ねぎのリーダーさん、はじめまして。
広島県備後地区に住んでジョグに乗っているヤンマと申します。
よろしくお願いいたします。
　
ある程度駆動系は理解しているつもりですけども、プーリー側のベルトが引っ張られ過ぎるのはダメというのは、いまいち難しくて、
詳しく勉強したいと思い、投稿させてもらいました。
クランクに負担がかかるということでしょうか？

よろしくお願いします。

ヤンマさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、駆動系についての疑問がおありの様ですね。
上手くお伝え出来るかどうか分かりませんが、ある程度の理解を
されているとおっしゃってますんで初歩的な事は省いての
アドバイスとさせて頂きます。


「プーリー側のベルトが引っ張られると駄目」というのはですね、
まずはコレ、正確にはベルトを「引いて(引っ張って)いる」のではなく、
「張られすぎている」状態だと考えて下さい。

便宜上、分かりやすくする為に私も引っ張られる状態といった
言葉を使っている所もありますが、実際にはドライブ&ドリブンの
双方で、ベルトを横から挟んで「張る力」が増大しすぎると
駄目、という意味合いになります。


例えば、ドリブン側に異常に硬いセンタースプリングが入って
いたとすれば、加速(変速)するにはばっつばつの強力に張られている
ベルトを、ドリブン皿を押し広げる方向に動作させないといけない訳で。

これを行うにはWRの遠心力を増大させるしか無いのですが、だからと
いってドリブン側が「必要以上に」ベルトぎちぎちにしている状態を
ドライブ側で「もっともっと力を掛けてドリブン側ベルトを動作させる」と
いうのは、どうみてもロスが大きそうではありませんかね？

こういったベルトへの側圧がオーバーすぎる状態を「張られすぎ」と
表現しています。


>クランクに負担がかかるということでしょうか？

なので、基本的にこういった動作でいくらベルトがドライブ&ドリブンで
ばっつばつに張られたとしても、エンジン自体でベルトを「引く力」は
クランクシャフトを回す力とイコールなので、ベルト自体を引く力は
大きくも小さくもならないです。

ベルトを「張りすぎて」切れたりする事はあるみたいですが、「引きすぎて」
切れる事はまずありえません。

それを言うならば400ccとかのスクーターのベルトって簡単に切れて
しまわなければおかしいはずなので(笑


なお、そういった感じにベルトを張りすぎても、クランクシャフトが
多大なダメージを受けるLVにまでは達さない、と私は今の所は分析して
います。

以前はもっと影響はでかいと考えていたのですが、そこまで行くので
あればベルトが切れる方が先でしょうしね。

昔はベルト切れはパワーの出しすぎといった意見も散見されましたが、
それは「引きすぎ」ではなく「張りすぎ」で切れている、という事で。

…私見ですが、ベルトの張りすぎでベルトの次に負担が大きくなるのは
WRですよ。
次点でプーリーといった所でしょうかね。


と、こんな感じでいかがでしょうか(汗
不明瞭な点があれば遠慮無く突っ込み下さいね。
ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさんありがとうございます。
少し分かってきた気がします。

今は７０ｃｃでハイギヤ、ノーマルキャブ、センタースプリングをデイトナの３％アップにしています。
５％の時の方がしっかり張るからか、加速もよかったですが、ねぎのリーダーさんのサイトを見させてもらったら、純正で十分な感じでしたので下げました。
ただ、張りすぎの許容範囲がよく解りません。

プーリーは定石の加工です。手作業ですが…最近ビームーンのプーリーを買いまして加工無で試す予定です。
とりあえず今回二回目のピストンに穴が空いたのでそれを処理してます（泣　台湾ピストンは強度が無いのが多いんでしょうか…
デイトナの赤cdiのせいでしょうか？

トルクカムの溝は高速側を延長してシムを入れてます。

うまく説明出来ませんが…実際にカバーを開けて空ふかししてみると、純正の細くなったベルトは「ドリブンの中心」に当たってそれ以上行かないのでドライブ側プーリーにはまだ移動する余裕が有ります。
これは更に張っていってるんでしょうか？
実走ではうまいこと見えなく、プーリーは空ふかし程のベルトの移動をしてないようです。負荷がかかればそういうものでしょうか？
ベルトは長くて太い、長くて細い、短く太いのも試しましたがパッとしません…

理想はプーリーの変速域を全て使って（フェイスタッチ）ドリブンにまだ少し落ち込む余裕がある位なんでしょうか？どうも自分は逆みたいです。このまま更にベルトが細くなればドリブンの動きは逆に閉じるんでしょうか？それともねじれて切れますかね？
考えれば考えるほどに寝付けないほど頭が混乱して…

すみません（汗
あれこれと質問の趣旨とずれた質問を重ねてしまいました。
どこかがバランス崩れていると思うのですが、よく解らないんです。
よろしかったら、お聞きしたいです。
よろしくお願いします。

ヤンマさん毎度でございます〜

さてさて、多少はお役に立てたみたいで嬉しいですよ。
では今回もひとつひとつ噛み砕いてレスさせて頂きますね。
もちろん長いので腰をすえてゆっくりお読み下さい(汗


> 今は７０ｃｃでハイギヤ、ノーマルキャブ、センタースプリングをデイトナの３％アップにしています。
> ５％の時の方がしっかり張るからか、加速もよかったですが、ねぎのリーダーさんのサイトを見させてもらったら、純正で十分な感じでしたので下げました。

現状では70cc、センタースプリングは微妙に強い物を入れられているという事ですが、
これ、ヤマハの一種だと元々のセンタースプリングというのはそこまで過剰な物が
装着されている訳ではありませんよ。

とはいえ、社外品の何％という数値の物は本当に数値通りの変化になっているのか、と
言われればまず無いでしょう、とは言えるので、数値以上に強くなっている可能性も
大きいです。


> ただ、張りすぎの許容範囲がよく解りません。

これはですね、あまりにセンタースプリングが過剰だと、基本の一定回転変速が
難しくなって来る場合が多いのと、明らかに加速力が悪くなることが多いです。

ヤンマさんの場合ですとデジタルタコメーターはお持ちだと思いますが、こういった
センタースプリングを変更していく場合には、「交換前と同じ変速回転数」になる様に
WRを合わせ直してから加速テストをしないと何の比較にもなりませんよね。

仮にセンタースプリングがノーマルで全開加速時に7000rpm変速であったとすれば
多少強いセンタースプリングを入れれば変速回転数は7500rpm等、多少はUPして
しまいますが、この時点で双方の「加速感」を比べた所で、全開加速時に使っている
エンジン回転数が違えば比較の意味がありません。

仮に7000rpm程度一番エンジンパワーが強大なのに、それを7500rpmの力の落ちた
所を使って加速していったとしても、そりゃ元の状態より遅くて当たり前です、と(笑


で、「ベルトの張りすぎ」を分かりやすい例で挙げると、センタースプリングを
ガチガチに強くして、変速回転数を変更前と同等にしようとすればWRを結構
重くしなければ駄目ですよね。

この時点で「アクセル全開加速」を行ったときに、発進はともかく加速が良いか
悪いかという事です。
時速20km/h程度で巡航し、そこから一気にアクセルを全開にしてみて電柱でも
何でも良いので「加速開始点」から「目標点」まででメーター読み何km/h出ているか、
を比較すると一発で分かりますよ。

別に感覚での判断でも悪くはありませんが、駆動系構成が異なってくると人間の
感覚ってかなり騙されやすくなるので、ストップウォッチを使いましょうとまでは
言いませんが「きちんとした比較」をしてやらねば判断はしづらいです。

これがあまりに加速が悪いとなればベルト張りすぎの感が強く、坂道への影響等は
ありますが自分の好みも合わせて「可能な限り弱い物」をチョイスしておくと通常の
平地での運用にはロスを少なくして走ることが出来ますよ。
当然、速度が乗れば乗る程に加速率が落ちてくるという傾向も減ってきます。


ただし、あまりにセンタースプリングを弱体化させすぎると発進時の悪影響も
出てきます。
これは難しいので今回は割愛しますが、発進というのは順序で言えば最後に
セットすべき物であり、他を先に決めないと上手く行かない可能性が大きく
なりますね。

仮に何かをいじくっても数m走って発進が良い悪いといった事では絶対的な
性能や特性を判断するな、というのはこの辺に最大の理由があります。
一度は最高速付近までまくらないと人間って発進が良いとその他も全部良い、と
錯覚しがちなので。



> プーリーは定石の加工です。手作業ですが…最近ビームーンのプーリーを買いまして加工無で試す予定です。

プーリーに関しては、ヤマハ車であればおかしな社外品トルクカムを使わない限り、
どんなモノでも意外と走るので、そこまでシビアにならずとも良いかとは思います。
が、これは私はB-MOONの現物を見た事が無いのであくまで予想ですが…

それ以前に、私はヤマハ一種車だとノーマルのプーリーで致命的に悪い部分、という物を
見た事が無いので。
多少の加工を行って足らない部分を補う事位はしますが、基本的にヤマハ系だと
ノーマルの出来が素晴らしいので駆動系自体をノーマルを大幅に上回る良構成にする事が
難しいです、と言いますか私は出来ないと思ってます。

これもいつも言っているクチですが、「何が不満なのか」を明確にしないとチューン自体
行う必要すらない、という事ですね。


> とりあえず今回二回目のピストンに穴が空いたのでそれを処理してます（泣　台湾ピストンは強度が無いのが多いんでしょうか…

次にピストンですが、台湾系ピストンだからと言って異常なまでにトップの肉厚が
無いとか、極端に一部の強度が無さそうと言うのは私は見た事が無いです。
「全体的に微妙に怪しい」のがそういった類のパーツなので。

なのである程度は使える物という認識はありますし、ピン下にクラックが入ったりする
物も無いとは言えませんが47φ程度であれば「強度のみ」は結構ちゃんと作られていると
思いますよ。


しかし、通常使用にて「ピストンに穴が開くほどブチ抜く」LVなのであれば、これは
ピストンの構造的優劣の問題ではありません、と言い切っても良いです。
点火時期が早すぎる、圧縮比が高すぎる等の人災であると思われますよ。

通常、多少のプレイグニッション等の異常燃焼が起こっても、ピストントップ中央部ならば
ちょっとずつ削り取られる様に減っていくというトラブルの起こり方が定番なので、
一気にぶち抜く、となれば異常なまでに他がおかしい、という事に他ならないんですよ。
私に言わせれば、いきなりピストンをブチ抜く時点でおかしすぎます。


> デイトナの赤cdiのせいでしょうか？

で、怪しいのはデイトナの赤いCDI、パワーアドバンスかなという予想みたいですが、
これは当たっている面もあるかなと。
ヤマハ用のコレは真面目に点火時期を測った事はありませんが、ある程度の
チューン車でメインパワーバンドとなる7000〜11000rpm程度の回転域では異常な
までに進角が行われているのかも、と推測していますよ。

私も実際、昔にJOGのノーマルエンジンでピークが10000rpm程度に出るチャンバーのみを
使い、そのCDIを併用して走らせてみた所、サーキット数周程度でいきなりピストンを
ブチ抜いてしまったのを見た事があります。あ、私の車両じゃありませんが(笑

JOGだと仮に10000rpm辺りでもアナログCDIならBTDC14°とかの遅い点火時期になって
いますが、デイトナのだとBTDC25°とかになってるのでは？と思いますよ。


で、もちろん圧縮比も絡んできますが、これが面白い事に圧縮比が仮に10：1位あっても
点火時期がノーマル程度だと別に一発では壊れなかったりもするんですね。

逆に、圧縮比がノーマル程度であっても異常進角だとその内ピストンをぶち抜く事は
可能です。

これはどちらが異常値でも駄目ですし、どちらが足らなくてもまともなパワーは出ません。
なので、怪しいと思うならそんなCDIは使わない方が身の為ですし、どうしても使いたいと
言うのであれば点火時期を測って納得してから、という事で。

ここだけの話、社外のデジタルプログラムのCDIは、どうあってもおかしいだろ、といった
LVまで異常進角している回転域がある、といった物はザラにありますよ。
仮に1000rpm単位での点火時期が判明したとしても、それを完璧に使いこなすのは
難しいです。


後、ボアアップ70ccという事ですが現在の圧縮比はどの位でしょうか？
ざっとでも良いので把握しておかないと、トラブルを防ぐことは出来ませんし適当な
社外品のポン付け程度で許容範囲に収まる、なんて上手い話は世の中そうそう
ありませんからね…


> トルクカムの溝は高速側を延長してシムを入れてます。

えっと、これも確かにヤマハだとドリブンの開き具合が足らないと感じる面があれば
正解だと思いますが、そこまで必要か？というのが正直な意見ですね。
どれだけ減速比をハイギヤードにしたいのか、という事です。



> うまく説明出来ませんが…実際にカバーを開けて空ふかししてみると、純正の細くなったベルトは「ドリブンの中心」に当たってそれ以上行かないのでドライブ側プーリーにはまだ移動する余裕が有ります。

いえいえ、分かりますよ。
ヤマハだとドライブ側のベルトかかり径をノーマルより大きくする方向にすると、
ドリブン側にて色々と足らなくなる場面も確かに出てくる事があります。

が、前述の通りそこまでやったらもう6速が7速に、とかいうLVではありませんし
無茶させすぎの場合が多いと私は思いますよ。
仮にヤマハのノーマルプーリーを全面使えればそれでも結構オーバーな変速比に
なってしまうと私は考えていますんで。


> これは更に張っていってるんでしょうか？

張っている、と言えば張っていますが、それ以前の問題です。
ベルトの動作範囲の限度を超えてしまっている時点で無茶苦茶であり、間違いなく
ベルト切れの原因になるでしょうね。


> 実走ではうまいこと見えなく、プーリーは空ふかし程のベルトの移動をしてないようです。負荷がかかればそういうものでしょうか？

これも当然ですね。
ベルトというのは実走行にてトルクカムがきちんと動作していないとまともに張りません。
無負荷の空転状態で具合を見ても実走行とは全く異なりますよ。

これ、十二分なプーリースライド量のあるプーリーを入れ、タイヤを浮かせた無負荷の
空転で最大変速近くまで回し、そこでアクセルをOFFにして駆動系の動きを見て下さいな。
異常なまでにドライブ側のベルトが「はみ出て」いるかと思いますよ。
実走行での「加速時」にはそこまで行きませんが、減速時に高速域でアクセルを
OFFにするとベルトはすでに外れかけ、とも言えたりしますからね(笑

アクセルOFFの場合は空転でも実走行でもそこまで異なった「視覚的変化」がある訳では
ありませんが、アクセルON状態は空転と実走行の見た目は全く異なるという事で。
これこそが、タイヤが地に着いていないと一切の効力を発揮しないトルクカム動作の差、と
いう事でもあります。



> ベルトは長くて太い、長くて細い、短く太いのも試しましたがパッとしません…

こちらはですね、何を狙ってそういった寸法違いのベルトを投入されているのでしょう？
単純に太さが変わらず長さのみでの目的変更となればある程度は把握もしやすいですが
幅まで変更してしまうとかなり難しい事になりますし、大変失礼ながらヤンマさんご自身では
理屈でどうこうとお分かりになるLVでは無いであろう、と私は推測します。


仮に、上記で「幅の細くなったベルト」とありますが、仮にコレが1mm細くなっていると
しましょう。
プーリーの横スライド量は分かりやすく10mmで限界とします。

最初に長さが同じで1mm幅の細いベルトを入れれば、セットした時点でのドライブ側
ベルトかかり径はおおむね4φ小さくなり、ドリブン側では4φ程度大きくなります。

この時点ではローギヤード傾向になって発進に多少有益になりますが、ここから
加速してプーリーがスライドしていき、10mmスライドした時点では「ノーマルと比べれば」

ドライブ側ベルトかかり径=4φ小さい

ドリブン側ベルトかかり径=4φ大きい

と、実際の変速比(減速比)だとプーリーの横スライド量が9mmの状態と同じだけの
減速比しか得られていません。
となると、物理的にフルノーマルに比べても最高速度は落ちますよね。


これをカバーするにはプーリーの横スライド量を増大させるしかなく、ハイスピード
プーリー加工を行い、プーリーの横スライド量を1mm増やした時点でやっとこさ
「ノーマルと同じ減速比」が得られるんですよ。

もっとぶっちゃけると、ベルト幅を細くしただけでは多少発進に貢献するだけであり、
他がノーマルだと何の恩恵もないどころか最高速がダウンするだけです。

これが、ノーマルの状態でプーリーの横スライド量が実際には10mmしか移動せずとも、
WRの移動量にはまだ余裕があったとしヤンマさんのおっしゃる「フェイスタッチ」といった
症状でプーリーの横スライドが抑制されているのであれば、そちらを改善すれば良いと
いう事ですし、逆にフェイスタッチまでまだまだ余裕があるのにWRがプーリーの外壁に
当たっている、となればこれはWRの移動量をなんとかして増やさねば意味が無いです。

といった風に、「どこに制限が出ているのか」を的確に把握しないと、ベルトを変えて
どうこう、といった事は有用に生かす事はまず出来ないですよ。
細い太い長い短いを入れ替えまくって好結果が出るかも、なんてあてずっぽうにも
程があるので。



> 理想はプーリーの変速域を全て使って（フェイスタッチ）ドリブンにまだ少し落ち込む余裕がある位なんでしょうか？どうも自分は逆みたいです。

次にこちらですが、変速域を全て使う、というのはどういった状態でしょうか？
単純に、プーリーの全面にベルトが移動した跡がある、という事であれば、
それはプーリーの径にもよりますし実際の減速比(変速比)の数値にもよりますから
一概には言えないですよ。

極端にでっかいプーリーで全面使おう、なんてなれば7速や8速状態になります、
なんてザラにありますから、ぶっちゃけるとベルトかかり径から算出した変速比が
どの程度なのかを分からないと、やりすぎるだけとか物理的に不可能とかになって
しまうのがオチです。

ノーマルでの最少減速比が0.889(3YK-ZR)なのであれば、これを仮に0.700まで持って
いきたいとかの具体的目標が無いと、正確に詰める事も不可能でしょうね。
そして、どこまで言ったらやりすぎだ、と言うのもこれを数値化していないとまず基準が
出来ませんから…


で、おっしゃるフェイスタッチという症状、これも最大変速状態には「起こってないと
駄目」な症状になります。

WRが外壁に当たっているか、このフェイスタッチしているかのどちらかの状態はあえて
「起こして」おかないと、最大変速状態まで来てもいつまでもベルトを張り続けるという
状態になるので、最高速が伸びないとかベルトへの負荷が強いとかといった事に
なりがちですね。

なおかつ、それが起こっている上でドリブンの芯部分にベルトが張り付いているので
あれば、真っ当な駆動系の動作なんて望むべくもありません。
だからこそ、限度を超えた変速比とかは駄目だ、とも言えるんですね。

これは発進時のドライブ側ベルトの裏側がボスに当たっている、といった事と似ていて、
そんな事してもまともに動いてません、の一言でカタが付いちゃいますから。


…どれもこれも安定してクリア出来る駆動系構成を作れば問題はありませんが、それは
結構難しいですよ？
最低限度、ドライブ側ではフェイスタッチするなりWRが外壁に当たるなりのどちらかを
起こしておき、なおかつドリブン側は中心軸にベルトが当たっていないのが最低限度の
構成になります。

駆動系の構成ってのはこういう点がただの一つでもミスってるとまともに動かないので、
考えるべき点はものすごく多いんですよね。


> このまま更にベルトが細くなればドリブンの動きは逆に閉じるんでしょうか？

現状からベルトの幅が細くなったとすれば、プーリーの横スライド量にまださらに
余裕(仮に元々10mmスライドが11mmに)があるのであれば、駆動系の最大変速時の
動作としては

ドライブ側=ベルトが1mm細くなった分はさらにプーリーが1mmスライド出来るが
最終的なベルトかかり径は同じ
(11mm分プーリーがスライドしてやっとノーマル幅ベルト+10mmスライド時と同じ)

ドリブン側=ベルトかかり径は変わらないのでベルトが細くなった分だけ閉じる

という事になります。
ベルト幅だけ細くなった、としてもドライブもしくはドリブンの片方のみに影響が
あるワケでは無いので、両方の動作を紙に書いてでもきっちり把握しないと
いけません。


> それともねじれて切れますかね？

上記の状態で、仮にプーリーの横スライド量に余裕が無くて限界だったとします。
それであれば最初のご説明した通りで

ドライブ側=ベルトが細くなった分はプーリーがスライド出来ず、ベルトかかり径は小さくなる

ドリブン側=プーリーが+側にスライド出来ないので同様に動けずベルトかかり径は大きくなる

と言う事ですね。

「プーリーの横スライド量に余裕があるか無いか」で、ベルトがどうなるのかも変わってくると
いうのが、「ベルト幅のみ」を変更した場合の動作になります。

…言うまでもありませんがこれはあくまで長さが全く同一で幅だけ異なるという限定での
お話なので、これに加えて長さまで変わってくるとさらに難しくなる事はお分かりかな、と(汗



> 考えれば考えるほどに寝付けないほど頭が混乱して…

いやーこれはよく分かりますよ(笑
私も結構ありますんで。

で、特に駆動系は、ですが、上記の様な事も私は今回文章で書いていますが、頭の
中にはもちろん図としてのイメージがある訳です。

これは最初は紙に書くなりして、何がどう動けはこっちはこう動く、といった事を
完璧に把握してからでないと頭の中のみで考えるのはまず無理だ、と言う事は
お忘れなき様に。

もっとも、これらの文を読んだだけで一発で頭にイメージが浮ぶ程の人であれば
私が解説するまでも無くアドバイスなんて要らないLVだと思いますし、ね。

私のモットーでもありますが

「構造自体はシンプルだが簡単に分かったつもりになって舐めてかかるな」

というのが駆動系だ、と考えてます。



そして最後に。

> どこかがバランス崩れていると思うのですが、よく解らないんです。

これは何をもって「バランスが良い」とするか、と言う事もあるんですが。
私自身、コンテンツ内でもよくバランスという言葉を書いていますが、基本的に
駆動系の場合は「全てにおいて無理の掛からない、正常動作する構成」であると
言っても良いでしょう。


となれば、これはセンタースプリングを過剰にして無駄な側圧をベルトに与えるのも
駄目、無変速状態でドライブ側ベルトの落とし込み量が大きすぎてボスにベルト裏が
当たっているのも駄目。

ドリブン側ベルトがお皿からはみ出そうな上、トルクカムピンがベルトセット時点で
すでに溝一杯の所まで移動してるのも駄目、最大変速時にプーリーからベルトが
大きくはみ出てるのも駄目、ドリブン側もベルト裏が中心部に当たってるのも駄目…

最大変速状態の最少減速比(変速比)があまりに小さすぎるのも駄目、フェイスと
プーリーの頂点同士がごっつんこするかWRが外壁に当たっている事のどちらか、
もしくは両方を起こしていないと駄目、駆動系を真上から見てベルトラインが極度に
斜めってるのももちろん駄目、等々…


といった様に、無理無茶や見た目だけのベルト位置等でやらかしてしまうと色々な
弊害が出てきますし、どれもこれも起こってはいけない事である事なので、それらを
全く起こさず、狙った減速比や変速特性を得る事が出来るのが「バランス」が
取れているという構成だと私は考えていますよ。

上記の件は全て、性能に関する事柄ではなく駆動系というシステムを
「正常動作させる為に最低限度必要な事」なので。

ちなみに定番ですが、フルノーマル構成だと上記の条件を「全て」クリアしています。
ノーマルを上回るのにはこれら全てがノーマルと同等以上の構成になっていないと
いけないのはお分かりかと思いますし、当然それは難しい、という事ですね。

ノーマルから全く異なるプーリーやトルクカムを使う場合でも、特性がどうこうと
言う前に、こういった点をまずチェックしないとセッティングもクソも全く
ありませんので。


ではでは。
コンテンツひとつ分くらいに文章を書いた気もしますが、意味不明なところはまた
ツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、お仕事もお忙しい中、超詳しくご指南頂きありがとうございます。

あまりの長さに仰天しました（汗）

細かい数値までも出していただき、恐れ入ります。
やっぱり凄いです…本当に尊敬しています。
ずっと前からコンテンツから掲示板まで全て見ていました。

エンジンの実際の圧縮比は解りません。手持ちの圧縮ゲージは精度が悪く6.2kgでした。

一度目のピストンぶち抜きの時はポン付け（バリ取り、手慣らしはしてます）で、５ｋｍ走行でボンでした。
二回目はヘッド燃焼室をリューターで少し掘って、ベースガスケット２枚でやってみましたがやはり５ｋｍで（泣）
もう恐ろしいのでそのキットはやめました。上始点でピストンとプラグ先端がかなり近かったと思います。

今は前に装着していた某ドイツ製キットに戻しました。これは何度も抱きつきましたが一年間乗って一度も穴は空いたことないです。燃焼室形状も全然違います。

ベルトは色々換えてみて動作の違いを見たかったからですね。

ねぎのリーダー様、解りやすいご説明ありがとうございました。
自分のダメと思っている所は本当にダメなのか？という部分がやはりそうだったと、認識ができて自信もでました(笑)
新しい知識も頂きました。

もう一度初歩的な構成から見直してみます。
ねぎのリーダー様のお言葉、読み直してもっと理解するようがんばります。
初歩的の質問に答えていただいてご迷惑おかけしましたが、また何かありましたらその時もよろしくお願いします。

新しいコンテンツ記事も首を長くして待ってます！

ねぎのリーダーさん毎度お世話になります。

報告ですが、今日CDIをスーパーバトル（アナログ）、セカンダリーを3AAの純正にしてセンタースプリングをKN企画の１０％強化、軽量クラッチ、KNのこなれたベルト、ビームーンプーリー＆フェイス新品、G03でセッティングしたら、調子よくなりました。
気分がスッキリしました。
気候も良くなりましたし、やっぱりバイクが気持ち良いですね。

どうもありがとうございました！

ヤンマさん毎度でございます〜


> 細かい数値までも出していただき、恐れ入ります。
> やっぱり凄いです…本当に尊敬しています。
> ずっと前からコンテンツから掲示板まで全て見ていました。

いえいえ、少しはお役に立てたみたいで嬉しいですよ。
しかし以前から当HPをご覧になっておられたのですね。
ひねくれ傾向の強いコンテンツですが今後もどんどん突っ走るので(以下略


> エンジンの実際の圧縮比は解りません。手持ちの圧縮ゲージは精度が悪く6.2kgでした。

えと、エンジン関連の事のみちょっとだけ補足させて頂きますね。
まずこちらですが、私は圧縮圧力を聞いても何も言えない、というのはコンテンツ内で
ご説明している通りなのですが。

これはヤンマさんがお持ちのゲージで、70ccの現状仕様の圧力を測った数値と
いう事で、仮にゲージの精度が良かろうが悪かろうが、その数値がノーマルもしくは
そのボアアップを組んだ直後の数値と「どう異なるのか」は、私も含め他人には一切
判断出来無いんですよ。

これが仮に最初に組んだ時に7kgあったとして現状が6.2kgまで落ちているのであれば
リング等が減ってきたのかはたまた何かが漏れている等のトラブルが起こっているのか、
といった事に関しては判断の材料にもなりますが、その数値自体を「性能」や「特性」の
判断には直接繋げる事は出来ません。


仮に私が自分のゲージで自分のこしらえるエンジンの圧力を測定し、この位の
圧縮比ならこの位の圧力を出すであろう、といった基準を作っているのであれば
ある程度の応用が効かない事もありませんが、それも自分で基準を作った上で
同一のゲージを使用して同一使用条件で測らないと何の役にも立ちませんし、ね。

もっとはっきり言うなれば、トラブルが起こってから圧縮圧力を計測しても何の役にも
立たないんですよ。
そして自分で測った数値を人に聞いてもアドバイスは難しい、というのが実情です。


この辺はまたコンテンツにでもしようと思っているのですが…もういっちょ。
「圧縮圧力」が高いからと言って「爆発圧力」が高いとは限りませんよ(笑

これは圧縮比計測でも同じ事ではありますが、この位の容積の中にイメージで
この位の混合気を詰め込めればこの位爆発するだろう、的なモノの考え方の
方が正確性は高いんですよ。

ちなみに余談ですが、私はこういった圧縮比計測&計算でエンジンを作る様に
なってからは、ピストンをぶち抜いたり極度のデトネーションみたいなトラブルは一切
起こさなくなりましたね。


> 一度目のピストンぶち抜きの時はポン付け（バリ取り、手慣らしはしてます）で、５ｋｍ走行でボンでした。

えと、これはピストンのブチ抜きとバリ取りや慣らしの有無とはほとんど関係無いです。
それらを怠った事により多少ピストンやシリンダーの側面が抱きつく事はあっても、
ピストンをぶち抜くのはまず点火時期か圧縮比の問題なので。
いくらバリ取りや慣らしをしたとしてもそのトラブルを防ぐ事は出来ませんね。


> 二回目はヘッド燃焼室をリューターで少し掘って、ベースガスケット２枚でやってみましたがやはり５ｋｍで（泣）

これもたった5kmで壊れたのであれば、その少し掘ったというヘッドでもあからさまに
駄目だった、とも言えますね。

しかし、こういった事でせっかくヘッドまで手を加えたのに簡単に壊れてしまうのでは
それこそやった甲斐がありませんよね？
そういった事を多少でも事前に防げる方向性にする為に、圧縮比にしてもある程度
各部の寸法を取って把握しておかなければいけないんですよ。

ちょっと言葉が厳しいですが、やってみて結果を模索するだけ、というのも経験として
必要ではありますが、「やってみたのに壊れた」のであればその原因は何であったのか
ちゃんと分析してから次をやらないと、いつまで経っても進歩ってしないです。

その辺を突っ込まず&考えずに他のパーツを付けてみてトラブル無くまともに走ると
いった所に「偶然」達するまで壊し続けるとなれば、途中でイヤになるのがオチですんで…


> もう恐ろしいのでそのキットはやめました。上始点でピストンとプラグ先端がかなり近かったと思います。

そして、上死点時のピストントップとプラグ距離が近くても、だからといってそれがピストンを
ぶち抜きやすくなるかと言えばそんな事はありませんよ。
その状態で何か他がおかしければトラブルの出る確率は上がりますが、その距離自体が
近い事がトラブルの直接的な原因では無いですね。

仮にピストントップからプラグまでが5mmとかしかなくともちゃんとエンジンをこしらえれば
簡単にピストンをぶち抜いたりする事はありません、と断言しても良いです。


> 今は前に装着していた某ドイツ製キットに戻しました。これは何度も抱きつきましたが一年間乗って一度も穴は空いたことないです。燃焼室形状も全然違います。

ドイツ製となればステージ6とかでしょうかね？
これがトラブルなく運用出来ているのであれば現状では良いかと思いますが、
「何故に」これだといけているのか、が分からないと、またエンジン仕様が変わって
しまえばどうなるのか、という事も考えておいた方が良いでしょう。


> ベルトは色々換えてみて動作の違いを見たかったからですね。

ベルトに関しては前回色々書き連ねてしまいましたが、少しづつでも参考にして頂けると
幸いですよ。
理解しづらい場合は頭だけで理解しようとするのではなく、紙に書くなりの手法も
行ってやると分かりやすいですから、イメージのみでの解釈はお奨め出来ません、と
いう事で。

…少なくとも私の脳味噌ではイメージだけで各部の動作を全て把握する事なんて
出来なかったですしね＿|￣|○


> 報告ですが、今日CDIをスーパーバトル（アナログ）、セカンダリーを3AAの純正にしてセンタースプリングをKN企画の１０％強化、軽量クラッチ、KNのこなれたベルト、ビームーンプーリー＆フェイス新品、G03でセッティングしたら、調子よくなりました。
> 気分がスッキリしました。

でもって追加のご報告の方ですが、色々と変更されたみたいですね。
CDIは他の物に換えられたみたいですが、無難な所で良いのではと思ったり。
ただ、進角なしと思われるPOSHなら逆にベース進角を行っても良いかもしれません。


> 気候も良くなりましたし、やっぱりバイクが気持ち良いですね。

一気にあったかくなった気もしますが、ホントこの季節は気持ち良いですよね〜


と、ちょっとと言いつつ長くなりましたが、また何かあれば何でもご質問下さいな。
初歩的とかそういうのは関係ありませんし、初歩的だと「思っていても」実は
難解な事だった、って事もザラにありますからね。

ではでは本日はこれにて失礼〜
管理人でした。

ねぎのリーダー様、皆様いつも有難うございます。
まだ続けてもよろしいのでしょうか？（汗）
最初の質問内容とかけ離れてしまったので新しくスレ立てた方がよいのか悩んだんですが…

申し訳ありません、説明不足でした。某ドイツ製（ステ６）の良い時５．９ｋｇだったのでそれを元に考えて、０．３若干圧縮圧力が上がっただけだから大丈夫行ける。ということにしてました。共に冷間時の数値です。コンテンツでも２ストは当てにならないと書かれてましたね。なので圧力の数値自体は比較にしか考えていませんでした。

> ただ、進角なしと思われるPOSHなら逆にベース進角を行っても良いかもしれません。

せっかく進角というお言葉がでたので、私の「今更恥ずかしくて聞けない事ベスト３」に入っている進角、遅角についても教えて欲しいのですが、よろしいですか？（汗）
１年程前から色んなサイトを検索してますが、２ストスクーター（特にヤマハ系）の進角について深く解説したサイトが殆ど見つからず、もうCDIでするんだしいいや、忘れよう的な考えで自分の中で封印してました。しかしついにこの時が来てしまいました。
なにしろフライホイールすら外したことさえないですし（汗）
電気系アレルギー的な感じですしプーラーも持ってませんし…でも道具買って何とかやるしかないです！

エンジンの圧縮比等との難解な関係は有るんでしょうが私は、簡単に考えると進角するという事は、今より加速力は良くなって高回転の伸びがやり過ぎると悪くなる。遅角は逆。と考えていたのですが間違いでしょうか？自分では２ｍｍ進角位が良い感じなんかな？と思ってみたりしてます。
加速力は普通で良いので高回転をもっと伸ばしたいんですが、もしや遅角した方が良いのでしょうか？それは自分で色々試してみろや！って話かもしれませんが…

単純に努力不足なだけかもしれませんが、ねぎのリーダーさんなら解りやすく教えて下さるかな…という思いで質問させて下さい。
お願いします。
結構、世間でもあまり解らない人は多いと勝手に思うので、もし良かったらコンテンツにもリクエストしたいです。
長々と失礼しました。

ヤンマさん毎度でございます〜

さてさて、まだ続けてもいいのか、との事ですが全く構いませんよ。
ログが増えて困る事はありませんし、見づらい様でしたら新しいスレ立ても
どんどこ行って下さいな。


> 申し訳ありません、説明不足でした。某ドイツ製（ステ６）の良い時５．９ｋｇだったのでそれを元に考えて、０．３若干圧縮圧力が上がっただけだから大丈夫行ける。ということにしてました。

まずは圧縮圧力の測定ですが、ご自身での基準はあったのですね。
が、その数値的な差がある状態で、片方は一気に壊れてしまいもう片方は
無難に行ってしまう、となれば…その0.3kgの範囲でそこまで変化が出るものか？と
いう点は私は非常に疑問に感じますよ。


> 共に冷間時の数値です。

えっと、これは私の方がおかしいとは思えない、という事を前提としての話ですが、
タイヤの空気圧じゃあるまいし、圧縮圧力を「冷間計測」しても意味無いでしょう。

実際に圧縮されている具合を判断する為の「計測」なのに、エンジンが冷間時に
測定する事自体がゲージの使い方として根本的におかしいですよ。

駆動系じゃありませんが、エンジンそのものが冷えてるのと暖まっているのとでは
それこそ駆動系の温度変化うんぬんどころではない位に比較のしようが
ありませんから…

明らかにトラブルを起こした物を暖めて測るというのは無理ですが、そういった
状況では無い限り、温間計測なのが基本ですよ。


> コンテンツでも２ストは当てにならないと書かれてましたね。なので圧力の数値自体は比較にしか考えていませんでした。

ぶっちゃけると4stでも「性能の指標」としてはそこまでアテにはならないですよ。
そしてチャンバーがあるから圧縮比ではダメ、それ以上の混合気の詰まり具合を
計測したい、というのも分からなくはないですが、エンジンの掛かってない状態で
チャンバーの効果なんて出る訳ありませんから。

これは圧縮比計算でも圧縮圧力計測でも同じですが、チャンバー付けたら
どの位+されるか、的な事を「考えやすい」のは圧縮比です、という事で。
圧縮比でも数値だけを鵜呑みにしてはいけない部分も多々ありますが、圧力だと
それ以上にあてにならないし物事の補正を考えられない、と私は考えていますよ。
おっしゃる通り、「状態比較」の一つの手段にしかならないです。


> せっかく進角というお言葉がでたので、私の「今更恥ずかしくて聞けない事ベスト３」に入っている進角、遅角についても教えて欲しいのですが、よろしいですか？（汗）

さて次に進角というか点火時期ですね。
これ、今更恥ずかしいとおっしゃいますが…これもせっかくなのではっきり言いますと、
点火時期や進角についての言及はWEB上でも多数見られるんですが、基本的に
そこまで深く突っ込んでいる所って無いでしょう。

「パワーバンド内では遅角させるべし」とか「2stは高回転で遅角すべし」とか
あいまいな表現しか無いかと私は受け止めてます。

こういうのは、仮にそのエンジンが10000rpmにパワーピークがあるとして、じゃあその
エンジンは10000rpmで点火時期は何度になってるのよ？と逆に問いたいですが。
こういうのも分からないのに進角だの遅角だの言っても始まらないんですよ。

なので、勉強したくても出来ないというのが実情ですし、こういうのに関しては特に
どんどんご質問頂きたいですね。


> １年程前から色んなサイトを検索してますが、２ストスクーター（特にヤマハ系）の進角について深く解説したサイトが殆ど見つからず、もうCDIでするんだしいいや、忘れよう的な考えで自分の中で封印してました。

これはヤマハでもホンダでも勉強すべき点は変わらないですよ。
点火時期という言葉の意味合いが何を意味しているのか、進角遅角って何だ、と
いうのは2st単気筒なら言葉の意味が違うと言う事はありませんよ。


>しかしついにこの時が来てしまいました。

ではせっかくなので点火時期コンテンツには書いてない事でもぶちまけましょう(笑


> なにしろフライホイールすら外したことさえないですし（汗）
> 電気系アレルギー的な感じですしプーラーも持ってませんし…でも道具買って何とかやるしかないです！

これは実際に手を動かしての経験も必要ですね。
プーラーさえあればフライホイールが素直に外れてくれるか、といえばそうとは
限りませんし(汗

で、電気的アレルギーなのは私も同じですよ？
これは公言してますけど私回路図とか全く読めませんし、見えない電気ってのは
かなり苦手な部類ですんで。

それでも、エンジンの一環として知識を付けないとダメだ、という点があるからこそ
頭が痛くなりながらもそれなりにお勉強はした訳です。
何事にも抵抗無く進歩していける、なんて人はほんの一握りですからね。

なので、「見えないからこそ」実際の火花の強さをアテにしてみたり、点火時期を
測ってグラフを書いてみたり、各部の動作電圧や電流等を測ってみたり、色々と
「見える」様にしているからこそなんとかかんとか理解出来そうになってる、と
言った感じです。


これは駆動系でも同じで、一見円盤が向き合ってるだけの装置を段階的に
ギヤ比の数値として出していく、各部の動作を力という数値にて考える、と
いった類の事もそういった意味合いがありますね。

手を汚してフィーリングだけでなんとかする、というのはその内限界と言う物が
出てくるんです。
もちろんそこまで到達するには結構な経験も知識も要ると思いますが、それでも
そういった「経験と感覚じゃあこれ以上はどうしようもない」的な壁に当たらないと、
自分で苦手な物まで導入して知識&技術の向上に取り組む、なんて出来ないです(笑

言葉が悪いかもしれませんが、私は経験と知識はどちらもバランスよく持ってこそ
役に立つ、と考えていますんで。


では早速ご質問にレスしていきたいと思いますが…

> エンジンの圧縮比等との難解な関係は有るんでしょうが私は、簡単に考えると進角するという事は、今より加速力は良くなって高回転の伸びがやり過ぎると悪くなる。遅角は逆。と考えていたのですが間違いでしょうか？

まず、エンジンの圧縮比等を点火時期何度、というのは確かに関係はありますが、
基本的にはそこまで難しくは無いです。
応用的にはもちろん難しいですが(笑

それ以前にDioやJOGのノーマルならBTDC14°程度で2000〜10000rpmとかまで
ほぼ固定、と言っても良いですし、こういうのをまず把握しないといけません。
…僭越ながら、これも知らないのでは進角も遅角も無いですよ？

そして加速が良くなる悪くなる、といった表現ですが、これは仮に「ノーマルより進角すれば」
加速が良くなるとして、それは何故ですかね？

加速が良くなる、というのは「結果」であり、過程をすっ飛ばしてこうやったらこう変わった、と
いう事の理由は最低限度分かっていないと、そこから先には一歩も進めませんよ。
先程の件と同じ理由で、その「結果」のみをいくら経験してもあまり役に立たないです。


で、その加速が良くなるという理由は…少なくとも市販のノーマルエンジンである限り、
点火時期って「エンジンとして一番パワーが出しやすい理想点」には設定されてません。
これがまず、全てにおいての大前提となります。

次にピストンというものは、強くぶっ叩けば速く回りクランク軸での力も出ますが、
その前にプラグに点火し混合気に着火、そして燃え広がった混合気がピストンを
叩くといった一連の動作、これが必要です。

で、その爆発圧力が「ピストンを叩くタイミング」って、一番効率が良くなるのはどういった
状況のときだと思われますか？

これは、

「ピストンが上死点に達し、わずかに下降を始めた瞬間」

なんですよ。
一般的にはATDC10°辺りだと言われていますね。

すでに下がっていこうとしているピストンを「押して」やるのが最良のタイミングで、
これだと無駄な力も要りませんし、上死点に達した瞬間を叩くのよりもさらに
ロスが少なくなります。これが基本中の基本です。


そして、これはコンテンツにも書いていますが混合気ってのは燃え広がるスピードが
ある訳で、毎秒30m/sとか言われてますが、プラグ周辺で爆発を始めたものが
ボア径の末端やピストンのトップまで完全に燃えるまでには、着火からは若干
タイムラグがあるんですね。

これを勘定に入れて、実際に「プラグに火が点く瞬間」は上死点よりはるか手前であり、
燃え広がった爆発がピストンを叩くのが上死点より後、という訳です。

なのでBTDC14°で「点火」していても、実際に爆発がピストンを叩いているのは
ATDC15°かもしれない、という事になりますね。


基本的にノーマルエンジンでノーマルCDIだとこういった、ピストンが上死点よりかなり
下がった時に爆発がピストンの頭に到達している、といった状態になっており、
それを進角させてもっと早い時期、ピストン下降の瞬間に爆発が届いてやる様に
なれば、ピストンを叩く力が上がる、と。
こういった順序になります。


ちなみに先程の例で、JOGがノーマル点火時期でBTDC14°と言いましたが、これで
ノーマルでピークの出る7000rpmでも14°だとします。(実際そんなもんですが)

これを分かりやすく6°進角させ、7000rpm/BTDC20°にて点火するとしましょう。
となれば、先述の通りピストンを叩いているのがノーマルでATDC15°なのであれば、
実際には6°前、ATDC9°の時点でピストンを叩ける事になります。
これだとバッチリになっている気がしませんかね？

で、7000rpm時というのは一例で、実際はピストンスピード=エンジン回転数なので
ピストンスピードが速い遅いにより多少の差異は出ますが、基本的に高回転に
なればなる程に点火時期は「速めて」やらなければならないのが理屈としてお分かりかと
思います。


…しかし、これはあくまで4stの様に「どのピストンスピード域でも、爆発具合が極端には
変わらない」という大前提がありけりの状態に限定されます。
当然、アイドリング2000rpm時とパワーピーク7000rpm時では実際の爆発具合が全く異なる
2stの場合はそうそう上手くは行かないんですよ。


ちょっと長いのでここで一旦切りますね。
続きはパート2で。

では続きです。


2stの場合、パワーバンドと呼ばれる回転域では混合気の充填効率が格段に上がり、
ノーマルだと5000〜7000rpm程度までは非常に強い力でピストンを叩いています。

これは混合気が多量にシリンダー内に充填されている状態で、排気ガスがあまり
混じっておらず燃えやすい状態が維持されている、と言う事です。

で、この状態の時にプラグで着火すると、かなりの勢いで混合気が燃え広がって
いるので、簡単に言いますがアイドリング時の爆発よりは燃え広がるスピードも
速い訳です。

この状態において、前述の様に点火時期をBTDC20°て点火させてしまうと、
本来なら「ピストン下降時の瞬間」に到達していた爆発圧力がもっと早い時期に
ピストンを叩いてしまいます。

こうなると、あろうことかピストンが上昇しきる前に爆発圧力が到達してしまい、
まともにピストンを叩けなくなり、パワーが出ないどころかピストントップを痛めつけて
しまいますね。

これをプレイグニッション（早期着火）と私は解釈していますよ。
ノッキングとはちと違いますし、「プレ・イグニッション」の言葉が示す通り、速すぎる
点火が悪影響を起こしているので、私はそう解釈していますね。


なので、これを加味した上で点火時期を設定しなければならないので、2stエンジンは
正確には「高回転」ではなく「混合気の充填効率が一番良くなるパワーバンド内」では
「他の回転域と比較して点火時期を遅め」にしなければならない、という理屈になります。

ぶっちゃけると高回転で遅角しろ、なんて言ってもピークがせいぜい7000rpm程度の
ノーマルエンジンだと高回転とは言えませんし、「高回転遅角」なんて言葉自体が
あまりにも曖昧で意味の無い物だと私は受け取ってますけれどね。
7000rpmで遅角させたいならせいぜい中回転で遅角、では無いかと(笑


そして、先程述べた通り、エンジンのピストンスピードに対して点火時期という物は
本来速めねば辻褄は合わないのですが、そういった面も比較して点火時期を
決めている車両なんて市販車スクーターではまずありません。

仮にJOGやDioでも、BTDC14°固定で6000rpm〜で1°遅角するかしないか、程度の
変化しかありませんからね。
ほぼ固定として考えるとしても、ここで忘れてはいけない点が一つ。


「ノーマルエンジンのパワーピークの7000rpmにおいて、BTDC14°の点火時期は

速いのか、丁度良いのか、遅いのか」


と。
これが分からなければまず進角も遅角も無い、というのは最初にご説明した通りです。

これはぶっちゃけますが、レーシングエンジンとかを見ていると一定の基準値って
あるんですよ。
2st単気筒であればまあボア径は40〜60φ位ですし、圧縮比もバカみたいに高すぎる
車両はまずありません。


ある一つの基準として、「2stとしてかなり高い充填効率を持つレーシングエンジン」の
点火時期設定は、「10000rpm/BTDC20°」といった物があります。

これは昔から色々な所で耳にし、レーシングなチューニングしてる方もこれを一つの
基準としていたりしますね。

これは根拠が無い訳では無く、コンペモデルのレーサーで圧縮比が8：1とかあり
なおかつ超高効率のチャンバーを持っている高効率エンジンであっても、その位の
点火時期が理想に近い、というデータでもあります。

それでいけてるのならストリートエンジンをハイチューンしてもその位に留めるのが
無難である、と言う事は分析出来るかと思いますし、実際にハイチューンなエンジンで
「限度を超えない圧縮比」にて点火時期が10000rpm/BTDC25°とかだと一発で
ピストントップがトラブったりするのは私も経験してますしね。

ちなみに私は「圧縮比は8：1位が限度」という基準があるのも同じ事で、9：1とかある
2stエンジンはまず存在しないという上に、そこまでやるとぶっ壊れるというのも
知っているからなんですよ。



で、一般的な混合気充填効率のあるエンジンだと、7000rpmでBTDC14°というのは
点火時期としては遅いです。

となれば、JOGのノーマルに対し、「ピークの7000rpmでは遅角したほうがいい」なんて
言葉があったとすれば、それはおかしくありませんかね？

元々点火時期が遅すぎるのにそれが混合気充填効率が良い回転域だからと言っても、
「ノーマル状態より遅角させる」必要なんてどこにも無いんですよ。

多少のチューンでノーマル風味の点火時期なのに、トラブったら点火時期を遅角させた
方がいい、という意見も散見しますが、私に言わせればそんな必要はまず無いです。

むしろ、多少進角させなければ本来の理想点の点火時期にすら到達していないと
言えますからね(笑

だからこそ、今がどうなっているのかを分析もせずむやみやたらに高回転では遅角、と
言っても全く理論に合致しないんです。


なお「パワーバンド回転域」が「常識的な点火時期」に設定されている場合があるとし、
それでもピストンをぶち抜いたりしてしまうのは他に原因があります。
…ぶっちゃけると圧縮比なんですけれどねコレは。

点火時期はそこそこ理想点というものが先人のノウハウやレーサーのデータから
読み取れるので、仮に10000rpmでBTDC30°の超進角特性が一番良い、と
いうのであれば、それはエンジンの作り方がおかしいんですよ。

普通はそこまで行けばピストンぶち抜かないとおかしいですし、万が一それでも
いけているというのであれば、圧縮比が5：1とか、異常に低いという原因が考えられると
思われます。


仮に下記の様な二種類のエンジンがあるとして…

・圧縮比が高めで、点火時期が遅めのエンジン
・圧縮比が低めで、点火時期が速めのエンジン

どちらもトラブル無く走り、それなりのパワーを出せているとしましょう。
こんな場合、後者の「圧縮比が低めで、点火時期が速めエンジン」というのは
本来ありえないんですよ。

前者のエンジンの方がはるかにパワーが出ますしトラブルも少ない傾向です。
とはいえ、この場合の点火時期が遅め、というのはノーマルより遅いと
いう訳ではありませんよ(笑
ノーマルは「遅すぎる」といっても良いですから。

点火時期、圧縮比のどちらも基準値的な数値に近く、そこから両方の値を
微調整する事による性能差、特性差というものはセッティングとして行いますが、
圧縮比が10：1あって点火時期が10000rpm/15°とかってのはまず作りませんし、
逆に圧縮比5：1で点火時期10000rpm/25°ってのもありえないです。

余談ですが、圧縮比高すぎの点火時期遅いエンジンってのはエンジンの爆発音が
おかしい、と言いますか2stらしからぬぶおーんぶおーん、って感じで汚く
聞こえるというのも補足させて頂きますね。


この辺を決定するのは経験とノウハウであり、それも基準となるモノが無いと
どちらにも振れない、もしくは振れているのが分からない、と言う事は大きいです。
と言いますかそれが全てに近いですよ。

前回の圧縮圧力というものも、こういった「誰にでも分かる基準値」を人様に
上手く伝えられないという面も大きいからこそ私は採用しないんですね。
私としては、こういった手法や理屈に関しては「自分だけが分かれば良い」のでは
ありませんから。

仮に私がJOGをボアアップして10kgの圧縮圧力がベストだと経験しても、それを
ヤンマさんにお伝えして上手く行くと思いますか？(笑
現状6.2kgでもぶっ壊れるモノを10kgまで上げろ、なんて言う前からおかしくなるのは
明確ですしね。

…圧縮比の話をすると1次圧縮も絡んできますが、これはまたややこしくなるので
またの機会にしましょう〜



> 自分では２ｍｍ進角位が良い感じなんかな？と思ってみたりしてます。

話を元に戻しますが、それだと全域でBTDC16°程度になっていますよね。
仮に7000rpmがピークのノーマルエンジンだともう1〜2°位進角しても良さそうですし、
10000rpmがピークだと20°〜21°程度でOKでしょう、と私は考えます。

で、もういっちょ。

これはあくまで「回転域の全域」が単一の点火時期である前提なので、社外の
デジタルプログラムなCDIだとこんなあっさりは通用しないですよ。

これは私の計測値のデータのあるコンテンツのグラフを見て頂きたいですが、
デジタル系統のCDIだとかなり点火時期が変化しています。


分かりやすく、ZERO製デジタルのMAP1をご覧下さい。
これだと、7000rpm時にはBTDC23°となっていて、7000rpmがピークのエンジンで
使うならばそれちょっと危ないんじゃないの、といった感じですよね。

で、これを10000rpmがピークのエンジンにくっつけたとします。
すると今度はBTDC14°という、ちょっとどころかかなり点火時期が遅くなって
しまっています。これではまともなパワーはまず出せません。


…という風に、実際には「自分のエンジン特性」と「目的とする点火時期」がぴったり
合致していないと、CDIを選ぶ事すら出来ないんですよ。

デジタルを使いこなすには全ての回転域での点火時期を把握した上、自身の
エンジンに合わせた点火時期を選ぶ、というのが大前提であり、ただでさえ
点火時期が激変しているデジタルCDIを使いこなすのは難しい、というのはこの辺に
原因があります。

それならば、進角も遅角もしないCDIを全域で何°、という風に点火時期を固定させ、
ピークパワー発生回転数ではBTDC何°で理想的、といった手法を取ったほうが
無難ではあるんですね。



そしてもう一つ。

2stエンジンという物は、パワーバンド回転域の直前には「パワーの谷」という
かなりパワーが落ちる回転「域」というものが存在します。
車種によりますが1000rpm分程度はありますね。

分かりやすく言うと、50ccのミッション車とかにそれなりに高回転でパワーの出る
チャンバーをくっつけた場合、パワーバンド直前の回転域にちょっとパワーのない
部分が出ますよね？あれの事です。

ちなみにノーマル車であまりそれを感じないのはノーマルのチャンバーが谷すら
カバー出来る様なすごい設計になっているからなんですよ。


その詳細は今は割愛しますが、これは掃気ポートに混合気流が逆流する為に起こりえる
物なので、排気デバイス付きのエンジンでない限りは無くす事は不可能です。

これ、ここだけでは点火時期についても過剰とまでは言いませんがちょっと速いんじゃ
ないの？的な進角でも良い、と言いますか、レーサーのCDIだと元々そうなってたり
しますよ。

そうして、ある意味無茶ではありますが谷のある回転域のみはある程度進角させて
パワーの誤魔化しを行う、というのもチューニングでは鉄則になります。

が、現実は自分のエンジンの谷とピークパワーに対し、上手い事合う点火時期を持った
CDIなんてありえないので、ピークでの点火時期を重視して谷の方は捨てる、といった
事しか出来ませんけれどね＿|￣|○

仮に合致する物があったとしても、その後に自分のエンジンのパワーバンドが
チャンバーを変更したら1000rpmずつずれた、ってなるとその時点でパーです(笑
なのでCDIの点火時期を入力する様なモノがあればな、と昔から思ってますね。

…こういう点も、点火時期を「きちんと」考えるなら頭に入れておかなくてはならない
大切な点になります。



> 加速力は普通で良いので高回転をもっと伸ばしたいんですが、もしや遅角した方が良いのでしょうか？

次にコチラですが、「高回転をもっと伸ばしたい」という「高回転」というのは、
「ピークパワーの出ている回転数」すなわち変速させている回転数の事なのか、
もしくはパワーバンドを通り過ぎてオーバーレブってるMAX回転の事なのか、で
話が変わってきますよ。

私はオーバーレブなんて要らない、と考えている口なのでその辺はあまり突っ込んで
チューンしませんが、オーバーレブってあくまで「おまけ」だと考えている方が
はるかに良い、とは言わせて頂きますね。

伸びとかそういった傾向が出れば御の字なのであり、はなからそれを狙いまくって
こしらえる所では無いと思いますよ。



> それは自分で色々試してみろや！って話かもしれませんが…

出来ればそうして欲しいですが…
それをやるのは基本を理解してからの方が良いですよ。

訳も分からず「こうやったら伸びた！」という事を経験したとしても、それが全てにおいて
正解とは限りませんからね？

さっきのZEROのCDIではありませんが、仮に同じCDIをくっつけ、ベース加工で全体的に
点火時期をいじくった場合…

・7000rpmピークのエンジンの人=遅角したらよくなった！(仮にBTDC23°→18°)

・10000rpmピークのエンジンの人=進角したらよくなった！(仮にBTDC14°→19°)

と。ピークパワーが何回転にあるのか、そしてそこで点火している点火時期が
異なれば両者では全く反対の「結果」となってしまうんです。

「何故そうなったのか」の理由はやはり必要で、そしてそれはムリヤリこじつけて
良いモノでは無いんですよ。
はっきり言えば自分の脳味噌で分からない事を誤魔化すな、とも言えますね。



> 単純に努力不足なだけかもしれませんが、ねぎのリーダーさんなら解りやすく教えて下さるかな…という思いで質問させて下さい。
> お願いします。

分かりやすく書いたつもりですが…これ以上簡単に書くのは私の技量では無理ですので
ご了承下さい(泣

…これでもややこしいとは思いますが、ヤンマさんが疑問に思われた点火時期の進角、
長いですがこれだけでも基本のみの羅列なんですね。

私が一番嫌いなのが、「結果的に速かったから良い」ってヤツなので。
速くなったらなったで、何故そうなったのかが分からないと嬉しくもなんともありませんし
私は結果も求めますがそのメカニズムの解明、理解も同時に求めているので。


後、余計なお世話じゃボケと思われるかもしれませんが、文章内の「BTDC」とかの
意味合いが分からない、といった事であればもっと基礎の基礎を勉強する事を
お奨めしたいです。

全体的に簡単に書いたつもりですが、その辺は分かっているのが前提で無いと
全く話も出来ないLVになってしまいますのでご了承下さいませ。



> 結構、世間でもあまり解らない人は多いと勝手に思うので、もし良かったらコンテンツにもリクエストしたいです。

これは私も分かりますよ。
ですがなかなかまとめきれないのが実情でして、私もコンテンツにおいて発表したい
事は多々あるんですけれどね。

が、今回の様にご質問を下されば、何をどう順序だてて説明していけば良いのか、が
私にも分かり勉強にもなりますので、こういうのは本当にありがたいんですよ〜



とまあ、阿呆の様に長くなってしまいましたが、コンテンツを書く際にはここから転載して
書く事に致しますね(汗
管理人でした〜

いつもお世話になります。２ページにわたってまたまた長文を書いていただきありがとうございます。
ドンドン書いて…との許しを得ましたので、解りやすくねぎのリーダー風に引用返信方式で書きます…私も長いですけど（汗）
ではお願いします！

> タイヤの空気圧じゃあるまいし、圧縮圧力を「冷間計測」しても意味無いでしょう。

基本暖気後、アクセル開けてキックかセルで計るのは頭にあったのですが、あるサイトでその方法が紹介されて比較だけならマフラー外したりが省略出来て楽でお薦めだとありましたのでそちらを参考にしました… インターネットは様々な情報が有って便利ですが、時には間違った情報もあるので惑わされないよう、見極めが必要ですね。

> プーラーさえあればフライホイールが素直に外れてくれるか、といえばそうと 限りませんし(汗

今日キタコのプーラーを買いました。後日、頭を整理してチャレンジしようとおもいます。

> そういった「経験と感覚じゃあこれ以上はどうしようもない」的な壁に当たらないと、 自分で苦手な物まで導入して知識&技術の向上に取り組む、なんて出来ないです(笑
> 言葉が悪いかもしれませんが、私は経験と知識はどちらもバランスよく持ってこそ役に立つ、と考えていますんで。

その通りですね。私もそういう考えです。
私はガキっぽい文章書きますが１９７３年生まれなので多分、世代的にねぎのリーダーさん（年齢は非公開でしたよね？）に近いので、そういった考え方は何に対しても非常に大事だと同じく思います。

> これを勘定に入れて、実際に「プラグに火が点く瞬間」は上死点よりはるか手前であり、 燃え広がった爆発がピストンを叩くのが上死点より後、という訳です。

これはコンテンツのおかげで理解していました

> なのでBTDC14°で「点火」していても、実際に爆発がピストンを叩いているのはATDC15°かもしれない、という事になりますね。

そこまでタイムラグがあるもんなんですね。てことは点火〜火炎伝播爆発まで25°位動く事もあるわけですね？

>先述の通りピストンを叩いているのがノーマルでATDC15°なのであれば、 実際には6°前、ATDC9°の時点でピストンを叩ける事になります。 これだとバッチリになっている気がしませんかね？

極端ですがATDC１°に近ければ近いほど効率が良い訳ではないんですね？
安全マージン考えたらATDC9°位で叩くのがベストなんでしょうか？

>話を元に戻しますが、それだと全域でBTDC16°程度になっていますよね。
仮に7000rpmがピークのノーマルエンジンだともう1〜2°位進角しても良さそうですし、
10000rpmがピークだと20°〜21°程度でOKでしょう、と私は考えます。

コンテンツ内のデータのポッシュアナログは7000rpmでBTDC17°となっておりますよね？てことはこれで更にベースで2°進角したら、
17＋2＝19°
じゃないかな？と思ったんですが、この計算方法は間違っていたのでしょうか？またよく解らなくなってきました。それとコンテンツではライブのCDIのデータですが、そもそもジョグや他種のCDIはカプラーが違うだけで中身は同じ数値になっているのでしょうか？メーカーに訊いてもちゃんと答えてくれませんでした。

あと、コンテンツのこの部分ですけれど

>2stが高回転で遅角しなければいけない理由として、火炎伝播の燃焼速度を、変更する事により「圧力波」の速度を変え、高回転同調型の特性を作り出せるという点も大きいです。
ちなみに、パワーバンド以下で「進角」させるという事は、混合気の充填効率が悪いパワーバンド外では
「混合気の密度が少ない＝燃焼室の末端燃焼まで時間が掛かる」と言う事で、その分、火炎伝播速度を点火時期の進角にて早めてやり、火炎伝播速度の伝達を早くしてフォローしてやると言う事になりますね。


私の日本語理解力不足なのかもですが、10000rpmがピークなら充填効率が良いから火炎伝播速度が速いから20〜21°に進角で、7000rpmがピークの「ピークを過ぎた」10000rpmなら「充填効率の悪い高回転域」だから遅角しないといけないということですか？
私のエンジンは最高8500rpmしか回らないので関係ないかもしれませんが一応知りたく…
それとボアアップしたんだから容積が広がった分、火炎伝播距離も長くなるから、５０ｃｃよりも更に進角にしないと矛盾している気もします。なんだかまともな日本語になってませんね（汗）質問の仕方が本当に難しいです…

>それならば、進角も遅角もしないCDIを全域で何°、という風に点火時期を固定させ、ピークパワー発生回転数ではBTDC何°で理想的、といった手法を取ったほうが無難ではあるんですね。

そのようですね、そうします。

>後、余計なお世話じゃボケと思われるかもしれませんが、文章内の「BTDC」とかの意味合いが分からない、といった事であればもっと基礎の基礎を勉強する事をお奨めしたいです。

ボケなんて思う訳ないですよ！尊敬してるんですからね。
一応解らない語句などについては、ウィキペディア等で調べている
つもりでしたが、失礼な事言っていたなら申し訳ありませんでした。BTDCはコンテンツ内で詳しく説明が有ったのでわかっていました。

>コンテンツを書く際にはここから転載して
書く事に致しますね(汗

そうですか！少しは役に立つ質問だったみたいで、光栄です(笑)
お忙しいでしょうし、お時間のある時でよろしいので、また教えて下さい。

ヤンマさん毎度でございまっす〜

さてさて、今回もいつものパターンで行ってみましょう。


> ドンドン書いて…との許しを得ましたので、解りやすくねぎのリーダー風に引用返信方式で書きます…私も長いですけど（汗）

ええ、一文のみでも引用して頂いた方が話が通りやすくなるかと思いますし
長くなったり量が多くなったりするのは全くかまいませんので遠慮無くどーぞ。


> 基本暖気後、アクセル開けてキックかセルで計るのは頭にあったのですが、あるサイトでその方法が紹介されて比較だけならマフラー外したりが省略出来て楽でお薦めだとありましたのでそちらを参考にしました…

なるほど、どこかでそういった情報を見られたのですね。
もちろん、それを書いた方はそれを良かれと考えて提唱しているのでしょうし、
「色々な意見」というのはあって当たり前ですし。


>インターネットは様々な情報が有って便利ですが、時には間違った情報もあるので惑わされないよう、見極めが必要ですね。

が、大切なのはその情報を自分で噛み砕いて理解し、納得が出来たり
辻褄が合っていそうな物を採用する事を選ぶのはどこまで行っても
「自分の意思」という点です。

嘘八百を前提で情報を垂れ流している事もあってしかるべきですし、発信者
自身では良き事として考えていても実はちょっとおかしい、と言う事もありますしね。

情報を選択する権利は自分にあるというのが大前提なので、仮に180°正反対の
意見があるとしても、それを両方知識として得てみて、それからでないと
取捨選択の判断というものは出来ませんから、どんな情報でもハナから
毛嫌いせず噛み砕いてみる、というのが情報の取捨選択の一歩です。

これは個人的意見ですが、私はどんな眉唾で荒唐無稽な意見があったとしても
ハナから蹴ったりはせずとりあえずはその内容、言いたい事を理解する事には
努めていきますね。


>省略出来て楽でお薦めだと

冷間時計測のメリットとも取れるこの意見にしても、手順をすっ飛ばしても
求めている計測結果に変化が無い、という事であればそれでも良いと私は
思いますよ。

が、チャンバー外して排気ポート以降の空間の容積や抵抗が変わったとしても
計測値に変化が無い、となればそれなら元々の「実用状態に即した圧力値」を
求めたい、という圧力計測の主観から外れてしまっていますね。

チャンバー効果があってもなくても変わらないという証明にしか過ぎないと
私は分析しますし、それだと実用状態から外れてるとかいう騒ぎじゃないかなと。
火も打ってないキック程度ではチャンバー効果は出ない、というのは前述した
通りなので。


> 私はガキっぽい文章書きますが１９７３年生まれなので多分、世代的にねぎのリーダーさん（年齢は非公開でしたよね？）に近いので、そういった考え方は何に対しても非常に大事だと同じく思います。

おっと、これは世代的にはかなり近いです、という事だけばらしておきますね。
私のはっきりした年齢は非公開ですが、ＨＰの内容等でおおむね判断出来るかと
思ってますんで(笑

…「考え方」としては、若いうちはがむしゃらにあれもこれも突っ走って手を汚す事も
大切ですが、そういった経験が蓄積されてくると手を動かさずともある程度の
目安は掴めないとダメだと思ってますし、ソレが出来ないのであれば何の為の
経験であったのか、と疑問になってしまいますからねえ。

ちなみにこれは年齢関係なく「初心者」の方にも言える事で、何でもやってみろと
いう訳ではありませんが、逆に他に経験があるからスクーターもいけるだろ、的な
捉え方は一番ダメだと私は考えますよ。

悪く言えばこれは舐めてかかっているのであり、他のジャンルにて経験がいくら
あろうとも、スクーターいじりという事に真摯に取り組めないのでは進歩なんて
出来る訳ない、という事で。
その位応用が効きづらく独自性のある物、ってのが面白い所でもあるんですが。


> > なのでBTDC14°で「点火」していても、実際に爆発がピストンを叩いているのはATDC15°かもしれない、という事になりますね。
>
> そこまでタイムラグがあるもんなんですね。てことは点火〜火炎伝播爆発まで25°位動く事もあるわけですね？

そうですね。これを目で見る事は不可能に近いですが、場合によっては着火から
火炎伝播がピストントップに届くには数十度のクランク角度を必要とする、と
いう事で間違いないと私は分析しています。


> 極端ですがATDC１°に近ければ近いほど効率が良い訳ではないんですね？
> 安全マージン考えたらATDC9°位で叩くのがベストなんでしょうか？

ピストンを叩けるのが理想点がATDC°1、というのはちょっと早すぎな気もしますね。
これ、ピストンスピードってのは上死点と下死点では完全なる「0」になっているので、
スピードが0の状態から1°しかクランク回っていない状態だと、いくらなんでも
まだ「上からよいしょ」って押す感じが強く残るかと思います。

なので、ちょろっとはピストンが加速し始めて、そこからピストンを押すと無理なく
加速させられる段階、というのがATDC10°辺りなのでは？と分析しますね。

仮に自転車を漕ぎ出し0発進してすぐ、背中を人に押して貰ってもそこまで楽には
押せませんよね？そういう感じだと解釈しています。
最高速度ではなく、ある程度まで加速してからの方が小さい力で押しても無理なく
「手伝い」が出来るはずです。


で、「安全マージン」はですね、実際に点火時期がはっきり分かっているエンジンで
仮に7000rpm/BTDC14°で着火しているとすれば、これを5°とか6°とか進角
させると結構パワーUP、さらに5〜6°だとちょっとおかしくなってくる、としまして。

基準として考えてみれば、先述のATDC10°がほぼ理想点だと仮定していれば

・ノーマル時=BTDC14°で着火でATDC15°でピストンを叩く→ノーマル
・6°進角でBTDC20°で着火でATDC9°でピストンを叩く→パワーUP
・12°進角でBTDC26°で着火→ATDC3°でピストンを叩く→パワー低下でやばそう

といった感じになります。
エンジン構成が同一ならば火炎伝播速度は変わらないので、こういった推測が
出来るのですが、どんな車種でも実際にこういった感じになりがちなので、私は
ノーマル状態で7000rpm/BTDC14°点火ならATDC15°程度で「火炎がピストンを
叩いている」と考えていますよ。
なお普通の市販エンジンであれば10000rpmでも大して差は無いとも分析してます。

だからこそ、無茶苦茶に点火時期が早いエンジンだと何かの拍子にピストンを
上死点前に叩いてもおかしくない、といった状態に常になっているのと同義なので
点火時期が早すぎてまともに走っているエンジン、というものがいかに危険か、とも
言えますね。


> >話を元に戻しますが、それだと全域でBTDC16°程度になっていますよね。
> 仮に7000rpmがピークのノーマルエンジンだともう1〜2°位進角しても良さそうですし、
> 10000rpmがピークだと20°〜21°程度でOKでしょう、と私は考えます。
>
> コンテンツ内のデータのポッシュアナログは7000rpmでBTDC17°となっておりますよね？てことはこれで更にベースで2°進角したら、
> 17＋2＝19°
> じゃないかな？と思ったんですが、この計算方法は間違っていたのでしょうか？

えと、あのコンテンツのCDIの点火時期は、フルノーマルの基準が「BTDC17°」である
縦型Dio系での計測なんですよ。
なので点火時期変更のないPOSHアナログだとノーマルと変わらない数値だ、と
いうだけなんですね。
(※元々はBTDC14°基準のライブDio用CDIも混じってますが)

ヤンマさんはJOGにお乗りなので例ではノーマルでBTDC14°というのを基準として
お話を進めているので、それとは誤差があって当然です。

もちろんJOG系でも、確かアプリオタイプ2とかだとBTDC17°とかあったりしますし、
この辺は車種によっても異なるので一律ではなく、サービスマニュアルの回転数指定の
点火時期を把握した上で、ノーマルを実計測し本当にそうなっているのか、そして
点火時期の進角、遅角は無いのか、あるならば何回転時には何度なのか、を
把握しないと基準も作れないんですよ。

なので、ヤンマさんの計算自体が間違っている訳ではありませんよ。
ただ、元々BTDC17°を2°進角させて19°になるのはAF18系の縦型エンジンです、
と言う事ですね(笑


>またよく解らなくなってきました。それとコンテンツではライブのCDIのデータですが、そもそもジョグや他種のCDIはカプラーが違うだけで中身は同じ数値になっているのでしょうか？メーカーに訊いてもちゃんと答えてくれませんでした。

えっと、これも私何度か言ってきたんですが改めて。
これ、基本的にはアナログと呼ばれる普通の社外CDIだと、ノーマル点火時期に比べ
そこまで進角しているものは皆無です。
よくいっても1°や2°で、クレームが出ないLVの味付けにしかなっていません。
少なくとも、私が測ってきたアナログCDIだと、2°以上変化している物は無かったです。

もちろん、これはノーマルに準じていてもそれをバカ正直に参考にしてこしらえてるか、と
いえばそうでもなく、さっきのアプリオではありませんがあるCDIはBTDC17°程度に
設定してるのに、あるCDIは同形式のJOG等と同じでBTDC14°にしてる、ってのも
あったりしますね。
…「うちのプーリーはDio-SRとDio-ZXの両方に使えます」って売ってるところと同じです(笑


当然、こういうのは企業秘密のはずなのでパーツメーカーさんに聞いても教えてくれる
訳はありませんし、開発部署の方でもないとそこまで把握してる方はいないでしょう、と
いうのが現実ですね。

フライホイールの外周にピックアップマグネットがあるタイプの車種だと、その
マグネットがピックアップコイルを通り過ぎた時点でCDIに信号が送られる、と
いうのが定番ですが、それもフライホイール径が異なると角度自体が同等でも
「点火させるまでの時間」としては同じとは行きませんし、市販車であればそうそう
インナーローターみたいに極端な差がある訳では無いので…

私ならいけそうならば車種違っても中身おんなじ構成でCDI作ります、と思う位なので、
実際にはDioとJOGっても配線が異なるだけで中身は結構同じでは？と思ってたり(爆


で、余談ですがデジタルプログラムのCDIだと点火時期が激変させられているのは
コンテンツにもグラフで記していますが、これもメーカーさん側が打ち出している
「パッケージの謳い文句」と全然違うじゃねえか、というのも世の中にはありますんで。

はっきり言いますとそのPOSHのデジタルって9000〜10000rpm以上は全ての設定で
ノーマル点火時期にがくっと戻ってますからね。
謳い文句と比較するとかなりおかしいですよ。
CDIを売りにしてるメーカーさんでもこういう事するんです、と(以下略

なので、結局は自分で測って納得するしか解決策はありません、と断言しても良いです。
デイトナの赤いデジタルなんてどの車種でも進角させすぎじゃないか、なんてのは
発売当初から言われてますが、これも自分で確認してみないと分からないですよ。
中には死ぬほどやばいのもありますしね(汗

…点火力の差とかもありますが、この辺のCDIってのもボアアップキット並みに子供騙しが
酷い商品群だな、と私は認識しています。



> 私の日本語理解力不足なのかもですが、10000rpmがピークなら充填効率が良いから火炎伝播速度が速いから20〜21°に進角で、7000rpmがピークの「ピークを過ぎた」10000rpmなら「充填効率の悪い高回転域」だから遅角しないといけないということですか？

これはまず、10000rpmにピークを設定しているエンジンなら、実際はそれなりの
高回転ですからある程度は点火時期は速めないといけないのがセオリーです。

が、「火炎伝播速度は10000rpmで最速になる」ので、それをふまえた遅角分を
加味してBTDC20°位、という結論になりますね。
仮に、これが4stエンジンだとすれば10000rpm/BTDC30°とかでもOKのはずです。


次に、

>7000rpmがピークの「ピークを過ぎた」10000rpmなら「充填効率の悪い高回転域」だから遅角しないといけないということですか？

こちらですが、これはそんな必要はありませんよ。
7000rpmがピークなのであればそこの点火時期を決めてしまえば、ピークを過ぎれば
2stエンジンってがくっとパワーが落ち込むので、その後は別に遅角しなくとも良い位です。

そして事実上、「ピークが7000rpmでその後10000rpmまで実走行で使える」エンジンなんて
まずありえないですからね。

オーバーレブ域の点火時期は考えてもあまりメリットはなく、元々力が全然無い所の
点火時期を考慮しても、的外れでなければ良い、というだけで、ピーク時と同じか
少し遅角気味であればそれで良いと私は考えています。

一般的に、「オーバーレブ域を遅角したら伸びやすい」という事がありますが、これは
「元々がピークパワー辺りできちんとした点火時期設定がなされている事」が
大前提でして、仮にノーマルエンジンノーマル点火時期の車両のオーバーレブ域を
遅角させても実走行で回転や速度が伸びるなんてまず無いですし、ね。

これも、「現状がどうなっているのか」により言葉の解釈がかなり異なってくると
いうのは前回ご説明した通りですが、「遅角すれば伸びる」ってのもあくまで傾向で
あり、それが絶対前提では無い、と言う事もお忘れなき様にお願いしますね。


> 私のエンジンは最高8500rpmしか回らないので関係ないかもしれませんが一応知りたく…

最高で8500rpmという事は、実走行時に全開加速での変速回転数は8000rpm
前後かと推測しますが、それであればおまけの500rpmってほっぽっても別に
良いと思いますよ。

スクーターの場合、オーバーレブ域は「最大変速固定」の状態でどこまで速度に変換
出来るかなので、MT車の様に最初から最後まで「回転上昇=速度上昇」ではない
スクーターだと、最大変速固定時の減速比(変速比)とパワーのバランスによっても
オーバーレブ域が使えるかどうかはかなり異なってきますから。

無茶苦茶なハイスピードプーリー仕様とかだと、自然とオーバーレブ域なんて無いのと
同じになる、というのはお分かりかと思います。



> それとボアアップしたんだから容積が広がった分、火炎伝播距離も長くなるから、５０ｃｃよりも更に進角にしないと矛盾している気もします。

これは確かにありますね。
全てではありませんが、ピストン径の大きいニ種とかだとちょろっと点火時期が
一種に比べて速い物もあったりしますが、だからといって理想点かといえばそうでは
ありません。

で、これも私色々試したり考えたりしたのですが、一番最初に書いた様に、国産の
2st単気筒であればボア径はあっても40〜60φ弱程度なので、この位の範囲内で
あれば、ピストンスピード等もそこまで極度の差がある訳では無く、点火時期の設定に
関しては、そこまで一種とニ種で差異を付ける事は無いです。

仮にJOGの70ccだと47φだと思いますが、40から47φだと仮にBTDC20°のままで
7000rpmピークだったとしても、47φだと点火時期遅くてダメって事は無かったです。
むしろ、47φあるからといってBTDC25°とかに進角させた方がやばそうでしたしね。


>なんだかまともな日本語になってませんね（汗）質問の仕方が本当に難しいです…

いえいえ、それでも遠慮無く疑問をぶつけて頂けると嬉しいですよ。
長くなってしまうのはいくらなっても構いませんし、まとめようとして説明不足になる方が
こういった質疑応答形式だとデメリットが大きいですしね。


> >それならば、進角も遅角もしないCDIを全域で何°、という風に点火時期を固定させ、ピークパワー発生回転数ではBTDC何°で理想的、といった手法を取ったほうが無難ではあるんですね。
>
> そのようですね、そうします。

これはあくまで、点火時期をいじくるという事を始めるならばここから始めた方が
無難、というだけで、やはり理想はもっと異なりますね。

社外のインナーローターとかだと、まさに激変しているのでそれを自身のエンジンに
あてがおうとしても1から10まで全て合致する事は無く、妥協しなければならない部分も
ありますが、それでも基準が無いと合わせようがないので固定点火時期の全域の
進角遅角から学んでいくのは一番分かりやすいです。

後、これはあったほうが良い、と思いますが、タイミングライトです。
近年はストレートやアストロとかの激安工具屋でも売っているみたいですし、それなりには
使えるみたいなのでひとつあっても良いでしょうね。

私はパナソニックの定番の物を使っていますが、これも最初の頃は借り物で済ませて
いたのですが、その内買わないとダメだ、となってしまったので結局は必要になって
しまいましたね(笑

あ、点火時期の測り方に関してはまた疑問等あればご一報下さいな。



> ボケなんて思う訳ないですよ！尊敬してるんですからね。

これはどうもありがとうございます〜
…文章から全てを判断するのは難しいのでたまにおかしな言葉も飛び出しますが
そこはご容赦下さいませ。

こういった事って本当に難しく、自分の聞いた事、質問した事があまりに長ったらしい
文章や説明で帰ってきた時には不快だと感じる方も世の中にはおられたりしますし、
私が語彙を知っていても質問者の方は知らない、というのも多々ありえますので…


> 一応解らない語句などについては、ウィキペディア等で調べている
> つもりでしたが、失礼な事言っていたなら申し訳ありませんでした。BTDCはコンテンツ内で詳しく説明が有ったのでわかっていました。

いえいえ、こちらこそおかしな言い方で申し訳無いです。
もちろん色々調べられているのは文面から分かりますし、最終的に意思疎通が
出来ればそれに越した事は無いので、調べても不明瞭や曖昧である、という
事であればツッコミ頂けると嬉しいですよ。

それこそ、今回の進角遅角ではありませんがWEBで調べても曖昧である、なんて
ザラにあるので(汗


> そうですか！少しは役に立つ質問だったみたいで、光栄です(笑)
> お忙しいでしょうし、お時間のある時でよろしいので、また教えて下さい。

ええ、人様が何を疑問に考えているのか、という事はリサーチではありませんが
そういった事を質問して頂いて初めて分かる、と言う事もありますので。

ココを見て頂いている皆さんや質問を頂ける方々、全ての方の意見やご質問が
無ければ、私もコンテンツを書いたり情報を発信したりする事はやりづらいんですね。
なのでどんどこご質問下さいな。


ではでは。
相変わらず長くなりましたが今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜


P・S
私たまにレス間隔が一週間とか開く事もあるのでその時にはご容赦をば(汗

ねぎのリーダーさんお世話になります。

私の解りにくい日本語を理解してくれ、ありがとうございます。
今回もさらに砕いてくれて、嬉しいです。

> そして事実上、「ピークが7000rpmでその後10000rpmまで実走行で使える」エンジンなんてまずありえないですからね。

普通に考えれば当然そうですよね（汗）

> 一般的に、「オーバーレブ域を遅角したら伸びやすい」という事がありますが、これは「元々がピークパワー辺りできちんとした点火時期設定がなされている事」が 大前提でして、仮にノーマルエンジンノーマル点火時期の車両のオーバーレブ域を 遅角させても実走行で回転や速度が伸びるなんてまず無いですし、ね。

この説明は最高に解り易かったです！

> あ、点火時期の測り方に関してはまた疑問等あればご一報下さいな。

インナーローターの事は全く解りませんが、前に興味でちらっと調べたら「レース用公道使用不可」ってのはどこかで見たことあります。私はレースはしないので…
タイミングライトって物も聞いた事あります。
今までは使う機会も無いですし、そんなに速いタイミングで光る物を見れるの？って思ってましたが、いいように出来ているんでしょうね。後でちょっと調べてみます。

おかげさまで点火時期の全貌が見えてきました(笑)
なるほど、そういう事だったんですね。試行錯誤やってみます。

あ、それと私がねぎのリーダーさんを尊敬するのは、バイクの知識が豊富だからだけじゃないですよ。主に人柄に対してですね。

これだけの知識を惜しげもなく公開する寛大さを始め、見えない人間に対して使う時間も惜しまない、人を大事にする姿勢、常に持つ追究心、色んな面で自分のスタンス、持論をキチッと確立している、等…
もっと有りますがあまり褒めすぎて、どっかが痒くなられてもいけないのでこれくらいにしますけど(笑)
嘘なら、わざわざこんな面倒な事は書きませんよ！
いったいどんな職業か気になりますね〜(笑)


ついつい雑談してしまいましたが、どうもありがとうございました。また困った時はよろしくお願いします。

ヤンマさん毎度でございます〜

いやはや、すでに毎回レスの文章を考えるのが楽しくなってきている
今日この頃ですが(笑
最後にまたちょっとだけ補足させて頂きますね。


> インナーローターの事は全く解りませんが、前に興味でちらっと調べたら「レース用公道使用不可」ってのはどこかで見たことあります。私はレースはしないので…

ええ、インナーローターそのものは公道使用するには保安部品を
バッテリー等で動作させる必要がありますが、これはモノの例えで
とんでもなく点火時期が動いている上に、基準となる点火時期すらないと
いった物を扱うには色々きちんとしなければならない、という事で。

某社のインナーローターキットなんかは「点火時期を10000rpmにて上死点前
○°に設定してください」なんて書かれてますが、これも一から測らないと
何も出来ないというオチで(笑


> タイミングライトって物も聞いた事あります。
> 今までは使う機会も無いですし、そんなに速いタイミングで光る物を見れるの？って思ってましたが、いいように出来ているんでしょうね。後でちょっと調べてみます。

2stエンジンだと一応の規格では5000rpmとかまでしか測れないと
いう「仕様」だったりしますが、実際はかなりの高回転まで正確に
測れたりしますよ＞タイミングライト

これも面白い物で、ちゃんとフライホイール側に目盛りを打ってたり
してやれば、高回転でも1°の違いというのが目視出来てしまうというのも
楽しい所です。


> あ、それと私がねぎのリーダーさんを尊敬するのは、バイクの知識が豊富だからだけじゃないですよ。主に人柄に対してですね。

おっと、これはどうもありがとうございます。


> これだけの知識を惜しげもなく公開する寛大さを始め、見えない人間に対して使う時間も惜しまない、人を大事にする姿勢、常に持つ追究心、色んな面で自分のスタンス、持論をキチッと確立している、等…
> もっと有りますがあまり褒めすぎて、どっかが痒くなられてもいけないのでこれくらいにしますけど(笑)
> 嘘なら、わざわざこんな面倒な事は書きませんよ！

いやはや、早速尻の穴がムズ痒くなってきましたが(汗
おっしゃる通りに受け止められているのであれば本当に嬉しいのですが、
私も人間ですから惜しんで公開してないというモノももちろんありますし。

人様に対するアドバイス的なモノも、私自身が気に入らなかったりする場合は
罵詈雑言も出ますが、それでもアドバイスという物自体はよほどでない限りは
行わせて頂きますしね。

文句だけ言って結局アドバイスもしない、なんてのは何の価値も無いですし、
質問される方にはもっと自分で苦労しろ、って言うだけならば簡単ですが、
ならばどう苦労すれば良いのか、位は提示しないとそれこそ投げやりの
問答にしかなりませんから…

人様に物を教えてあげたいのに自分の時間をあまりにけちっている様では
質問に対して真摯な態度で臨んでいないと取られてもしょうがないと思いますしね。


物の考え方やスタンスは、私もそれなりに経験はある方だと自負してますが
だからといって自分と違う意見を頭から跳ね除けたりはせず、経験に溺れて
頭が固くなる事は何としても避けたい、と考えています。
それを実践しているだけなのでそこまで褒められる様な事では無いかなとも…


> いったいどんな職業か気になりますね〜(笑)

そういうのは秘密です(笑
プライベートを明かすと一気にイメージが崩れ(以下略


> ついつい雑談してしまいましたが、どうもありがとうございました。また困った時はよろしくお願いします。

いえいえ、本来そういった方の為の質問掲示板ですから、今後も何かあれば
遠慮無く書き込みを頂けると嬉しいですよ。


ではでは。
長くなりましたが、この質問ログも他の方にも有効活用して頂ける事を
祈りつつこれにて失礼します。
管理人でした〜