ねぎのリーダー様、皆様こんばんは〜

チェスタの金ちゃんです。

前回投稿の枝が伸びて来たので、新たに投稿させて頂きます。

ハイギアについては、キタコ製を試して見る事に決めました。
現在手配中ですので、装着はまだ先になりそうです。リーダー様、アドバイスありがとうございました。

エンジンですが実走行による慣らしを開始し、7000rpmまでの慣らしを終えました。
同時にキャブセットですが、OKO24でMJ110・SJ48・JN中段・AS全閉から3/4戻しのセットで開始するも
濃すぎて6000rpmまでしか回転上がらず。その後MJを105、102と落としまともに走る様になりました。低開度の領域はまだ薄い症状が出ていて、SJ50に変更してAS全閉から１回転戻しの状態で落ち着いています。次回走行させる時に、ニードルも含めて調整してみます。スロットル開度も、イーキさんの質疑応答にあった、マーキングをしてもっとしっかり把握したいと思います。

前置きが長くてごめんなさい・・・質問ですが

OKO24をKNマニで仮装着した際、かなり傾斜がついたのですがどの程度まで許容出来るものでしょうか？今はデイトナPE24マニで代用しております。（傾斜具合は画像掲示板に掲示させて頂きます。）

もうひとつは、近い将来PWK28の導入を考えています。知人から安く譲ってもらえそうなので思案中ですが・・・７１�tの仕様で２８パイはオーバースペックでしょうか？

ご教授お願い致します。

どうも金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今日も長…くはならない様にレスさせて頂きたいと思いますです(笑


> ハイギアについては、キタコ製を試して見る事に決めました。
> 現在手配中ですので、装着はまだ先になりそうです。リーダー様、アドバイスありがとうございました。

ハイギヤはキタコを選ばれましたか〜
ボアアップと合わせてのインプレも楽しみにしてみますね。


> エンジンですが実走行による慣らしを開始し、7000rpmまでの慣らしを終えました。
> 同時にキャブセットですが、OKO24でMJ110・SJ48・JN中段・AS全閉から3/4戻しのセットで開始するも
> 濃すぎて6000rpmまでしか回転上がらず。その後MJを105、102と落としまともに走る様になりました。低開度の領域はまだ薄い症状が出ていて、SJ50に変更してAS全閉から１回転戻しの状態で落ち着いています。次回走行させる時に、ニードルも含めて調整してみます。スロットル開度も、イーキさんの質疑応答にあった、マーキングをしてもっとしっかり把握したいと思います。

エンジンはすでに実走での慣らしの段階に入っているのですね。
すでに7000rpm程度までは慣らされているという事ですが、別段急ぎでないのであれば
その程度の回転数を使ってしばらく乗っていても良いかと思いますよ。

ある程度使っていたシリンダーがベースなのでそこまでシビアにはならないと
思いますが、どうしても使用距離の割に劣化していたピストンの方が気になるので(汗

しかしキャブはoko24に変更されても同じ感じの症状が出ているみたいですね。
THVに「3」と刻印あるのであれば3.0番だと思いたいですが…異常なまでにアクセルの
扱いについてこない、という事でなければセットの方向性は間違ってはいないと
思います。


> OKO24をKNマニで仮装着した際、かなり傾斜がついたのですがどの程度まで許容出来るものでしょうか？今はデイトナPE24マニで代用しております。（傾斜具合は画像掲示板に掲示させて頂きます。）

そして本題ですが、早速KNマニ+oko24のセット具合を拝見しました。

ふむふむ…これは前後方向への傾きのみがあるみたいですが、この位ならまず
問題の出る範囲ではありませんね。

前後左右でもキャブの傾きというのは、ダウンドラフト用のキャブでも無い限りは
30°以内に抑えたい所ですが、左右ならともかく前後方向ならばフロートが
ちゃんと動きますし、加速時にはフロート室の後方へガスが偏るものなので、
油面さえちゃんとセットしていれば問題無いでしょう。

どうしても物の取りまわしでちゃんとキャブを正立させられない事というのも
多々ありますが、きちんと油面調整しておけばよほどの事が無い限りは
多少の傾きでおかしくなったりはしませんよ。
私自身、油面調整は前提で多少傾いているとかは気にしないタチなので(笑


ちなみに、この手のビッグキャブのメリットとしてはノーマルに比べフロート室の
容量が大きく、エンジン仕様に対してはそれなりの余裕があるという点があります。
それを100%生かす為にも、油面の調整は行っておかないといけません。

とはいえ、PWKとかだと基準値もあるんですが、私は車体を大きく傾けても
ほんのり漏れる程度であれば我慢する位にまで、油面は極力高めにセットして
おくのが個人的なセオリーです。

バイクってのは基本的にエンジンごとバンクしますし、加減速でも油面の暴れ方と
いうのはある程度はあるので、あまりに油面が低いとガスが足らなくなるという
症状もごくたまに出ますから、キャッチタンクを付けてでも油面は限界まで高めで
セットしておくのが安定して運用するコツですね。

油面の高低で濃いや薄いをコントロールという手法もありますが、あれはあくまで
副産物であり、実際の運用においては油面が低くてメリットになる事は全く無いと
言っても良いでしょう。


…ストリート仕様のビッグキャブ装着だとキャッチタンクを付けている方って
あまりおられないと思いますが、キャッチタンクがあると油面の高さにより
どの程度ガスがこぼれているのか、の判断もしやすいので私はくっつけてる方が
メリットがあると感じていますね。

一日運用して10〜20ccとかのこぼれ具合であれば全く問題は無く、逆に
全然オーバーフローしない方向性の方が油面ギリギリでおかしくなる場合も
あるので…
せっかくのビッグキャブなのであれば、たっぷりガスを溜めておく事方が良いと
いう事なんですよね。
とはいっても多少乗っただけでオーバーフローパイプからだだ漏れ、というのは
ダメですが(笑


> もうひとつは、近い将来PWK28の導入を考えています。知人から安く譲ってもらえそうなので思案中ですが・・・７１�tの仕様で２８パイはオーバースペックでしょうか？

次にこちらですが、okoだけではなくPWK28も入手されるのですね(汗
これは、もちろんチューン内容にもよりますが71ccであればPWK28が過剰な
オーバースペックであるという事はまずありえないです。

当サイトのどこかにも書いたかと思いますが、別にPWK28の直キャブでも
ノーマルちっくな50ccエンジンにくっつけて運用しようとしても可能なんですよ。
ひとつの例で、私のSS用Gダッシュなんかも排気量は50ccですがPWK29φの
直キャブですからね。

これは単純に「アクセル開度の50%」程度までならちゃんと開度に見合った
アクセラレーションになりますが、それ以上は開けても変化が無い、といった
症状になるだけで、開度に対するキャブセットをある程度こなしていれば
「オーバースペック」ではありますが全くセット出来ず走れない、なんて事は
なかなかありえません。
ちなみに開度50%というのはあくまで例えですし、レーシングマシンなら50ccでも
もっと使えます。


で、実際にもハイチューン、フルチューン的なエンジンでも60ccや70cc位だと
PWK28だと正直全てのキャブ口径の性能を使い切る事は出来ませんが、
だからといってノーマルや24φに明確に劣るのかといえばそんな事はありません。

さすがにフルノーマルに対し18φと28φなら前者の方が速いと思いますが、
71ccでそれなりの高効率化を行ったエンジンであれば、決してPWK28が
使えないという事は無い、と言い切っても良いでしょう。
(90ccとか100ccの原付ニ種クラスなら丁度良いと思いますが)


そして、これはあくまで私のスタンスですが…
小さめのキャブだと、全体的にセットが安定する傾向にはなりますし、基本的に
ザルなので多少何かが狂っていてもある程度走ってしまうんですね。

なのでノーマル車とかだと過剰なキャブはまず採用されていませんが、レーサーで
あれば80ccでもPWK28とか平気でくっついていますし。

なのでストリート仕様だと程好いキャブで無難に運用するのをハナから否定したりは
しませんが、ある程度の余裕が欲しかったりセッティングパーツの融通が欲しいと
いった場合であれば、オーバースペックだろうが大きな方向に余裕のあるキャブを
入れておく方が色々とメリットもあるんですよ。

別に、でかいキャブを入れているからと言って100%使い切らねばいけない道理は
ありませんし、アクセルワーク的に扱いづらくはなるかもしれませんが、ある程度
チューンしたエンジンに乗るのに人間が全開/全閉のスイッチアクセル操作しか
出来ないというのは逆にダメですからね(汗

そういった面でも「練習」にはなりますし、逆にそれを面倒くさいとかといった風に
受け取ってしまうのであれば正直ノーマルに乗ってた方が良い、と私は考えてます。
全く何も犠牲にせずにハイパワーを得る事は不可能ですから。


と、やっぱり長くなりましたが(汗
金ちゃんさんの場合、現在すでにノーマルではなくPEやokoの24を使われて
いるのであれば、PWKを導入してもさほど苦労も違和感も無いと思えます。
これがノーマルからいきなりPWKだとちょっと厳しいと思いますが、そうではないので
性能的な面でも運用の面でも、私からPWK28をお奨め出来る、という事で。

後もういっちょ補足で、デイトナマニとかでもインシュレーター部を変更すればそのまま
PWKをくっつける事が出来ますし、すでに混合仕様+1本ワイヤー+ハイスロなので
単純にキャブのみ交換というのも可能ですよね。

が、これは落ち着いてからでOKですが、キャブだけ交換してやった後に、
マニホールドの内部通路を極力28φに近づける加工を行ったり、マニ出口の四角の
部分を28φの円と同等面積にまで修正したり、リードブロックのスタッファーも28φ程度に
しておく、といった加工もやっておくと気分的にちょっとだけ幸せになれます(笑


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様お世話になります〜

> さてさて今日も長…くはならない様にレスさせて頂きたいと思いますです(笑

長くても大歓迎ですがっ(笑

> ハイギヤはキタコを選ばれましたか〜
> ボアアップと合わせてのインプレも楽しみにしてみますね。

まだ届いていませんが、今の仕様でキャブとＷＲのセットをある程度煮詰めたら、早速導入します。

> エンジンはすでに実走での慣らしの段階に入っているのですね。
> すでに7000rpm程度までは慣らされているという事ですが、別段急ぎでないのであれば
> その程度の回転数を使ってしばらく乗っていても良いかと思いますよ。
>
> ある程度使っていたシリンダーがベースなのでそこまでシビアにはならないと
> 思いますが、どうしても使用距離の割に劣化していたピストンの方が気になるので(汗

そうですね、通勤には問題無い性能はすでに出ていますのでゆっくり馴染ませたいと思います。また質問になってしまいますが、ひとつ気になる点ですが、アイドリングで1分〜2分放置するといきなり何の前触れも無くエンストします。エンスト後はエンジンのかかりが悪くなります。１回目はプラグを外し濡れている感じをウエスで拭き取ったら、即かかりました。２回目は、慣らしで出掛けた先で工具が無く押して帰る覚悟で、15ｍほど押してからセルを回してみたらあっさりとかかりました。スロー系が濃いのか、油面の状態でそうなのか判断しかねています。

> しかしキャブはoko24に変更されても同じ感じの症状が出ているみたいですね。
> THVに「3」と刻印あるのであれば3.0番だと思いたいですが…異常なまでにアクセルの
> 扱いについてこない、という事でなければセットの方向性は間違ってはいないと
> 思います。

ＪＮをN68Aに変更して走ってみましたが、大きな変化は解りませんでした・・・これはOKO付属の番手が不明なので目視での比較ですがOKOのＪＮは全体的に細い様です。

> そして本題ですが、早速KNマニ+oko24のセット具合を拝見しました。
>
> ふむふむ…これは前後方向への傾きのみがあるみたいですが、この位ならまず
> 問題の出る範囲ではありませんね。
>
> 前後左右でもキャブの傾きというのは、ダウンドラフト用のキャブでも無い限りは
> 30°以内に抑えたい所ですが、左右ならともかく前後方向ならばフロートが
> ちゃんと動きますし、加速時にはフロート室の後方へガスが偏るものなので、
> 油面さえちゃんとセットしていれば問題無いでしょう。
>
> どうしても物の取りまわしでちゃんとキャブを正立させられない事というのも
> 多々ありますが、きちんと油面調整しておけばよほどの事が無い限りは
> 多少の傾きでおかしくなったりはしませんよ。
> 私自身、油面調整は前提で多少傾いているとかは気にしないタチなので(笑

そうですかぁ、油面調整で行ける範囲で良かったです。ＫＮマニも使えれば色々な組み合わせが試せますので・・・


> ちなみに、この手のビッグキャブのメリットとしてはノーマルに比べフロート室の
> 容量が大きく、エンジン仕様に対してはそれなりの余裕があるという点があります。
> それを100%生かす為にも、油面の調整は行っておかないといけません。
>
> とはいえ、PWKとかだと基準値もあるんですが、私は車体を大きく傾けても
> ほんのり漏れる程度であれば我慢する位にまで、油面は極力高めにセットして
> おくのが個人的なセオリーです。
>
> バイクってのは基本的にエンジンごとバンクしますし、加減速でも油面の暴れ方と
> いうのはある程度はあるので、あまりに油面が低いとガスが足らなくなるという
> 症状もごくたまに出ますから、キャッチタンクを付けてでも油面は限界まで高めで
> セットしておくのが安定して運用するコツですね。
>
> 油面の高低で濃いや薄いをコントロールという手法もありますが、あれはあくまで
> 副産物であり、実際の運用においては油面が低くてメリットになる事は全く無いと
> 言っても良いでしょう。
>
>
> …ストリート仕様のビッグキャブ装着だとキャッチタンクを付けている方って
> あまりおられないと思いますが、キャッチタンクがあると油面の高さにより
> どの程度ガスがこぼれているのか、の判断もしやすいので私はくっつけてる方が
> メリットがあると感じていますね。
>
> 一日運用して10〜20ccとかのこぼれ具合であれば全く問題は無く、逆に
> 全然オーバーフローしない方向性の方が油面ギリギリでおかしくなる場合も
> あるので…
> せっかくのビッグキャブなのであれば、たっぷりガスを溜めておく事方が良いと
> いう事なんですよね。
> とはいっても多少乗っただけでオーバーフローパイプからだだ漏れ、というのは
> ダメですが(笑

なるほどです。転倒した時、道路にオイルを撒き散らさない様にするだけでは無く、オーバーフローの状態を見極めるためにも有効なのですね。これも導入してみたいです。

> 次にこちらですが、okoだけではなくPWK28も入手されるのですね(汗
> これは、もちろんチューン内容にもよりますが71ccであればPWK28が過剰な
> オーバースペックであるという事はまずありえないです。
>
> 当サイトのどこかにも書いたかと思いますが、別にPWK28の直キャブでも
> ノーマルちっくな50ccエンジンにくっつけて運用しようとしても可能なんですよ。
> ひとつの例で、私のSS用Gダッシュなんかも排気量は50ccですがPWK29φの
> 直キャブですからね。
>
> これは単純に「アクセル開度の50%」程度までならちゃんと開度に見合った
> アクセラレーションになりますが、それ以上は開けても変化が無い、といった
> 症状になるだけで、開度に対するキャブセットをある程度こなしていれば
> 「オーバースペック」ではありますが全くセット出来ず走れない、なんて事は
> なかなかありえません。
> ちなみに開度50%というのはあくまで例えですし、レーシングマシンなら50ccでも
> もっと使えます。
>
>
> で、実際にもハイチューン、フルチューン的なエンジンでも60ccや70cc位だと
> PWK28だと正直全てのキャブ口径の性能を使い切る事は出来ませんが、
> だからといってノーマルや24φに明確に劣るのかといえばそんな事はありません。
>
> さすがにフルノーマルに対し18φと28φなら前者の方が速いと思いますが、
> 71ccでそれなりの高効率化を行ったエンジンであれば、決してPWK28が
> 使えないという事は無い、と言い切っても良いでしょう。
> (90ccとか100ccの原付ニ種クラスなら丁度良いと思いますが)
>
>
> そして、これはあくまで私のスタンスですが…
> 小さめのキャブだと、全体的にセットが安定する傾向にはなりますし、基本的に
> ザルなので多少何かが狂っていてもある程度走ってしまうんですね。
>
> なのでノーマル車とかだと過剰なキャブはまず採用されていませんが、レーサーで
> あれば80ccでもPWK28とか平気でくっついていますし。
>
> なのでストリート仕様だと程好いキャブで無難に運用するのをハナから否定したりは
> しませんが、ある程度の余裕が欲しかったりセッティングパーツの融通が欲しいと
> いった場合であれば、オーバースペックだろうが大きな方向に余裕のあるキャブを
> 入れておく方が色々とメリットもあるんですよ。
>
> 別に、でかいキャブを入れているからと言って100%使い切らねばいけない道理は
> ありませんし、アクセルワーク的に扱いづらくはなるかもしれませんが、ある程度
> チューンしたエンジンに乗るのに人間が全開/全閉のスイッチアクセル操作しか
> 出来ないというのは逆にダメですからね(汗
>
> そういった面でも「練習」にはなりますし、逆にそれを面倒くさいとかといった風に
> 受け取ってしまうのであれば正直ノーマルに乗ってた方が良い、と私は考えてます。
> 全く何も犠牲にせずにハイパワーを得る事は不可能ですから。
>
>
> と、やっぱり長くなりましたが(汗
> 金ちゃんさんの場合、現在すでにノーマルではなくPEやokoの24を使われて
> いるのであれば、PWKを導入してもさほど苦労も違和感も無いと思えます。
> これがノーマルからいきなりPWKだとちょっと厳しいと思いますが、そうではないので
> 性能的な面でも運用の面でも、私からPWK28をお奨め出来る、という事で。

承知しました、性能的面でも運用面でもお奨めして頂けるとなれば１歩踏み込む勇気が湧いてきますねぇ〜
まだ売ってくれるか確定はしていませんが、定価の半額位で交渉してみたいと思います。


> 後もういっちょ補足で、デイトナマニとかでもインシュレーター部を変更すればそのまま
> PWKをくっつける事が出来ますし、すでに混合仕様+1本ワイヤー+ハイスロなので
> 単純にキャブのみ交換というのも可能ですよね。
>
> が、これは落ち着いてからでOKですが、キャブだけ交換してやった後に、
> マニホールドの内部通路を極力28φに近づける加工を行ったり、マニ出口の四角の
> 部分を28φの円と同等面積にまで修正したり、リードブロックのスタッファーも28φ程度に
> しておく、といった加工もやっておくと気分的にちょっとだけ幸せになれます(笑

そうですか、これまた良い情報をありがとうございます。
今OKO24をデイトナマニで運用してますが、ＫＮマニ付属のインシュレーターとデイトナマニの穴に段付きがあるので、削ろうと考えていますが、２８導入となれば必須ですね。スタッファーの加工も含めて先日、某岳商会さんに修正して頂いた部分を参考にしながら自分で削ってみたいと思います。

この所連日質問で申し訳ないです(汗 いつもありがとうございます。

金ちゃんさん毎度でございます〜
今日もちょっとだけ補足なんかを少々(汗


>また質問になってしまいますが、ひとつ気になる点ですが、アイドリングで1分〜2分放置するといきなり何の前触れも無くエンストします。エンスト後はエンジンのかかりが悪くなります。１回目はプラグを外し濡れている感じをウエスで拭き取ったら、即かかりました。２回目は、慣らしで出掛けた先で工具が無く押して帰る覚悟で、15ｍほど押してからセルを回してみたらあっさりとかかりました。スロー系が濃いのか、油面の状態でそうなのか判断しかねています。

アイドリング放置でエンスト、という事ですが、その日一発目の始動後の
アイドリングであれば、前述の通りエンジン内部は完全リフレッシュ状態には
なっておらず、各部への熱の入りもイマイチな状態なので、そうなるのはある程度
正常なんですよ。

出先でもそうなったという事ですが、これもあくまでエンジン内部は慣らし中の
走行状態ですし、混合仕様であれば始動〜完全温間までに内部に溜まった
生ガスやオイル等を焼き切るのにはそれなりの時間が必要ですから、
元々カブり気味な状態で、不正爆発や着火ミスの多いアイドリング状態で
置いてしまえばそりゃエンストする可能性は高くなりますね。


…この辺、2stでなおかつチューニングエンジンであるとなればなかなか
完全安定とは行かないんです。
完全に暖気してがつんとまくって走り、エンジンはチンチンに熱くなっている
状態であれば、数分のアイドリングでは置けると思いますが、それでも
再発進時には多少は未燃焼の生ガス等がエンジン内部に発生します。

正直、一度エンジンをかけると数kmは走って来ないと何かしらの未燃焼状態は
残ってしまうと言っても良いでしょう。
そもそもアイドリング自体が混合仕様＋チューニングエンジンには大敵で
あるんですよ。

これを嫌がって薄めにセットしたり、阿呆の様に混合比を薄くしてしまっても
「完全温間、全開、高負荷」の状態で辻褄が合わなくなるので、はっきり言えば
多少の不便は我慢しないと、チューニングした2stエンジンのパワーバンドを
安定して全力で使う、という事が難しくなってくるんですね。

お手軽始動簡単走行で白煙もあまり出ない、という方向性では2stのハイパワーを
味わう事は出来ないんですよ…


後、前回のご質問の様に、キャブのオーバースペック具合はここいらへんにも
出てくるものでして、アイドリング時のTHVの開き具合をアイドルスクリューで
シビアに調整しても、キャブのメインボア口径がでかければほんのわずかに
アイドルスクリューを回した場合でも、下手すればノーマルキャブを10％位
開けたのと同じ位の「開口面積の差」が出てもおかしくありません(笑

なので余計にアイドリング調整というものが難しく、年中通して安定させる事は
困難になってしまいますね。
むしろ、低回転であるからセットが行いづらいのであり、私はビッグキャブ装着車で
ある場合はアイドリングなんて3000rpmオーバーとかにしておく事も多いですよ。

低回転では不完全燃焼、不正着火が多い上に多めの混合ガスが吸われて
いるとなれば、それをキャブセットのみで1800rpmで大安定、なんてのは極度に
難しいと言わざるを得ませんので…
カブらせたくないのであれば多少なりと回しておけば結構違うモノですし。

これも、ノーマルから変更するならばある程度覚悟はしておかなければいけない
点なのですが、PWK28だとこれはもっと難しくなるという事を補足させて頂きますね。


…ノーマルキャブというのはある意味よく出来ていて、オートチョークがぶっ壊れて
エアクリは詰まってデロデロでスロージェット穴は向こうが見えない様な状態でも
エンジンはかかり、ある程度は走ってしまうんですから本当に凄いです(笑


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、こちらを御覧の皆様こんにちは〜

繁忙期に突入したにも係らず、１日１時間はチェスタを弄っている

金ちゃんでございます〜

> 今日もちょっとだけ補足なんかを少々(汗

連日お付き合い頂き、ありがとうございます。

> アイドリング放置でエンスト、という事ですが、その日一発目の始動後の
> アイドリングであれば、前述の通りエンジン内部は完全リフレッシュ状態には
> なっておらず、各部への熱の入りもイマイチな状態なので、そうなるのはある程度
> 正常なんですよ。

はい、これはPE24の時もそうでしたが、ある程度暖気出来るまでは車体に付きっ切りでエンストしない程度でスロットルを煽って維持し、走れる状態になったら走行による暖気を低回転で行ってから通常走行に移りますが、その後は正常なアイドリングが出来ます。

> 出先でもそうなったという事ですが、これもあくまでエンジン内部は慣らし中の
> 走行状態ですし、混合仕様であれば始動〜完全温間までに内部に溜まった
> 生ガスやオイル等を焼き切るのにはそれなりの時間が必要ですから、
> 元々カブり気味な状態で、不正爆発や着火ミスの多いアイドリング状態で
> 置いてしまえばそりゃエンストする可能性は高くなりますね。

通常アイドリングで放置をする場面は無いのですが、たまたま慣らしの出先で、港の風景を写真に収めている時エンストしてしまいました。２度目は玄関にラダーをセットしてる隙でした。

> …この辺、2stでなおかつチューニングエンジンであるとなればなかなか
> 完全安定とは行かないんです。
> 完全に暖気してがつんとまくって走り、エンジンはチンチンに熱くなっている
> 状態であれば、数分のアイドリングでは置けると思いますが、それでも
> 再発進時には多少は未燃焼の生ガス等がエンジン内部に発生します。
>
> 正直、一度エンジンをかけると数kmは走って来ないと何かしらの未燃焼状態は
> 残ってしまうと言っても良いでしょう。
> そもそもアイドリング自体が混合仕様＋チューニングエンジンには大敵で
> あるんですよ。
>
> これを嫌がって薄めにセットしたり、阿呆の様に混合比を薄くしてしまっても
> 「完全温間、全開、高負荷」の状態で辻褄が合わなくなるので、はっきり言えば
> 多少の不便は我慢しないと、チューニングした2stエンジンのパワーバンドを
> 安定して全力で使う、という事が難しくなってくるんですね。
>
> お手軽始動簡単走行で白煙もあまり出ない、という方向性では2stのハイパワーを
> 味わう事は出来ないんですよ…

そうですよね、愛車のRX-8もアイドリングを長く続けたり、低回転で長時間走行するとカブり気味になり１度エンジンを切ると次の始動が困難になったりします。コンビニの駐車場でのデチョーク操作は恥ずかしいものですが、やむなく行う事もあります。

これ、キャブセットが極端に濃いとか薄いセットでの不具合でなければ、あまり気にしないと言うか、当然の事なのですね。


> 後、前回のご質問の様に、キャブのオーバースペック具合はここいらへんにも
> 出てくるものでして、アイドリング時のTHVの開き具合をアイドルスクリューで
> シビアに調整しても、キャブのメインボア口径がでかければほんのわずかに
> アイドルスクリューを回した場合でも、下手すればノーマルキャブを10％位
> 開けたのと同じ位の「開口面積の差」が出てもおかしくありません(笑

なるほどなるほど、無走行の慣らしでアイドリング付近のセットばかり気にしすぎて、全体のバランスを崩している可能性もありますね。

> なので余計にアイドリング調整というものが難しく、年中通して安定させる事は
> 困難になってしまいますね。
> むしろ、低回転であるからセットが行いづらいのであり、私はビッグキャブ装着車で
> ある場合はアイドリングなんて3000rpmオーバーとかにしておく事も多いですよ。
>
> 低回転では不完全燃焼、不正着火が多い上に多めの混合ガスが吸われて
> いるとなれば、それをキャブセットのみで1800rpmで大安定、なんてのは極度に
> 難しいと言わざるを得ませんので…
> カブらせたくないのであれば多少なりと回しておけば結構違うモノですし。
>
> これも、ノーマルから変更するならばある程度覚悟はしておかなければいけない
> 点なのですが、PWK28だとこれはもっと難しくなるという事を補足させて頂きますね。

わかりましたぁ、アイドリングを高めにしておくのもひとつの方法であると言う事で。なるべくならアイドリング状態を作らない様に努め信号待ち等は、アクセルを少し煽りながら待つという方向性で・・・

> …ノーマルキャブというのはある意味よく出来ていて、オートチョークがぶっ壊れて
> エアクリは詰まってデロデロでスロージェット穴は向こうが見えない様な状態でも
> エンジンはかかり、ある程度は走ってしまうんですから本当に凄いです(笑

これも本当にそうですね、我が部下のＭ田君のレッツ２はノーマルですが、エアフィルターボロボロ、多分スロー系つまり気味、Ｆフォークブーツ脱落ですが普通に走っています・・・ノーマル恐るべしです(笑
とは言え、今後軽く指導の上整備させますがっ

リーダー様今回も、ご指導ありがとうございました〜