ねぎのリーダーさん、こんにちは〜♪
またまたお知恵を拝借したいんですが！！

もちろん私のＧ´についてです（笑）
べリアルのマフラーを投入して
ＷＲを軽くして（８.５gＸ３）にしたんですがその後の運用で
０発進の重ったるさを少しでも解消したくご質問致します。

平地での信号待ちでは２０�qに達するまで
パワーバンドに入るまでは、まだ苦ではないんですが
どうしても辛いのが坂道での０発進です（ナミダ）
私の解釈ですとクラッチミートを高くすれば少しは乗りやすく
成るのではないかと思っているんですが間違いでしょうか？

またクラッチミートを上げるの辺り
リーダーさんの「駆動系純正流用パーツナンバー」での
クラッチシュー「93年スーパーDioZX・ライブDio&SR等・22535-GAH-307」
C/S「ライブ用C/S・22401-GAK-930」
上記の投入を考えているんですが私のＧ´に適合するのか？
またこれらの交換でクラッチミートは上がるのか？？
最後にC/Sは、３個で良いのか？？

今現在の私のＧ´の駆動構成は
クラッチアウターが軽量の品で４１５ｇだけでして
他の品は全て純正の中古品です。

ヨロシクお願いします。

イ〜キさん毎度でございます〜

さて今回もGダッシュについてのご質問ですね。
しかし常に色々と何かを行われているみたいですごく楽しそうなのが
伝わってきますよ。


> べリアルのマフラーを投入して
> ＷＲを軽くして（８.５gＸ３）にしたんですがその後の運用で
> ０発進の重ったるさを少しでも解消したくご質問致します。

画像板にあったベリアルのステルスですね。
とりあえず変速回転数はパワーバンドに入っているみたいですが
発進、となるともちろんそれだけでは解決しないと思います。


> 平地での信号待ちでは２０�qに達するまで
> パワーバンドに入るまでは、まだ苦ではないんですが
> どうしても辛いのが坂道での０発進です（ナミダ）

そうですね、平地であればチャンバー装着状態だとこんなもんか、で
済ます事も出来るのですが、坂道とかだとエンジンに力の無い部分を
使ってクラッチイン〜ミートしてしまうと多少はストレスは感じて
しまうと思われます。


> 私の解釈ですとクラッチミートを高くすれば少しは乗りやすく
> 成るのではないかと思っているんですが間違いでしょうか？

そして、おっしゃる通りそれを解決するにはクラッチイン&ミートの
回転数をある程度高回転側に振り、完全ミートの時点では確実に
パワーバンド内に入っていなければなりませんね。


> またクラッチミートを上げるの辺り
> リーダーさんの「駆動系純正流用パーツナンバー」での
> クラッチシュー「93年スーパーDioZX・ライブDio&SR等・22535-GAH-307」
> C/S「ライブ用C/S・22401-GAK-930」
> 上記の投入を考えているんですが私のＧ´に適合するのか？

候補として上記品番のクラッチシューとクラッチスプリングを
お考えの様ですが、

> クラッチアウターが軽量の品で４１５ｇだけでして

とりあえず、クラッチアウターは軽かろうが重かろうがその重量にて
クラッチイン&ミートをコントロールするモノではありませんのでこれは
関係無いですね。


Gダッシュのノーマル駆動系構成だと最大減速比は実測で2.6〜2.7程度ですが、
これで現状のクラッチイン、「リヤタイヤが動き出すエンジン回転数」は
どの位になっているでしょうかね？

フルノーマルだとおおむね3500rpm以上で4000rpmは行かないといった感じかと
思いますが、まずは現状でどの位のクラッチインをしているのかを把握して
おかないとダメです、と言いますかそうでないと私自身もアドバイスが
しづらいです(汗

単純に、Gダッシュのノーマルのクラッチシュー+スプリングのセットを、上記の
セットに変更すれば500rpm以上の変化は望めると思いますが、それでも
チャンバー装着時のクラッチイン回転数としては全然足らないと思います。


シューはとりあえずそれで良しとして、クラッチスプリングを定番中の定番流用で
ヤマハ系の物を入れてみるのが一番でしょうね。
「2YM-16626-00」が無難な所かもしれませんが、流用なので多少スプリングが
伸びてセットされます。

で、それでも足らないならホンダの「22401-KG8-000」もありますが、純正だと
ボルトオンの範囲では私の知る限りこれが一番無難に硬いです。

が、これはちょっとコツが要りますしスプリング自体もかなり伸びてセットされるので
劣化もそれなりに速いですが、パワーバンドが7000rpm程度から始まるであろう
ステルスだとクラッチインは6000rpm弱、完全ミートでは7000rpmは完全に
越えていないと体感的な満足感は得られないでしょう。

2YMではおそらくそこまで行かないと思いますが、一個数百円なので両方を買って
試してみるのが一番ですね。


ちなみにこの品番のクラッチシュー、初期型ライブDioに入っているので某オクにて
こなれた品を探す方が実用的にも良いでしょう。
とはいってもどれがどれなのか分かりづらいと思いますが、その辺はライブの
パーツリストとでもにらめっこして、GAH-307品番がどの車両に採用されているのかを
見極めれば適度に減っていて調子の良いモノに当たる事もありますね。

なおド新品だと、中古のアウターと組み合わせるとアタリがかなり付きづらいですし、
シューとアウターの組み合わせは一度決めると極力変えないのもベターな選択です。


> またこれらの交換でクラッチミートは上がるのか？？

少なくとも、上記の初期型の非ZXライブDio用のセットであればGダッシュの
ノーマルよりはいくらかは上がります。
が、イ〜キさんの満足行く特性にはならないでしょう、とは言わせて頂きますね(汗


> 最後にC/Sは、３個で良いのか？？

ちょっとご質問の意図が分からないのですが、必要なクラッチスプリングは3個ですよ。
と言いますか、Dio系だとアルミドリブンユニットが採用された車種以外では3個で無い
車種を探す方が難しいですね。


後最後に。
単純にクラッチイン回転数を上げたいだけであれば、もっと簡単な方法があるには
あるんですよ。
プーリーボスにワッシャーを0.5�o〜1�o程度追加してやれば良いんです。

…これ、一般的にはローギヤードになるから発進がよくなる、と言われていますが
実は要因はそれだけではありません。


一例で、Gダッシュだとクラッチイン回転数は約3800rpm前後だと仮定しますが、
これで最少変速状態の時の最大減速比、これは実測で「2.650」程度です。

となれば、「エンジンが3800rpmの時」に「クラッチシューは1433rpm」している訳で、
エンジン回転数には関係なく、クラッチシューが遠心力によりアウターに接触するのは
「クラッチシューが1433回転した時」になんですよ。


で、これをボスに1�oのワッシャーを噛ませたとし、最大減速比が「3.000」まで
ローギヤードになったとします。

となれば、「クラッチシューを1433回転」させるのに必要なエンジン回転数は
「4299rpm」になり、実走行だとエンジンが4299rpmまで達さないとクラッチインが
起こらなくなるんですね。

これだと、ローギヤードになる物理的なギヤ比の変更と、少なくとも元の状態よりは
高回転で勢いよくクラッチインさせる事が出来るので、クラッチシューの構成は一切
いじらなくとも「クラッチイン回転数」を上げることが可能になります。


実際には両方の相乗効果で発進がよくなった、といった状況になるんですが、
半クラシフトアップ現象もあるので絶対ではありませんが、そういった方向性も
ある、と言いますか両方をきちんと併用して行かないと、クラッチのチューンのみでは
ある程度限界がある、とも言えるんですよ。

あ、これは言うまでも無いと思いますが、ボスを1�o伸ばせばその分最大変速時の
減速比は大きくなり、ローギヤになるので最高速度は落ちると思います(汗
が、チャンバー併用であればよほど最高速にこだわる人でなければ、そこまで
気にもならないと思いますが、それを両立させようとすれば何かしらの加工調整を
行わないといけませんね。


もう少し噛み砕けば、クラッチシュー単体の重量やクラッチスプリングの反力を
変更してクラッチイン、ミート回転数を上げるという手法はもちろん必要なのですが、
その前に、「最大減速比がハイギヤード過ぎる」と、そのクラッチシュー周辺の
恩恵もどんどん受けづらくなる、という事にも繋がります。

発進する為の最大減速比はGダッシュであればもうちょっとローギヤード気味に
してやるべきだと思いますし、それをクリアしてからクラッチシュー等の変更へ
目を向ける方が宜しいかと私は思いますよ。


後、ホンダの細軸タイプのクランクシャフトにシムワッシャーを投入する場合、
社外品で合うサイズが無いかも知れませんが工業製品でも探せばあると思いますし
キタコ製のプーリーボスのおまけワッシャーでも良いですし、この辺は臨機応変さが
必要になりますね。

…なお、ボス長をころころ換えながらクラッチシュー等も変更していく、といった
同時進行だとまず訳が分からなくなる、というのも言うまでも無いかと(以下略


と、長くなってしまいましたが(汗
最初のライブDio構成のクラッチシュー+クラッチスプリングのセットだと、Gダッシュの
ノーマルにくっつけると効果はありますが満足は出来ない範囲であろう、という事で
よろしくです。


ではでは。
不明瞭な所があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜！！
毎度〜ご指導有難うございます♪




> これで現状のクラッチイン、「リヤタイヤが動き出すエンジン回転数」は
> どの位になっているでしょうかね？
>
> フルノーマルだとおおむね3500rpm以上で4000rpmは行かないといった感じかと
> 思いますが、まずは現状でどの位のクラッチインをしているのかを把握して
> おかないとダメです、と言いますかそうでないと私自身もアドバイスが
> しづらいです(汗

私のＧ´のリアタイヤが動き出すのは3500rpmからで間違いないですね！！



> なおド新品だと、中古のアウターと組み合わせるとアタリがかなり付きづらいですし、
> シューとアウターの組み合わせは一度決めると極力変えないのもベターな選択です。

そうですか〜・・・新品よりもある程度使い込んだクラッチの方が良いんですね〜♪
>
>
> 単純にクラッチイン回転数を上げたいだけであれば、もっと簡単な方法があるには
> あるんですよ。
> プーリーボスにワッシャーを0.5�o〜1�o程度追加してやれば良いんです。
>
> …これ、一般的にはローギヤードになるから発進がよくなる、と言われていますが
> 実は要因はそれだけではありません。
>
>
> 一例で、Gダッシュだとクラッチイン回転数は約3800rpm前後だと仮定しますが、
> これで最少変速状態の時の最大減速比、これは実測で「2.650」程度です。
>
> となれば、「エンジンが3800rpmの時」に「クラッチシューは1433rpm」している訳で、
> エンジン回転数には関係なく、クラッチシューが遠心力によりアウターに接触するのは
> 「クラッチシューが1433回転した時」になんですよ。
>
>
ふむふむ〜・・・
ボス長を伸ばしてローギアードですね♪
さっそく明日にでも１ｍｍワッシャーを投入してみます！！
その後にクラッチの軽量化・Ｃ/Ｓの強化を検討して見たいと思います！！


もう一つ質問が有るんですが（アセアセ）

画像版に貼った私のプラグ画像
熱が高すぎると仰っていたんで
ＭＪを９５から１００に交換したんですが（９５〜１００の間のＭＪを所有していないため）
スタート時にアクセルをじわ開けじゃないと回転が上がらなくなりました（ナミダ）
またＭＪ交換時に気が付いたミスが・・・
キャブとコネクションを止めるバンドの閉め忘れです
キャブとコネクションの隙間からエアーを吸って走った状態で
キャブ調整をしていたんですがそれが原因でヘッドの熱が
高温になる可能性も有るのでしょうか？？

イ〜キさん毎度でございまっす〜

さてさて今回は補足なんかをちょっとだけ。


> 私のＧ´のリアタイヤが動き出すのは3500rpmからで間違いないですね！！

なるほど、それならばボスワッシャーを1�o追加したとすれば400〜500rpm
程度はクラッチイン回転数は上がるかな？と推測出来ますね。
が、これは個体差もかなりあるので参考までにどうぞ。


> そうですか〜・・・新品よりもある程度使い込んだクラッチの方が良いんですね〜♪

と言うか、「馴染んでいるクラッチとアウターのセット」が最良だと
いった意味合いです。

もちろんシュー自体は適度に減っている方が高回転クラッチインへの
方向性として良くなりますし、問題はまともに減っていて程度の良い物が
入手出来るか、という事ですね(笑


> ボス長を伸ばしてローギアードですね♪
> さっそく明日にでも１ｍｍワッシャーを投入してみます！！
> その後にクラッチの軽量化・Ｃ/Ｓの強化を検討して見たいと思います！！

あ、ボス用シムワッシャーはお持ちでしたか。
一応、1�oと記載はしましたがGダッシュのノーマル駆動系構成だと
その辺で止めておいた方が良いですからあくまで「上限値」と
いう事でよろしくです。

…おかしくなる事はまず無いとは思いますが、一応はドライブ側のベルトの
「かかり径」をマジックでなぞって直径を把握しておいた方が良いでしょう。

ノーマルだと44φ程度でベルトが巻きついていますが、ボスワッシャーの
追加でこれが40φを切る様な状態になると発進時にベルト裏がボスに接触し
駆動系がまともに動作しなくなるのでお気をつけ下さいね。
あくまで18�o幅のベルトとノーマル駆動系構成という限定構成であれば、
ですが…


で、もう一つ。
ボスワッシャーを追加しても、おそらくはイ〜キさんが満足行くLVにまでは
達さないと思いますんで、クラッチ周りの変更もほぼ間違いなく必須だと
覚悟しておかれると宜しいかとも。



> 画像版に貼った私のプラグ画像
> 熱が高すぎると仰っていたんで
> ＭＪを９５から１００に交換したんですが（９５〜１００の間のＭＪを所有していないため）
> スタート時にアクセルをじわ開けじゃないと回転が上がらなくなりました（ナミダ）

ふむふむ、MJを大きくしてみたのですね。
そしてアクセルをガバ開けするとダメ、となればゴボゴボいって
走らないのだと推測します。

ですが、その状態でエンジン的なピークパワー、MAX近い回転数まで
持って行き、全開走行を行った場合の症状はどんな感じでしょうか？

もしも別にフブブブブとかゴボゴボとか言わずに真っ当に走れているので
あれば、「全開域」ではMJが大きすぎると言う事は無い、という判断に
なります。

その場合だとJNの調整もしくは交換で補いますが、まずは全開域で
MJがおかしくないか、を確かめる事が先決でしょうね。


ちなみに、MJ番手を濃い方向に持っていこうとすれば、5番刻みでも
上等ですよ。
むしろ10番でも良いですし、明らかに濃すぎてダメなのを体感してから
落としていくのが鉄則中の鉄則です。

…かなりくどいとは思いますがこれだけは基本を忘れずに、という事で。


> またＭＪ交換時に気が付いたミスが・・・
> キャブとコネクションを止めるバンドの閉め忘れです
> キャブとコネクションの隙間からエアーを吸って走った状態で
> キャブ調整をしていたんですがそれが原因でヘッドの熱が
> 高温になる可能性も有るのでしょうか？？

と、これはですね、さすがにバンドを閉め忘れていたら始動しづらいとか
そのLVにまで悪影響があってもおかしくありませんよ。

ノーマル風だとあまり体感出来ないかもしれませんが、はっきり言って
危険なLVになる事も珍しく無いのでそれはかなりNGです。
症状としては間違いなく混合気が薄めになって燃焼温度向上に働いて
いた、という事はありえますね。

その「隙間」が目で見えないLVであっても、エンジンが「吸う力」と
いうものはかなり大きいので、きちんとバンドを締めている状態とは
比べられない、という事で。
…早めに気づいて良かったですね(汗


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんは〜♪

早速、本日雨の中ワッシャーを投入しました

> あ、ボス用シムワッシャーはお持ちでしたか。

ボス用シムワッシャーですね〜・・・
持って居なかったんで職場の既製品を加工しました
穴系１０ｍｍ厚さ１ｍｍの品をシコシコ削りました（笑）

> あくまで18�o幅のベルトとノーマル駆動系構成という限定構成であれば、


また私がパーツリストより抜粋して購入した
ベルト品番「23100-ＧＲ1-753」でして
二ヶ月ほど使用した品なんですが本日幅を計ったら
１７ｍｍでしたね〜これは、使用上での消耗だと思いますが？！

ワッシャーを約０.９ｍｍに加工して装着した結果は〜
約７００rpm上がりまして♪４２００rpmでした！！
今週中には、クラッチとＣ/Ｓを仕入れる予定です（笑）



> 持って行き、全開走行を行った場合の症状はどんな感じでしょうか？
> もしも別にフブブブブとかゴボゴボとか言わずに真っ当に走れているので
> あれば、「全開域」ではMJが大きすぎると言う事は無い、という判断に
> なります。
>
本日、キャブを徹底的に清掃して
あいにくの雨だったんで限界までは回していませんが
時速６０ｋｍ〜７０ｋｍの間で回転は９０００〜１００００rpm
にて走行チェックをしたんですが（ＭＪ１００・ＳＪ３５）
全開域では、特に不具合は見られませんでしたね
相変わらず０発進でのガバ開けでは、まともに走りませんが（ナミダ）

関係あるのか？！最近ちと気になることが有ります
マフラーを交換して高回転での常用運転を始めて
走行中にふと感じたことなんですが・・・
なんと表現すればいいのか？？！（アセアセ）
う〜ん・・・・・
例えるなら坂道をアクセルを開けて下るとしますよね
坂の途中でアクセルを放すとしばらくはエンジンが唸る
ミッション車のエンブレのような感じになるじゃないですか
そしてしばらくするとニュートラルになって惰性でスッと
坂を下っていきますよね
最近、高速域での走行をしているとそのエンブレ感というか
前から押されている感じというか凄く抵抗を感じる気がします
そしてアクセルを放す（閉じると）一気に減速するというか？！
タイヤなどの抵抗じゃなくて・・・・
駆動系なのか？？腰上なのか？？無理をしている感がするんですが
チューンをして５０ccだとこれは普通なんですかね？？
それとも何か私のバイクの構成が間違っているんでしょうか？
ちと訳のわからん質問で申し訳ありません。

明日にでもジェッテイングを詰めて
またご報告させていただきますね〜♪

イ〜キさん毎度でございまっす〜

えっとちと急を要するであろう件が前回のレスの中に混じっていましたので
取り急ぎ速レスさせて頂きますね。
出来ればキャブセッティングを行う前にお読み頂ける事を祈っております(汗


> また私がパーツリストより抜粋して購入した
> ベルト品番「23100-ＧＲ1-753」でして
> 二ヶ月ほど使用した品なんですが本日幅を計ったら
> １７ｍｍでしたね〜これは、使用上での消耗だと思いますが？！

まずこれなのですが、こちらはそこまで重大事項ではありませんが、その
ベルト幅の計測は「17�o」で間違いありませんでしょうか？

GR1-753ならば最低でも新品で18�o、個体差で18.2�o程度の物になりますが、
2ヶ月の使用にて1�oも幅が減っている、というのはいささか異常なLVだと私は
分析しますよ(汗

乗り方にもよりますが1�o幅を減らそうとすれば走行距離で2〜3000km程度は
走らないといけないと思いますが、そこまでの距離を走られていますかね？
そうでなければちょっと減りすぎている、と思えますよ。


> ワッシャーを約０.９ｍｍに加工して装着した結果は〜
> 約７００rpm上がりまして♪４２００rpmでした！！
> 今週中には、クラッチとＣ/Ｓを仕入れる予定です（笑）

そして、そのベルト幅で気になるのが、その17�o幅のベルトに対して0.9�oの
ワッシャーを追加されたのですよね？
この場合だと、ドライブ側のベルトかかり径は限度を超えたLVにまで小さくなって
ベルト裏がボスに当たっている可能性が高いです。

ご面倒かとは思いますが、ドライブ側ユニットにかかっているベルトのかかり径を
計測された方が良いですね。
これを確認しておかないと、発進時にベルトがだだ滑りの状態になっていて
余計にベルトへのストレスが大きくなる可能性があります。と言いますかかなり
大きいんですよ(汗

ここがまともになっていないと、いくらクラッチシューを交換しようがクラッチインを
上げようが全く無意味なセッティングになってしまうので、クラッチを変更する前に
一度ご確認下さいませ。

…私が最初に提示したボスワッシャーを1�o程度追加、というのはあくまでベルトの
幅が18�o近辺で正常で劣化も無い状態でなおかつノーマル構成である、といった
事が大前提なので、1�o以上も幅が減っていそうなベルトだと話が全く違います。

細かいヤツだな、と思われるのは承知の上で苦言を呈させて頂きますが、
これはとても大切な事なので…


> 本日、キャブを徹底的に清掃して
> あいにくの雨だったんで限界までは回していませんが
> 時速６０ｋｍ〜７０ｋｍの間で回転は９０００〜１００００rpm
> にて走行チェックをしたんですが（ＭＪ１００・ＳＪ３５）
> 全開域では、特に不具合は見られませんでしたね
> 相変わらず０発進でのガバ開けでは、まともに走りませんが（ナミダ）

次に、キャブの件ですがMJ100番のままでも、全開での高負荷走行であれば
ガボガボとカブった感じは出なかったのですね？

それであれば個人的には95番よりは100番をお奨めしたいです。
105番でもいけるのならそれでも良く、110番でも走るのならそれでも良いでしょう。

これ、ストリート仕様のチューン車で詰めまくってもあまりメリットは無く、それこそ
雨が降った程度でゴボゴボいってしまう様なセットは安定していると言えませんので。
通常、カブらず走れるのならジェット番手が多少大きくても問題は無いですから
そのまま他の箇所のセッティングを進めてみて下さいな。



> 関係あるのか？！最近ちと気になることが有ります
> マフラーを交換して高回転での常用運転を始めて
> 走行中にふと感じたことなんですが・・・
> なんと表現すればいいのか？？！（アセアセ）
> う〜ん・・・・・

そして一番問題がありそうなのがコチラになります(汗


> 例えるなら坂道をアクセルを開けて下るとしますよね
> 坂の途中でアクセルを放すとしばらくはエンジンが唸る
> ミッション車のエンブレのような感じになるじゃないですか
> そしてしばらくするとニュートラルになって惰性でスッと
> 坂を下っていきますよね

いや、これはおかしいですね。
表現の解釈の仕方かもしれませんが、通常スクーターの場合だと
高速走行時にアクセルOFFにしても、ミッション車の様なエンブレ感は
ほとんど無いのが普通です。

最大変速状態でも無い限り、アクセルをOFFにした一瞬だけはシフトアップが
起こり、エンジン回転数がいくばくかは落ちてその分のエンブレ感を多少
感じることはありますが、本当に一瞬のはずです。

その後は、ミッション車で例えるならクラッチを切った様な感覚ですーっと
ほとんど減速感が出ずに「進んでいく」のが正常で、明らかなるエンブレ感を
数秒に渡って感じるのであれば確実におかしいですよ。

仮にノーマルエンジンのスクーターでそういった感覚って経験ありますかね？
おそらく無いと思います。

ホンダスクーターのノーマルトルクカムであれば、他車に比べていくぶん
最大変速時のアクセルOFFだとエンブレ感は出やすい傾向にはありますが、
それでも明らかに感じる、といったLVにはならないのが普通ですね。


> 最近、高速域での走行をしているとそのエンブレ感というか
> 前から押されている感じというか凄く抵抗を感じる気がします
> そしてアクセルを放す（閉じると）一気に減速するというか？！
> タイヤなどの抵抗じゃなくて・・・・

イ〜キさんはその抵抗感をエンブレ気味だ、と感じられていると解釈しますね。
これ、「タイヤなどの抵抗じゃなくて」と表記されていますから、スタンドを立てて
リヤタイヤを回して異常に重たいとかのトラブルは無いという事ですよね。

で、それでも走行時にアクセルOFFで減速感や抵抗を感じるとなれば、これは
現時点でかなり不味い状態になっていると思われます。

アクセルOFFで異常に減速感を重く感じる、となれば、ギヤボックスにトラブルがあり
リヤタイヤの回転が異常に重いとか、タイヤの空気が抜けてるとかパンクしているとか
そういった「トラブル」が無いとまず起こりえないんですよ。


もちろんその辺の要因は無いと断定しますが、アクセルOFF時の異常な減速感は
キャブセットが薄すぎる、どこからか二次エアを多量に吸っている、の二種類の
原因がほとんどです。
明らかなる抱き付き寸前の状態が起こっている、とも言えますね。

「前から押される」程の減速感であればかなり不味いですし、その減速感が起こった
瞬間にアクセルを再度開けなおしたとしても、通常の加速の様にはぱいーん、と
反応していないと思われますよ。

エンブレが強い、という事は「エンジンがリヤタイヤを止めようとする力」が強いのと
同義なので、通常よりエンジン回転が強く落ちている、と言うか止まろうとしている
要因が大きく起こっている、とも言い換えられます。

普通のギヤのあるバイクや車とは全く異なる点で、無段変速式の駆動系である
スクーターだと強力なエンブレは絶対にありえてはおかしいんですね。


> 駆動系なのか？？腰上なのか？？無理をしている感がするんですが

ご自身の体感にて無理をしている感覚、とまで感じられているのであればかなり
不味い状態でして、画像掲示板のプラグの焼けもそうでしたがチャンバーというか
スポーツマフラーを装着し、常用回転数が上がった事による熱問題がモロに出て
来ていると思われます。

何度も不躾で申し訳ありませんが、ベリアルのステルスを装着した後にキャブの
セットを一度は変更して様子を見られましたか？
チャンバーだけくっつけてWRを変更し、キャブ自体は触られていないのでは
ありませんか？


確かに、ノーマル車対応のチャンバー程度ならエアとガスの配分、A/F比自体は
大きく異なる程には変更の必要がありませんが、スポーツマフラータイプと
いう事もあり、物理的に熱が逃げづらい面があるんですね。

ノーマルより混合気の爆発力が高く、なおかつ短時間に多い回数の爆発が
あるのですから、シリンダー内部と言うか排気ポート周辺はそれなりの高熱に
晒されてしまいます。

ノーマルマフラーだと熱はかなり逃げづらいですが、その反面大して爆発力も
強くなく熱自体の発生が少ないのでそこまで大事にはならないのですが、それでも
エキパイ部は150℃にも達しますから、単純に熱問題だけだと純粋なチャンバー
タイプであれば熱自体は逃げやすかったりするんですね。

で、スポーツマフラータイプというものが一番これが苦しく、それなりの高いパワーを
出しつつも消音性を求めているので熱が逃げづらい方向にバランスが悪いので、
、誤魔化しの方向にはなってしまうのですが、ある程度A/F比を濃い目に振っておき、
多少でも燃焼温度を下げ気味にしないといけない、といった事がほとんど必須になります。

重ねて、イ〜キさんのエンジンは私がちょろっと手を入れている事もあり、完全な
ノーマルエンジンにチャンバーを併用するよりははるかに熱も持って負荷も高い、と
いう事もお忘れなき様にお願いしますね。

仮にノーマルにくっつけると1が1.5になるとしても、エンジン構成が効率良くチューン
されている場合は1が1.7にも1.8にもなってしまうものなんですよ。


> チューンをして５０ccだとこれは普通なんですかね？？
> それとも何か私のバイクの構成が間違っているんでしょうか？

なので、減速感については普通でも何でもありませんね。確実に異常です(汗
キャブセットだけでまずは誤魔化しを行ってみて、それでもおかしいのであれば
二次エアのチェックを確実かつ入念に行ってみて下さい。

前回おっしゃられていたエアクリのバンド締め忘れ状態で「のみ」減速感が
あったのであればそれが原因ですが、直してもダメなのであればキャブセットを
見直さないままガンガンかっ飛んでいると、いつぞやの様なダメージを負う事は
確実です、と断言しても良いです(汗


ではでは。
いつも通り長くなりましたが、十分に注意してセッティングを行って下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜！！


先ずはご報告が・・・・お恥ずかしい上に
お手数・ご迷惑をお掛けしました〜（アセアセ）

発進時でのガバ開けでの回転上昇不良は
エアスクリューの調整ミスでした（アセアセ）

また高速回転での減速感は、リーダーさんの言われるように
高温過ぎての抱きつき気味だったと思われます
ＮＳＲコネクションを装着時のエアクリボックスの加工が
雑だったために度重なるキャブ調整をしたことで
コネクションチューブとエアクリの接続部がずれて
高回転時にそこからエアーを吸っていたと思われます（タキアセ）

本日、エアクリを再加工し直しエアスクリュー調整をしたところ
発進時のガボつきは改善いたしました
ご迷惑をお掛けしました、スイマセンでした。

また駆動カバーを外した状態で回転を上げていくと
ベルトのスリップ音が・・・目視でもベルトの滑りが確認できました
ボスに印したマジックは全て消えていました
なのでボス部分へ投入したワッシャーを外し
再度ベルト幅を測定しボス長も測定してみました
ベルト幅、７.５ｍｍ・ボス長、３８ｍｍで
クラッチミート（Ｒタイヤが動き出す）を確認しましたら
３８００rpmでした、
ベルトは、新品で装着後約二ヶ月ほど
走行距離にしたら１０００ｋｍくらいですね。

今思い返してみると坂道発進でのひどいもたつきも
エアスクリューの調整不良・キャブとコネクションチューブの
バンドの締め忘れ、コネクションチューブとエアクリの接続不良
この状態で３０キロほど走行したときに起きました・・・

クラッチミートを上げたい、云々の前にまだまだ勉強不足でしたね
まだまだ初歩的なミスが多い私ですがお付合いして下さい！！

先ずは、きっちりとジェット類のセッティングをして
安全に納得のいく常用運行を行うことが出来てからですね。

イ〜キさん毎度でございます〜

えーっととりあえずはトラブル等が出なかったみたいでほっとしましたよ(汗
ご自身にて不具合の原因を気付かれた様で私も嬉しいです。


> ＮＳＲコネクションを装着時のエアクリボックスの加工が
> 雑だったために度重なるキャブ調整をしたことで
> コネクションチューブとエアクリの接続部がずれて
> 高回転時にそこからエアーを吸っていたと思われます（タキアセ）

減速感に関してはエアクリ周りの二次エアが原因だったのですね。
マニホールドとかシリンダー回りとかで無くて良かったですよ(汗


そして駆動系の方なんですが…

> また駆動カバーを外した状態で回転を上げていくと
> ベルトのスリップ音が・・・目視でもベルトの滑りが確認できました
> ボスに印したマジックは全て消えていました

これ、マジックの使い方をしっかり言わなかった私が悪いですね(泣
お手数お掛けしたみたいで申し訳無いです。

ボスにマジック線はですね、プーリー自体がどこまで横にスライドして
いるかの把握にはなるのですが、ベルト裏がボスに接触しているか
どうかの判断にはならないんですよ。

滅茶苦茶にボスに強烈に擦っているならば、実際に走らずにアクセルを
開けただけでもボスのマジック線は消えると思いますが、通常ならば
プーリーの横スライドにてボスのマジック線が消えてしまうので
どっちの要因でマジックが消えたのか分からないんです(汗


これ、URLの所に正しい計測方法を記したリンクを張っておきましたので
そちらもまたご一読頂ければ、と思います。
…やはりこれも早々にコンテンツ化するべきかなと思った今日この頃ですが(笑


> なのでボス部分へ投入したワッシャーを外し
> 再度ベルト幅を測定しボス長も測定してみました
> ベルト幅、７.５ｍｍ・ボス長、３８ｍｍで
> クラッチミート（Ｒタイヤが動き出す）を確認しましたら
> ３８００rpmでした、

ベルト幅は「7.5�o」ではありませんよね(汗
おそらく17.5�oだと推測しますが…

それでも0.9�oワッシャーの追加であればギリギリかなと思えるフシがありますので
是非おヒマな時にでも一度計測のやり直しをお奨めしますよ。


> ベルトは、新品で装着後約二ヶ月ほど
> 走行距離にしたら１０００ｋｍくらいですね。

うーん、距離的に1000kmで0.5�oなら激しく使えばまあその位かな、と思えますが
ベルト幅が減ってくると上記のベルトかかり径も小さくなるので、ボスまでの余裕が
小さくなる事も加味せねば、落とし込み具合という物を維持して行く事は難しいんです。

もちろんベルト減りに対する対策もあるにはありますが…簡単な事なので多分
気付かれるのでは無いかなと思ったり。


> 今思い返してみると坂道発進でのひどいもたつきも
> エアスクリューの調整不良・キャブとコネクションチューブの
> バンドの締め忘れ、コネクションチューブとエアクリの接続不良
> この状態で３０キロほど走行したときに起きました・・・

これだけ要因が固まっているとおかしくなってもおかしくないですね(笑
特に、吸入負圧の強いチューニングエンジンだと、ノーマル以上に二次エアの
影響は大きくなるので、気をつけていないといけません。

…と言いつつ、私も先日MYGだっしゅのマニのインシュレーターがひび割れて
しまっているのに気付いた所なんですが(爆
そりゃーおかしくなるわけだ、と(以下略
ちなみに密かに街乗りGダッシュを更新してますよん。


> クラッチミートを上げたい、云々の前にまだまだ勉強不足でしたね
> まだまだ初歩的なミスが多い私ですがお付合いして下さい！！
>
> 先ずは、きっちりとジェット類のセッティングをして
> 安全に納得のいく常用運行を行うことが出来てからですね。

いえいえ、人間何事も勉強と経験だと思っていますんで、ミスも「次に繋げれば」
何も悪い事では無いですしね。

エンジンも、ある程度は安心して運用出来る状態を作っていないと、他を
いじくった時に弊害が出てしまう場合も多いので、しっかりとこしらえなければ
ならない、という事の良い証明になったかと思いますです。


ではでは。
トラブルが致命的なダメージにならずに何よりでしたし、また何かあれば遠慮無く
ご質問下さいませ。
管理人でした〜