです
高回転で使用すると劣化が早いですね！


そしてですね　今回　使わないZXのクランクシャフトで芯だしの練習をして見ました（URL貼ってあります）
叩く加減が難しかったですが　なんとなく理解できました
プーリー側（左側2.5/100） フライホイール（右側3/１00）程度まで出来ました
通常はクランク１回転ダイヤルゲージの数値÷２という事なので左側1.25/100 右側 1.5/１00と言う事で良いのでしょうか？
また　左右のブレのトータルをプラスしなければいけないのでしょうか　その辺の事が良く分かりません
前回芯出しせずに組んだので　今度O/Hする時に　クランクを芯出しをしてみたいのです
アドバイスして頂きたく思います

ライムさん毎度でございます〜
うどん王国も暑くて冷たいうどんが美味い管理人でございます(笑


さて、またまたリセッティングされたという事ですが…


> W/RとセンターS/Pを変えて試してみました
> W/R ６．５×３　変速回転数は１０１６０RPMです

ノーマル加工の腰上とZEROチャンバーにてこれだけ高回転に
パワーピークが移行出来ればかなり良い部類ではないかと思いますよ。
そして純正腰上がベースならその程度の常用回転数程度ではなかなか
ぶっ壊れる物でもありませんしね。


> 前回はノーマルZXセンターS/Pでしたが　今回ジャイロXのセンターS/Pを組んでみた所
> この仕様の方が体感では遥かに加速が良くなっています

それであれば余計にロスが少なくなっており、エンジンパワーを有効に使えて
いるという事になりますね。
坂道発進等で我慢出来る範囲なのであれば、加速等に関してはとてもお奨めな仕様です。


> 加工したトルクカムの溝は前半５mm位まで45度で　あとは６０度程度の溝使用しました

クレアカムと似通った溝といった感じかと推測しますが、後半60°溝の場合であれば
ノーマルセンタースプリングは余計に要らないとも言えますね。


> 社外メーターのハッピー計測で９０ｋｍ/h強　この時のオーバーレブの回転数は見ていませんでした（泣
> ５g×３はW/Rが無いので　まだ試していません　

速度的にもそんな所で正解かと思います。
オーバーレブはですね、別に無理して見る必要もありませんが、変速回転数から
数千回転も伸びる事は絶対にありえないのであまり気にしなくともOKですよ。

ただ、やはりココまで来れば「もっと上」にピークがあるのでは無いか、といった
期待も込め、11000rpm変速等にもチャレンジしてみると面白いでしょうね。



> チャンバーが　だんだん五月蝿くなってきました　グラスウールでの消音でないと言う事で購入しましたが　やぱっりと言う感じです
> 高回転で使用すると劣化が早いですね！

む？グラスウールの消音では無い、といった売り文句なのですかね？＞チャンバー
ですが…サイレンサーの用にもっさもさのウールが入っていないだけで、実際は
チャンバーの筒内にぺったりウールを貼り付けてパンチングで押さえてあるという
方式が一般的には多いです。
そうでないタイプは異常な金属音を発する反転消音なので、かなりおかしな
排気音ですし(汗

で、この場合でも、やっぱしウール劣化はありますし劣化しても交換は不可能という
ある意味諸刃の剣でもあるんですよね〜
パンチングの穴がウールごとカーボンで詰まるとただの壁になるので。
スポーツマフラータイプでもせめて分解してウール交換出来る様にしといてくれ、とは
昔から思ってたり(笑


> 混合ガソリン４０：１です

40：1ならばそうそう未燃焼オイルに晒されまくるLVではありませんが、この辺は
耐久性を取るか性能を取るかの二択にも近くなるのでまさに個人個人で違って
来ますしね。

ただ、混合比ってのは薄すぎてもパワーが上がる訳では無いので、ある程度の
オイル分は必要、という事で。



> そしてですね　今回　使わないZXのクランクシャフトで芯だしの練習をして見ました（URL貼ってあります）
> 叩く加減が難しかったですが　なんとなく理解できました

早速写真を拝見しましたが、上手い事検芯台をこしらえられていますね〜
…PET-304も一緒に写ってるのは気のせ(以下略


> プーリー側（左側2.5/100） フライホイール（右側3/１00）程度まで出来ました
> 通常はクランク１回転ダイヤルゲージの数値÷２という事なので左側1.25/100 右側 1.5/１00と言う事で良いのでしょうか？

で、実際の「読み取り方」ですが、これはおっしゃる通りのゲージの振れ幅÷2の数値が
「ブレの数値」になると解釈してOKです。
が、実際にはゲージ数値=ブレ数値と表現する方の方が多いので、私も一応はそれに
倣ってモノを言っていますよ。

そしてメーカー出荷時の新品クランク等を計測し、サービスマニュアルの値等と比べると
メーカー側でも「ゲージ値=ブレ数値」で表記しているきらいもあるのでそれでOKでしょう。
ゲージで6/100、実際に3/100でブレていたとすれば無視出来るLVではありませんしね(笑

数値的に言えば、ゲージで3/100を切っていればまあまあ良し、とすべきですし、それ以上
行っても劇的な変化というものは出てきませんから、1/100に迫れれば御の字、という程度で
留めるのが良いでしょう。


> また　左右のブレのトータルをプラスしなければいけないのでしょうか　その辺の事が良く分かりません

なのでこの左右の平均値を取る必要はありませんね。
スクーターの場合だと特に基点を決めづらいので、左右でどうこうと言っても
なかなか難しいので…


> 前回芯出しせずに組んだので　今度O/Hする時に　クランクを芯出しをしてみたいのです

次回は是非芯出しクランクにも挑戦して頂きたいですよ〜
ただし、中古を芯出しし直した場合は、ホンダは特にですがクランクピンの嵌め合いが
緩くなっている場合も多く、芯を出しても少し走ると元に戻る、と言う事もありえるので、
この辺の判断が難しい所です。

これは新品を叩いてみて、どの程度の力で叩けばこの位修正出来る、といった「感覚」で
クランクピンが緩いかそうでないかを判断しなければならない部分もあるので、それなりの
職人芸のLVになってしまいますね…

中古がいくつかあるのであれば、それらを叩きまくっても硬い、緩いの判別は出来るかと
思いますんで事前にそうやって練習するのも手です。
私も昔は数十本叩きまくって練習しましたし(爆

が、私は基本的にホンダスクーターの場合は中古クランクの再利用はよほど程度の
良いモノか、管理がしっかりしている場合で無いとお奨めしていませんね。
せっかく中古を芯出しして組んでもすぐに戻った、ってのも経験ありますんで＿|￣|○

…本当にホンダの場合はこの辺もシビアで気を遣う部分が多いというマゾエンジンで(略



ではでは。
ライムさんのさらなるエンジン的&技術的進化も祈りつつこの辺で失礼をば。
管理人でした〜

管理人様　有難うございました

純正パーツ加工で　かなり性能UPする事が判りました
ねぎのリーダーさんの　HPを読んでいなかったら
多分ポン付けでボアーUPしていたり社外駆動系を使っていたと思います
スクーターの変速の構造の事など大変勉強になりました
また何かありましたら宜しくお願いします