管理人様、皆さん、こんばんは。
DIOはマフラー詰まりの為、部品が届くまでJOGイジリをしてます。
3wfを積んだZです、仕様は以下の通り

54mmボア　スーパーロングクランク　KOSO28mm(直キャブ)
　RPM菅　無名コイル　ディトナ青CDI
ピックアップ進角　7000回転変速

2週間ぐらい前に組み上げて、慣らしも終わりガンガン走れるように
なりました。　キャブセットはまだきちんと取れていませんが、
とりあえず発進から最高速まで全く不満がありません。
（MJ128　SJ45）

しかし昨日、ライバルのV125改に遭遇したので全開にして数秒後、
突然点火カットされたような感じで失速。
停車してもアイドリングはいたって普通。
アクセル開けて走り出そうとするとストールしそうに。
でも、ちょっと待ってたらいきなり元通りになって
バス停の前でパイーン!と号砲一発、サオ立ち(笑
調子が時々悪くなりギクシャクしながらも、とりあえず
会社にたどり着きました。
帰宅時、始動して走り始める時はまた棹立ちしそうなぐらいの
フロントアップで加速・・・その数秒後、失速。
またフケなくなりました。
1/8程度以上開けて加速しようとすると失速。
その辺りで騙し騙しなんとか走ると、ブパパハ・ンパパパ・・・と
F1のピットロードで速度リミッタ効いて点火間引きしてるような
感じです。

本日、早速シリンダとピストンを外して確認しましたが、
抱きつきの跡もなく、ピストンやヘッド・プラグも濃い感じでした。
キャブの油面も、本体から（バルブ閉になる)フロート底面位置が
21mmで、極端に高くなかったと思います。
（念のため23mmに変更してみました。)

ジェット類の詰まりもありませんでした。念のため、再度清掃。
燃料フィルタも多少の粉ゴミはありましたが、いつも通りでした。
燃料タンクとフィルタ・タンクキャップを外して徹底的に清掃。
タンクは念のため錆び取＆コーティングしました
その他、ヘッドガスケットあたりも吹き抜けの痕跡はありませんでした。
ここまでやったので、組みなおして再度火入れ。
家を出て3分は絶好調でした。
そして交差点で止まって、再発進の時、走り出して回転が上がると
ブモモモモ・・・パイーン！　ブモモモモ・・・

燃料キャップを再度外して走るも、結果は同じでした。

もうこれは電装系と考えた方がよいでしょうか・・・。
明日もトライしますが、もし御覧頂けたらご意見お願いいたします。

いつもこんな内容で申し訳ありません。

nyanta28さん毎度でございます〜

さて、今回はセカンドマシン？のJOGですね。
が、これまた何となく最近この掲示板に来られる方々が
陥っているトラブルと似た様な感がひしひしと(汗

チューン箇所自体から見ますと、トラブルが起きるとすれば
腰上の不具合、キャブの狂い等が候補に挙がってきますが…
この辺はチェックされているとなればなかなか難しいですね。


> 1/8程度以上開けて加速しようとすると失速。
> その辺りで騙し騙しなんとか走ると、ブパパハ・ンパパパ・・・と
> F1のピットロードで速度リミッタ効いて点火間引きしてるような
> 感じです。

まずはコチラ、全開高負荷後の失速感、という事であれば
腰上の不調も考えられない事もありませんが、内部チェックで
明確におかしな点が無いのであれば、もし狂いがあっても
実際に破損したりするLVの酷さまでは達していない、と思われます。

例えば、ピークパワーの直前の回転の谷部分にて、キャブがかなり
濃い目の状態で大きくアクセルを開けてしまうとブボブボいって
困った事になったりもしますが、そこまで大幅にエンジン作りが
外れてはいない、と推測しますね。


> 本日、早速シリンダとピストンを外して確認しましたが、
> 抱きつきの跡もなく、ピストンやヘッド・プラグも濃い感じでした。

濃い感じ、というのが気になりますね。
ブボブボといった失速感ならばキャブ的にはどこかが濃い目で
ある可能性は大きいですし、回転数が低い状態から28φの直キャブを
カパ開けしてしまうとそういった感覚には陥りやすいです。

こういう可能性を考えるならば、スローは限界まで落としてみて
0発進からのじわ開けでも同じ症状が出るかどうか、のチェックも
やってみると良いかと思います。


> キャブの油面も、本体から（バルブ閉になる)フロート底面位置が
> 21mmで、極端に高くなかったと思います。
> （念のため23mmに変更してみました。)

油面はですね、濃い薄いに関わらず限界まで高い方が色々と
無難ではありますよ。
20�o程度でオーバーフローしなければそれでもOKですしね。

特に横型JOG系エンジンの場合、メットインキャブにでもしない限り
フロートの動作方向が車体の進行方向にきっちりと対応して
いないので、油面が低めだと勾配のきつい道の長いコーナーで
アクセルオフも長い、とかって状態になるとガス欠症状が出たりも
しますんで、私はあまり濃い薄いで油面を上下させるのは好きでは
ありませんね。

これは構造上、ヤマハの横型+ノーマルキャブ風のキャブ装着方向だと
特に不具合が出やすいです。


> ジェット類の詰まりもありませんでした。念のため、再度清掃。
> 燃料フィルタも多少の粉ゴミはありましたが、いつも通りでした。
> 燃料タンクとフィルタ・タンクキャップを外して徹底的に清掃。
> タンクは念のため錆び取＆コーティングしました
> その他、ヘッドガスケットあたりも吹き抜けの痕跡はありませんでした。

燃料系は一通りメンテされたみたいですし、これで不具合が
あったとしても解消されていないとは思えませんね…
少なくとも、燃料系にトラブルがあったのであればこれで多少なりと
マシにならないと駄目なLVかなと。


> ここまでやったので、組みなおして再度火入れ。
> 家を出て3分は絶好調でした。
> そして交差点で止まって、再発進の時、走り出して回転が上がると
> ブモモモモ・・・パイーン！　ブモモモモ・・・
>
> 燃料キャップを再度外して走るも、結果は同じでした。

こうなってしまうと…キャブセットが極端に偏っている可能性は
0ではありませんが、燃料系統のトラブルでは無さそうな気が
しますね。

同じ発進の仕方や同じ開け方をした時、確実に再現性があるので
あれば、キャブセットもしくはエンジンとの兼ね合いの線はまだ
捨て切れませんが、毎回わずかでも違った吹け方をするとなれば
話は違うと思われます。


> もうこれは電装系と考えた方がよいでしょうか・・・。

ですね。ここまでやって駄目ならば私もちと頭を切り替えて、
電装系に不具合が無いかをチェックして行きたいです。

ただ、社外CDIとIGコイルという事であれば、とりあえず一つずつ
ノーマルに戻してみるのも手でしょう。

後、表記はありませんがプラグキャップも物によってはCDIとの
相性が悪くとんでもないノイズを撒き散らしてCDIのトラブルに
繋がる事はよくあるので、キャップも変更しているのであれば
それも無難なノーマルに戻してみると良いでしょう。


これは余談ですが、CDIがDC点火の車両だと、抵抗無しの
プラグはともかく、おかしなプラグキャップを使ってしまうと
社外デジタルCDI等に対してはすさまじい悪影響が出る事が
多々あり、まともに走るLVではない失火が起こったりも
しますんで。

昔のAC点火車ならそこまでシビアなものはなかなかありませんが、
CDI、IGコイル、そしてプラグキャップというものは組み合わせが
悪くてもまるでCDIがぶっ壊れたかの様な動作をする事は決して
珍しくありませんので、アースの確認等の基本も含め、この辺も
チェックしてみると良いかと思います。


ではでは。
これまた明確なアドバイスにならず申し訳ありませんが、
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

お忙しい中、アドバイスありがとうございます。

電装系の配線チェックで終わってしまい、CDI交換は
部品の手配が間に合わず、原因の切り分けにはいたっておりません。
CDIとコイルのどちらかが怪しいと思えてきました。

今朝方、リスクを冒してJOGで通勤しました。
回転を極端に上げることなく通勤すると、無事に会社まで着いて
しまいました・・・とは言いましても、普通のスクーター程度の
回転数は回しております。　
同様に帰りも途中までおとなしく帰ってきました。
無事に走ってこれました。
押して帰れる程度まで家も近くなってきたので、全開で走る事数十秒、
症状が出てきました。
アイドリングは至って普通にできるんですが、負荷がかかると途端にダメ。
20キロとかでブモブモ言いながら騙し騙し走っていると、ほんの少しづつ
回転数が上げれるようになります。
コンビニによって数分時間を潰してから、エンジンをかけると、
また絶好調。
そのまま大通りをガンガン回して帰りました。すると、心なしか
高回転で失火気味の感じがしました。

そして、家のある小道に左折。徐行しながら登っていくと間もなく
フケなくなりました。
熱をもってCDIが調子悪くなっているのかもしれませんね。

CDIはJOG用のがスペアがないので、オクで狙ってみます。。。
コイルは同じ社外品ですが在庫ありますので、後日交換してみます。

まずはご報告まで。

管理人様、こんばんは。
本日も相変わらず朝はそこそこ調子よいものの、帰りはダメでした。
朝は冷えているからよくて、帰りは気温が上がっているからダメなのでしょうか・・・。何が原因なのか分らないのがもどかしいです。

先ほど、点火コイルを新品に交換してみました。
しかし、全く変わりませんでした。
アイドリングは安定ですが、吹けず、アクセルをそれでも大きく開けると完全にエンジンが止まってしまう状態です。
となれば、混合気が濃いと失火→CDIからの電圧が低く点火不良？
それとも、全く別のメカ的な不具合・・・？
推測では進まないのでCDIを交換してみようと思いますが、手元に
あるのは中古のTZR50用と（動作未確認）
中華製新品ライブ用CDI（動作未確認）
昨日オクで落札した中古のパッソーラ用CDI（まだ手元に無い）
自作CDI（部屋のどこか）ですので、いずれか試してみようと
思います、、、が、残念な事に明後日から帰省なので暫く進捗は
ありません。。。無念

通りすがりの豆蔵です。

やはり怪しいのは燃調かと・・・・・。
実は似たような現象を今年の春に体験しまして、ちょっとだけエンジンの構成を変えただけなのにPWK28でMJ125から一気にMJ118まで下がってしまいました。
こんな事もあるようなので、今一度キャブセットを見直してみてはいかがでしょうか？

ではまた

nyanta28さん毎度でございます〜


さてさて、私が居ない内に色々試されたみたいですね。
CDI交換はまだの様ですが、IGコイルを交換したという事で。

ただ、

> 本日も相変わらず朝はそこそこ調子よいものの、帰りはダメでした。
> 朝は冷えているからよくて、帰りは気温が上がっているからダメなのでしょうか・・・。何が原因なのか分らないのがもどかしいです。

IGコイル交換前でも高負荷の後に調子を崩す、という事であれば
豆蔵さんもおっしゃる通り、キャブがおかしいのでは？とも
思えますよ。

でかいレーシングライクなキャブだと確かにひょんな事から
セットが変化してしまう事もありますし、元々がギリギリの
濃い目の状態や薄めの状態にセットされていたら、エンジン自体の
温度変化や気候の変化で簡単に「安定して走る」範疇から
外れてしまいますからね。

PWKタイプだとセット幅はかなり広いですが、誤魔化しの部分が
あるとちょっとの事で調子を崩すという事にも陥りやすいので
出来ればキャブをノーマルに戻してみる、というのも手かと
思います。


> 先ほど、点火コイルを新品に交換してみました。
> しかし、全く変わりませんでした。
> アイドリングは安定ですが、吹けず、アクセルをそれでも大きく開けると完全にエンジンが止まってしまう状態です。

そしてIGコイルですが、社外同一品に交換してもダメなのですね。
むむ…ここで一つ仮説を立てますが、今まで使っていた社外品の
IGコイル、これは現状で装着してからかなり時間は経っていますかね？

もしあまり使っていないのであれば、最初はある程度上手く動いて
いた物が、何らかの相性の悪い点が出てきただけとも考えられます。

前述の様に、DC点火車であればこの辺はかなりシビアで、プラグ
キャップを純正以外の物にしただけでそういった不安定な失火現象が
起こる事は当たり前にあります。

ただ、AC点火の3WFでそれが起こるかといえば経験は無いのですが、
プラグキャップ、IGコイル、CDI等には食い合わせの悪いパターンも
確実にあるので、これは純正品装着でやってみないとなんとも
言えないと思います。


> となれば、混合気が濃いと失火→CDIからの電圧が低く点火不良？
> それとも、全く別のメカ的な不具合・・・？

そうですね、ハイチューンエンジンだと点火がノーマルのままだと
圧縮比や混合気の充填効率を高くする方向にチューンした場合には
簡単に「火が弱くてちゃんと点火しない」という事が起こります。

排気量が大きくキャブも大きければこれは特に顕著ですし、
3WFの「純正」CDIは点火時期だけでなく火の強さも間違いなく50用より
強くされているので、ここでも社外品CDIが万が一50用と同等の
設計だとすれば、90のハイチューンならば100%は点火力が足りている訳が
無いんですよ。

点火力が弱くて不正確なのにまともに走らそうとすれば、阿呆の様に
異常進角させねば走らない、といった本末転倒な結果になって
しまう事も多々ありますんで。


> 推測では進まないのでCDIを交換してみようと思いますが、手元に
> あるのは中古のTZR50用と（動作未確認）
> 中華製新品ライブ用CDI（動作未確認）
> 昨日オクで落札した中古のパッソーラ用CDI（まだ手元に無い）
> 自作CDI（部屋のどこか）ですので、いずれか試してみようと
> 思います、、、が、残念な事に明後日から帰省なので暫く進捗は
> ありません。。。無念

で、いくつか用意されているみたいですが…
他車の物を流用するのはこういったトラブルシュートではまず
やめた方が良いです。

同一形式のエンジン車からの流用ならともかく、明らかに
ピックアップでパルスを拾ってからCDIが点火信号を出すまでの
時間が異なりすぎるものを使ってもまともにはならないですよ。

それを分析出来ていて、なおかつTZRならTZRのCDIそのものの
点火時期を把握しているなら不可能ではありませんが。

難しいので詳細は省きますが、DC点火のライブのCDIはまず無理ですし
12Vを入れてやれば火は打つかもしれませんがこの辺は詳細な
分析を行わないと無理に等しい、と言う事はお覚悟下さいな。


後、自作CDI、というのも気になりますが…
パルス拾ってから点火信号を送る時間等のつじつまがある程度
合っているのであればお手持ちの仲ではそれが一番確実では
無いのかな、とも思ったり。


>熱をもってCDIが調子悪くなっているのかもしれませんね。

で、これですが個人的にはチャンバーの真上で熱を与えながら
使っても、CDIは直接的におかしくなる事は無かったですよ。

可能性は0ではありませんが、車体的なCDIの位置を考えると
熱の影響というのはちょっと考えにくいかな、とも思いますね。



ではでは。
しばらく進捗が無い、と言う事ですがこういうのはじっくり取り組んで
行きましょう、という事で。
管理人でした〜

キャブ関係でもう一つ！
街乗り＆通勤で使用でしたら、エアクリーナBOXの装着を強くお勧めします。
巷で言われる「PWKタイプはセットが出しやすい」というのは、セットを外すとまともに走らないから分かりやすいという意味でして、直キャブでしたら尚のこと、数℃の温度差やちょっとした湿度差、気圧によって簡単にセットが外れてしまいます。
セットが外れる症状は様々ですが、その症状を穏やかにするために外気変化に左右されない様エアクリーナBOXは必須だと思います。
もちろん絶対的パワーは直キャブには劣ってしまいますが、気温や湿度や気圧が変わる度にセットし直さなくてもよいというアドバンテージは乗り手にとってもストレスフリーになるのではないでしょうか？

ごちゃごちゃと詰まらないことを書きましたが、この辺って結構大事なチューニングメニューだと思いますよ。

通りすがりの豆蔵でした。

管理人様、豆蔵様、沢山のアドバイスありがとうございます。
まだ切り分けが進んでおりませんが、試しに・・・と、
LEDに電流制限抵抗を付け、片方をフレームに、もう片方を
ハイテンションコードに５回ほど巻きつけると、回転数に応じて
光る簡易チェッカを製作し、帰路、状況を見ながら走ってみました。
しかし、エンジンがフケなくなった時もLEDは特に消灯した感じは
無く、点火系は異常なしの可能性が出てきました。

豆蔵さんのアドバイスも試して見ます、経過報告は少し間が空きますが
後ほど致します。

まずは近況報告でした。

nyanta28さん毎度でございます〜


なるほど、今回はプラグコードパルスに対応するLEDの
チェックシステムを作られたのですね〜
…なんかすごく電子工作にお詳しそうな気がするのは気のせいで
しょうかね(汗

で、このテストでは問題なさそうという事ですが…
釈迦に説法かもしれませんが、そのシステムだとあくまで
「プラグコードからアースまでは確実にパルスが出ている」と
いう事のテストにはなりますよね。


ですが、それはあくまで「目で見て火を打っている」のと
同じ事で、実際に混合気に100%「着火」しているかどうかは
全く別問題になるんです。

プラグがスパークしていても混合気は燃えていない、と
言う事は多々ありますから、このテスト結果で得られた物は
あくまでプラグコードまでの「電流」は導通している、と
いう事だと思いますよ。


ではでは。
揚げ足を取る様で申し訳ありませんが、そのテストだけで
点火系異常なし、と判断するのはちと早計かも、という事で。
管理人でした〜

管理人様、豆蔵さん、アドバイスや助言を沢山頂きありがとうございます。

さて、点火の件ですが、まさに↓

> 「プラグコードからアースまでは確実にパルスが出ている」と
> いう事のテストにはなりますよね。
> ですが、それはあくまで「目で見て火を打っている」のと
> 同じ事で、実際に混合気に100%「着火」しているかどうかは
> 全く別問題になるんです。

全くこの通りでして、結論から申し上げますと
一時圧縮の漏れによる着火不良だった・・・"ように思います。"

通勤車両でもありますので切り分ける時間もなく、
とにかく走れるようにもう一度点検しようと思い、シリンダ外して
ベースG/Kの部分に液ガスを塗って組みなおし、締め付けトルクを
1.2→1.4へ変更。
電装系のコネクタ類を全部外して再度組みなおし。
すると、今までの症状が一切でなくなりました。

厳密には電装系の可能性も否定はできないんですが、
1.とりあえずシリンダに熱をある程度以上与えると"失火"現象が
発現し、以降は低開度でも失火が起きるようになった事。
(燃焼室が黒いのは失火の原因による物が多い？）
2.翌朝など、一旦冷えた状態に戻ると通常の出力が出ること
3.簡易LEDチェッカで点火コイル2次側への電圧が発生しているようである事
4.何度か経験したガスケット抜けやリードバルブ破損の症状に
　どこか似ている事
5.仮にCDIのパンクなら復帰は考えにくい事

以上から気密関連の不具合→未着火と思いました。
本日、タンク半分分程回してきましたが、再現は無く、
あとはジェット類の再セッティングをしてやれば良いかなと
思える所まで辿り着けました。

毎度思うのですが、部品起因ではなく、実は自分の組み方に
問題があるほうが遥かに多いようです。
　
管理人さんと豆蔵さんのアドバイスとを両方頂けたので
良い混合気　良い点火　の要素を見直せるきっかけになりました。
一人でやっていたら、心が折れてしまっているところでした。
本当にありがとうございました。

P.S.　電子工作はボチボチですが・・・ただ、何気に職場の引き出しに
あったLEDが目に留まりまして。　捨てられる運命だった部品にも
五分の魂があったのでしょうか（笑

> nyanta28さん毎度でございます〜
>
>
> なるほど、今回はプラグコードパルスに対応するLEDの
> チェックシステムを作られたのですね〜
> …なんかすごく電子工作にお詳しそうな気がするのは気のせいで
> しょうかね(汗
>
> で、このテストでは問題なさそうという事ですが…
> 釈迦に説法かもしれませんが、そのシステムだとあくまで
> 「プラグコードからアースまでは確実にパルスが出ている」と
> いう事のテストにはなりますよね。
>
>
> ですが、それはあくまで「目で見て火を打っている」のと
> 同じ事で、実際に混合気に100%「着火」しているかどうかは
> 全く別問題になるんです。
>
> プラグがスパークしていても混合気は燃えていない、と
> 言う事は多々ありますから、このテスト結果で得られた物は
> あくまでプラグコードまでの「電流」は導通している、と
> いう事だと思いますよ。
>
>
> ではでは。
> 揚げ足を取る様で申し訳ありませんが、そのテストだけで
> 点火系異常なし、と判断するのはちと早計かも、という事で。
> 管理人でした〜

昨日は絶好調で一日乗れました。
今朝調子よく走っていると・・・また突然バラ付いてきれいに回らなく
なりました。
前回の調子悪さは、ある程度以上ふけなくなる物ですが、
今回はバラバラと失火しながらも回ろうとするので、
何か配線内部での接触不良か断線でもあるのかもしれません。
また今週末も解体ショーとなりそうです。
なかなかうまく直りませんね。

nyanta28さん毎度でございます〜


あらら…一見直ったかに見えたのにわずか一日でまた
同じ症状が起こってしまったのですね。

うーん…電装系の組み直しは悪くなっているとは思えませんし
腰上の組み方自体もそうそうおかしな訳では無いかとは
思えるのですが。


改めて一つづつ考えてみますと…

> 全くこの通りでして、結論から申し上げますと
> 一時圧縮の漏れによる着火不良だった・・・"ように思います。"
>
> 通勤車両でもありますので切り分ける時間もなく、
> とにかく走れるようにもう一度点検しようと思い、シリンダ外して
> ベースG/Kの部分に液ガスを塗って組みなおし、締め付けトルクを
> 1.2→1.4へ変更。

ここですが、1次圧縮が漏れていたとするならば、ベースガスケット
周辺やクランクオイルシール周りには目視でも分かる位の
滲みや汚れが出ているかと思います。

が、前回組んでからそれなりに走っていた上でそれが無かったので
あれば、そうそう激変が起こるLVまでの不調の原因になって
いるとは思えませんね。


> ベースG/Kの部分に液ガスを塗って組みなおし、

これは良いのですが、根本的にはベースガスケットに液ガスを
「塗らなければ漏れる」LVであればケースやシリンダーの
下面がおかしくなっているのと同義ですから、出来れば何も
塗らずに正常、というのを目指したい所ですね。

後、これは蛇足というか当たり前の事なのですが…
近年はベーススペーサー的なアルミの板みたいな物も多数
売られていますし、調整にはもってこいなんですがあの手のパーツ、
ケースとシリンダーの間に挟むとすれば、その上下は紙の
ガスケットでサンドイッチするのが鉄則になります。

たまにシリンダーに直付けで液ガスで誤魔化し、といった手法も
見ますが、私はああいうのは長い目で見ると絶対にダメだと
考えていますので、漏れ等を疑うならこの辺も注意すべき点では
ありますね。

…とはいえnyanta28さんがそんなイージーミスをしているとは
思えませんので参考までに(汗


>締め付けトルクを1.2→1.4へ変更。

ん？これはヘッドナットの締め付けトルクですよね？
ヤマハの場合はM7ナットなので50ccの純正指定でも1.4kgですよ。
90ベースのチューン車で1.4だととちと頼りないので、もうちょっと
強く締めても良いでしょう。

参考までに、気持ちの問題ですが私はホンダのM6で1.0kgの
指定だとボアアップやハイチューン車、ステンレスのヘッド
ガスケットを使ったりする場合は1.2〜1.3kg程度のオーバー
トルクで締め上げていますね。

とはいえ、ヘッドボルト&ナットはいくら強く締めてもそれで
漏れが止まったり耐久性が上がるか、といえば別問題ですので
これまた参考までに(笑



> 電装系のコネクタ類を全部外して再度組みなおし。
> すると、今までの症状が一切でなくなりました。

コレに関しては、少なくとも何かしらのカプラーの接触不良が
あった可能性が大きいですね。

これ、カプラーから端子が取り出せなくなってしまいますが、
必殺技として、カプラーの端子差込側からホットメルトを
流し込み、ガチガチに配線を固定してやるという荒業も
あったりしますよ。

カプラーがしっかりはまっていても端子がぐらつき気味なのが
基本なので、こういうのも私は好みますがデメリットもあります(汗


後は、端子うんぬんは置いておいても肝心要のCDI、そして
ハーネスの断線を疑ってみるべきでしょうね。

あまり関係無いですが私、若かりし頃に走行中にいきなり
ライト等が全て点かなくなってしまってパニクった事があったのですが
それがチャンバーを装着した直後で、エキパイ部分がリヤサスの
ストローク時にハーネスにわずかに当たってしまい、内部配線が
微妙に溶けてフレームにリークしていた、なんて分かりづらい
トラブルにもあった事あります(笑

これはエキパイとハーネスが近い位置にあるホンダ縦型ならではの
トラブルでしたが、フレームの隙間にハーネスの一部が噛んでいる、
という可能性も0では無いかなと思ったり。




> 1.とりあえずシリンダに熱をある程度以上与えると"失火"現象が
> 発現し、以降は低開度でも失火が起きるようになった事。
> (燃焼室が黒いのは失火の原因による物が多い？）

燃焼室が黒い、となれば…これは一概には言えないのですが、
ヘッド自体は焼けようが焼けまいがそこまで大きな変化を見て
取る事は難しいです。

ピストントップの方がはるかにアテになるのですが、ヘッドの場合は
元々の燃焼効率が良いか悪いかでも焼け方がかなり変わって
来るので、失火=黒いとは断定しづらいです。

が、基本的にヘッドが真っ黒になるLVなのであれば、燃焼温度の
低さというよりもオイルが燃えていない、効率良くヘッドの中心に
混合気が集まっていない等の「燃焼効率の悪さ」が前面に出て
いる症状の事が多いですね。


> 2.翌朝など、一旦冷えた状態に戻ると通常の出力が出ること

何度も書いてますが、これが解せないんですよね(汗
…あくまで単純に、頭を空っぽにして考えるとこれは腰上の可能性が
一番に思い浮かびますし。

さすがにキャブセット自体はエンジンが温間になったら早速崩れる程に
濃すぎるセットにはなっていないと信じますが、冷間と温間で
そこまで激変が出るのであればキャブかエンジンの可能性の方を
強く考えてみるべきでしょうね。


> 3.簡易LEDチェッカで点火コイル2次側への電圧が発生しているようである事

これまた揚げ足取りで申し訳ありませんが、それは2次側への
「電流」がある程度流れているという証明であり、プラグの点火、いや
混合気の完全着火に必要な「電圧」が掛かっているかどうかは、
パルスのみの信号をLED点灯で確認しても全く分からない事ですので。

…これこそが、目に見えない電気の非常に嫌な部分の代表格でも
あるのですが、私はハイチューン車に安物プラグなんて考えられない、と
いう持論がありまして、それはこういった場合でもまず点火力不足には
なっていないであろうという保険にもなる、という予防策というのも
大きいですね。


> 4.何度か経験したガスケット抜けやリードバルブ破損の症状に
> 　どこか似ている事

なるほど、経験ありの症状に似通っているならばその線も0では
無かった、という事でしょうね。
ただし、「それだけ」では無かったと、も言える結果にもなってしまって
いますが…


> 5.仮にCDIのパンクなら復帰は考えにくい事

これは大いにあるかと考えます。
超高回転域だけぶっ壊れやすい、なんて嫌な特性？を持ったCDIも
世の中にはあったりしますが、通常使用の回転域だと熱によって
そこまではおかしくならないと思いますしね。

後、そういったCDIの故障が出始める場合だと、これは「耳」や
「体感」には全く把握できずとも、デジタルタコメーターの表示が
ばらついたりいきなりおかしくなったりする事もありますね。

とはいえ、これは10000回火を打っていても9900回しか点火して
いない、というのはまず気付けませんし、2割位の失火が起こってやっと
体感で把握できる物なので、正直な話CDIを疑うなら交換しか
確実性のあるトラブルシュートが無いのが実情です。



> 毎度思うのですが、部品起因ではなく、実は自分の組み方に
> 問題があるほうが遥かに多いようです。

最後にコチラですが。
こればっかりは私が横で作業を見させて頂いてツッコミをさせて
頂くしかないのでなんとも言えないですね(汗
本当にこういう基準ってのは人それぞれなので…

が、基本を間違えてさえいなければそうそうおかしくなる事は
無いのが作業ですし、きちんと組んでも漏れる、みたいな物で
あればそれは作業が悪いのではなくパーツが悪いんですよ(断言


> P.S.　電子工作はボチボチですが・・・ただ、何気に職場の引き出しに
> あったLEDが目に留まりまして。　捨てられる運命だった部品にも
> 五分の魂があったのでしょうか（笑

いやーそういうのはとっても大切な事だと認識しとりますですよん(笑
発想の柔軟性が無いとチューニングってのは上手く行きませんからね〜
分かったつもりになって凝り固まっているのが一番ダメ、という事で。



ではでは。
またトラブルが復活したという事でなかなか厳しいとは思われますが、
ひとつひとつやっていけば改善しない事の方が少ない、というのが
トラブルだと私は考えていますんで、是非是非この調子で頑張って
下さいませ。
管理人でした〜