リーダーさんお世話様です。DIO50RRです

たびたび質問させて頂きます。

結局AF28ZX乗せ換え計画ですがクランクのガタとごろつきがあったため失敗に終わりました汗
もちろん業者に事情を説明したところ確認不足だったようできっちり返金の対応を取ってもらったのでほっとしております。

と、AF18改AF28ZX化は先延ばしになった感じで少々落ち込み気味でとりあえずAF18のエンジンをベースにチューンする方向性に変更致しました。

変更点ですが
・ライブキャブ(PB2EA,MJ#85,SJ#40,NJ一段目)
・オクムラマフラー(H-005)
・B9EGV+POSH6.5mmスペーサー+HRC RS125プラグキャップ
・GAH-307クラッチシュー+ヤマハ2YMスプリング
でまったく別格なマシンになってしまいました笑
まだまだ完璧にセッティングを出せたわけではないのですがとりあえずは発進〜高回転までまともに走るようにはなりました。

流石オクムラスポマフ気持ちいほど回ります笑

そこでちょっと気になったのですが、
0発進からでは、15-20km付近で、
高回転からのアクセルOFFで55-45km付近で、
強烈な振動が伝わります汗

自分なりの見解では強化クラッチ、シューとアウターの当りが悪いのが原因で、クラッチミートする際に振動してると思っているのですが間違いでしょうか？

そう考えるといろいろと辻褄があって高回転からアクセル0FFから振動(半クラorニュートラル状態)そこから再加速する際には必ず振動(ミート)します。
あくまで自分なりの見解なのでツッコミ所がありましたらご指摘お願い致します。

本当はタコメーターでちゃんとクラッチイン、ミート、変速点の回転数を伝えたい所なんですが未だに入手できてないもので。。理解しずらい点があったら申し訳ないです。。

DIO50RRさん毎度です〜

…さてさて、何かトラブルがあったみたいですが(汗


> 結局AF28ZX乗せ換え計画ですがクランクのガタとごろつきがあったため失敗に終わりました汗
> もちろん業者に事情を説明したところ確認不足だったようできっちり返金の対応を取ってもらったのでほっとしております。

壊れたエンジンを掴んでしまった、という事なのですね。
しかしこれは今の時代やむなしでして、不調の無いモノを探す事なんて
かなり難しいですからねえ。

これは私の推奨方法ですが、そのAF28ZXエンジンでもクランクシャフトと
ベアリング以外は部品取りとしても使えるのですから、腰下をリフレッシュして
運用に用いた方が絶対に今後の為になります。

私は自分で腰下を組み直せるからこういうクチを叩いているのでは無くてですね、
元々不安のある物を載せ換えて安心して運用するという事はかなりのリスクを
負わないといけないんです。


「載せ換え」で問題解決するのはまだそのドナー車が現役で販売されているとか
製造中止後数年である、といった時代でないと無理があるんですよ。

すでに20年が経とうとしているエンジンをそのままポン、というのはかなり
リスキーなのはお分かりかと思いますし、自身で乗っていて状態が分かっている
モノならともかく、旧車をいじくろうとするのであれば必須な事はケチっては
いけないものだ、という点もご留意下さいな。

それこそ、ビートとかモトコンポとかと違い、AF18系ならば今の時代でも十分に
腰下をリフレッシュ出来る手段がある、といった事を幸せに思わねばいけないなと
私は考えていますよ。
純正品でも互換品でもパーツが無くなったらO/Hすら出来なくなってしまいますんで。



> 変更点ですが
> ・ライブキャブ(PB2EA,MJ#85,SJ#40,NJ一段目)
> ・オクムラマフラー(H-005)
> ・B9EGV+POSH6.5mmスペーサー+HRC RS125プラグキャップ
> ・GAH-307クラッチシュー+ヤマハ2YMスプリング
> でまったく別格なマシンになってしまいました笑
> まだまだ完璧にセッティングを出せたわけではないのですがとりあえずは発進〜高回転までまともに走るようにはなりました。
>
> 流石オクムラスポマフ気持ちいほど回ります笑

でもっていつのまにかオクムラを都合されたみたいですが(笑
これ、なかなか気持ちが良いでしょう〜
絶対的パワーはともかく、フィーリングは私も大好きですね。


> そこでちょっと気になったのですが、
> 0発進からでは、15-20km付近で、
> 高回転からのアクセルOFFで55-45km付近で、
> 強烈な振動が伝わります汗

で、振動ですか…
これ、以前の異音と同じで振動というモノは要因の幅が広すぎて一概にアドバイスは
出来無いんですよね。
現車に乗りながらチェックしていくしか方法が無いんです。


> 自分なりの見解では強化クラッチ、シューとアウターの当りが悪いのが原因で、クラッチミートする際に振動してると思っているのですが間違いでしょうか？

クラッチミート状態の時に振動が出る、という推測ですが、これは完全な
ミートするかしないか、といった段階の15＝20km/h程度ならば出る可能性も
ありますね。

が、半クラが終わり完全にミートしようとする時に不具合があると、「ガガガッ」と
いった感じでアウターに対して小刻みに触れる様な振動が出る事が多く、
これはシューとアウターが馴染むまで、もしくは馴染ませるまで我慢するしか
ありません。

今まで使っていたアウターとシューの組み合わせを変更してしまった場合は
なかなか馴染むものではありませんから、シューの黒くなっている部分を
削り落としてやり、またしばらく乗ってまた削る、といった事を何度も繰り返して
やらねばなりませんね。


> そう考えるといろいろと辻褄があって高回転からアクセル0FFから振動(半クラorニュートラル状態)そこから再加速する際には必ず振動(ミート)します。

えっと、高回転からアクセルOFFにした場合だと、9000rpm変速とかのセットの
場合であれば、クラッチが切れてニュートラルになるのはかなりの低速にまで
落とさないと物理的になりえないですよ。

速度的に20km/h以下とかまで落としてからの再加速で振動が出るのであれば
上記の完全クラッチミートの喰い合わせかな、とも考えられますが、それ以上の
速度域での再加速だと、クラッチが切れている事は絶対にありえませんから
他の原因があるかと推測出来ますね。


これ、ノーマルクラッチシューとセットで使っていたアウター、双方をこのセットに
戻しても同様の症状が出ますかね？
それで出ないのであればクラッチシューとアウターが悪いといった可能性が
高くなりますから、まず消去法で試していって下さいな。


> 本当はタコメーターでちゃんとクラッチイン、ミート、変速点の回転数を伝えたい所なんですが未だに入手できてないもので。。理解しずらい点があったら申し訳ないです。。

確かにタコはあった方が良いですが、今回の場合はどのみち消去法しか
ありませんからねえ(汗
が、重ねて言いますがタコメーターは早めに入手すべきです。
後になればなる程に後悔する物なので…


ではでは参考になれば幸いです。
管理人でした〜

リーダーさん回答ありがとうございます！

> これは私の推奨方法ですが、そのAF28ZXエンジンでもクランクシャフトと
> ベアリング以外は部品取りとしても使えるのですから、腰下をリフレッシュして
> 運用に用いた方が絶対に今後の為になります。

そうですよね（汗
確かにいくらホンダ縦型とはいえ既に20年前のものですからねそれなりの劣化があっても可笑しくないレベルですよね。
腰下分解ツールがあれば今すぐにも新品ベアリング、クランクシャフトを組みたいですがツール自体の値段もそれなり種類もあるのでこちらをそろえるとなると超極貧生活を覚悟で挑まないと(笑
なかなか踏み切れないでいます。。。

> それこそ、ビートとかモトコンポとかと違い、AF18系ならば今の時代でも十分に
> 腰下をリフレッシュ出来る手段がある、といった事を幸せに思わねばいけないなと
> 私は考えていますよ。
> 純正品でも互換品でもパーツが無くなったらO/Hすら出来なくなってしまいますんで。

そう考えると確かに恵まれてますねAF18E系。
O/Hすら出来なくなったらそれまでですからね(汗

> でもっていつのまにかオクムラを都合されたみたいですが(笑
> これ、なかなか気持ちが良いでしょう〜
> 絶対的パワーはともかく、フィーリングは私も大好きですね。

本当はZX化してから装着しようと思いずっと保管していましたが流石にGZ0マフラーではそろそろ限界を感じてきたもので。。
幸運ってのは何故重なってくるのでしょうか。。実はH-005は2本、H-002は1本所持してたりします(笑
H-002に関しては完全に予定外の副産物で破格で手に入れましたが。
あとはどうしてもカーボンプロテクターが欲しかったもので(汗

しかし本当に気持ち良いですよ。
60km超えたぐらいのフィーリングとそこからさらに加速していくパワーといい文句の付けようがありません。
古いものなのでウールは焼けちゃってるようで高回転それなりの音量ですが（笑

> で、振動ですか…
> これ、以前の異音と同じで振動というモノは要因の幅が広すぎて一概にアドバイスは
> 出来無いんですよね。
> 現車に乗りながらチェックしていくしか方法が無いんです。

そうですねよ(汗

> クラッチミート状態の時に振動が出る、という推測ですが、これは完全な
> ミートするかしないか、といった段階の15＝20km/h程度ならば出る可能性も
> ありますね。
>
> が、半クラが終わり完全にミートしようとする時に不具合があると、「ガガガッ」と
> いった感じでアウターに対して小刻みに触れる様な振動が出る事が多く、
> これはシューとアウターが馴染むまで、もしくは馴染ませるまで我慢するしか
> ありません。
>
> 今まで使っていたアウターとシューの組み合わせを変更してしまった場合は
> なかなか馴染むものではありませんから、シューの黒くなっている部分を
> 削り落としてやり、またしばらく乗ってまた削る、といった事を何度も繰り返して
> やらねばなりませんね。

確かに、シューとアウターはまったく違う車種から移植したものなのでアタリがついていのは当然ですね(汗
このアタリ作るためにシューを削る作業ですが、普通にサンドペーパーなどで黒い部分が消える程度に削る感じで良いのでしょうか？
またアウター側も削った方が良いのでしょうか？

> えっと、高回転からアクセルOFFにした場合だと、9000rpm変速とかのセットの
> 場合であれば、クラッチが切れてニュートラルになるのはかなりの低速にまで
> 落とさないと物理的になりえないですよ。
>
> 速度的に20km/h以下とかまで落としてからの再加速で振動が出るのであれば
> 上記の完全クラッチミートの喰い合わせかな、とも考えられますが、それ以上の
> 速度域での再加速だと、クラッチが切れている事は絶対にありえませんから
> 他の原因があるかと推測出来ますね。

こちらは気になりますね(汗

> これ、ノーマルクラッチシューとセットで使っていたアウター、双方をこのセットに
> 戻しても同様の症状が出ますかね？
> それで出ないのであればクラッチシューとアウターが悪いといった可能性が
> 高くなりますから、まず消去法で試していって下さいな。

早速チェックしてみます！
ってことはやはりアウターごと移植した方がよかったですね（汗

> > 本当はタコメーターでちゃんとクラッチイン、ミート、変速点の回転数を伝えたい所なんですが未だに入手できてないもので。。理解しずらい点があったら申し訳ないです。。
>
> 確かにタコはあった方が良いですが、今回の場合はどのみち消去法しか
> ありませんからねえ(汗
> が、重ねて言いますがタコメーターは早めに入手すべきです。
> 後になればなる程に後悔する物なので…

次の給料では必ず。。。(汗

とりあえず、シューのセットで使用していたアウターに交換しても振動するか試してみて、結果報告させて頂きます！

ありがとうございました！

早速シューとセットになっていたアウターに変更しました。

まずシューですがやはりアタリは付いておらずかなり黒くなっていました(汗

そしてシューセットになっていたアウターに変更したところ体感できる程度に10-15kmぐらいの振動は軽減された感じです。
それより以前よりガツンと発進するようになりました(笑

そして高回転からのアクセル0FFではやはり50-35kmぐらいに足元から振動がきます。
リーダーさんの言うとおりおそらくクラッチのアタリの影響では無いと思いました。

理由としてはそもそもサイドカウル未装着、今やオクでも高値で取引されるAF25ライトカウルは気づいたらバリバリに割れていて、単にそれらが回転数が低くなったときのチャンバーの振動よって共振していたのかもしれません。あくまで自分なりの憶測ですが。。（汗
あと低回転域のかぶりとかもありそうです。

以前よりメイン、スローともに1ランク下げMJ#82,SJ37,NJ3段目にしましたがそれでも超低速では若干ばらつきがあるので
そちらも改善してみようと思います。


また少し話題からそれてしまうのですが、現在GAH-307シュー+2YMスプリング+0.5mmボスワッシャー追加のセットではオクムラのパワーバンドではまだミート回転数低くもう少し高回転でミートさせたいのです。
社外の軽量強化クラッチとかもありますが、C/Sの互換性やパッケージだけではどのぐらいでミートするのかもわかりませんし。。。

かと言って自分ではアウターの内径加工や、シューの軽量化が出来る設備はないもので。。。

一応落としこみ具合を確認しながらさらにボスワッシャー追加やリード125?のスプリングの流用をしてみようと試みていますがそれ以外に何かミート回転数を上げられる方法などがありましたらアドバイスお願い致します。

DIO50RRさん毎度でございます〜
さてさて今日もいつものごとくのレスをば。


> 腰下分解ツールがあれば今すぐにも新品ベアリング、クランクシャフトを組みたいですがツール自体の値段もそれなり種類もあるのでこちらをそろえるとなると超極貧生活を覚悟で挑まないと(笑
> なかなか踏み切れないでいます。。。

まず腰下ですが、こればっかりはコストと手間の面はどうにもならないですね。
が、これも懐古ばかりで申し訳ありませんが、ある程度安価で工具が揃えて
いけるという今の時代なら、昔ほど敷居は高くありませんからね。

仮に全部純正工具を揃えてクランクも純正新品だとかなりのお値段になって
しまいますし。

それと、こういった特殊工具の類ってのは、2回目を使うかどうかはまず
分からないものですから購入にも躊躇があるとは思いますが、それはどんな
特殊工具でも同じで、工具代の元を取れる位になるモノって私でもほとんど
ありませんよ(笑

そういった事を、生活を削ってでもやるかどうかがマニアへの道かなと
思ったりしますね。
…悪く言えば後先考えてないんですが、そうでもしないとどうにもならない、と
いった事はある程度は辛抱もするしかありませんので(泣

後、一回を割り切るのであれば腰下O/Hを行っている所に出すのも手です。
宣伝ではありませんが私でもこの作業は承れますし、ご予算に合わせての
作業というものも出来ますから、手段としてはこれもあり、という事で
ご留意下さいな。


> 本当はZX化してから装着しようと思いずっと保管していましたが流石にGZ0マフラーではそろそろ限界を感じてきたもので。。
> 幸運ってのは何故重なってくるのでしょうか。。実はH-005は2本、H-002は1本所持してたりします(笑
> H-002に関しては完全に予定外の副産物で破格で手に入れましたが。

あらら、貴重なオクムラスポーツマフラーを3本もお持ちとは素敵ですね〜
ならば余計にZX化エンジンはあった方が楽しいです、と断言出来ますよ(笑


> あとはどうしてもカーボンプロテクターが欲しかったもので(汗

これも大切なポイントですよね。
カーボンとはいえ意外と薄いので一回の転倒でカドがなくなるとか当時は
よくあったもんです(笑


> 確かに、シューとアウターはまったく違う車種から移植したものなのでアタリがついていのは当然ですね(汗
> このアタリ作るためにシューを削る作業ですが、普通にサンドペーパーなどで黒い部分が消える程度に削る感じで良いのでしょうか？
> またアウター側も削った方が良いのでしょうか？

そうです。かなり距離を走った物でないとシューの全面がアウターに
あたっているという事にはなりづらく、中古が最初から全面焼けている場合は
なかなか判断もしづらいので、240番程度の紙やすりで焼け色が取れる位に
擦ってやり、ある程度走行した上で黒くなっている部分をまた削る、といった
地道な作業の繰り返しになります。

これって数千kmはやり続けないと完全なアタリを取るのは無理ですから、
ある程度で妥協してしまう方が良いです、とは言えますね(笑

そもそも、全面のアタリを作ってもそれがミート具合にまで多大な影響を
及ぼす訳ではありませんし、チューン車の場合だとアタリが出てもその内
アウターが変色して駄目になる事の方が多いので、あまりこだわりすぎても
しょうがないんですよ。

ヤマハみたくアウターが強ければ良いのですが、何故かホンダ系のアウターは
耐久性に掛けるきらいありますんで。

後、アウター内側はあまりにデコボコが酷い様であれば磨いても
意味は無いので、正常なものと交換して一から始めるのが良いでしょう。
と言いますか、あれってかなり硬い材質なので手作業で削るのはまず
無理ですね。



> 早速シューとセットになっていたアウターに変更しました。
>
> まずシューですがやはりアタリは付いておらずかなり黒くなっていました(汗
>
> そしてシューセットになっていたアウターに変更したところ体感できる程度に10-15kmぐらいの振動は軽減された感じです。
> それより以前よりガツンと発進するようになりました(笑

次に結果報告の件ですが、アウターはセットになってた物があったのですね。
これで多少の改善があったのであれば、可能な限りそのセットで運用して
行くのが良いでしょう。

振動も軽減したという事であれば、その部分の要因も0では無かったと
いう証明にもなりましたね。

あ、真っ黒といっても明らかにオイル分が染み込んだ様なテカテカの
黒まで行っていると不味いですが、とりあえずは表面を薄く削りながら
様子を見て下さいな。
が、削りすぎには注意、ですよ(汗



> そして高回転からのアクセル0FFではやはり50-35kmぐらいに足元から振動がきます。
> リーダーさんの言うとおりおそらくクラッチのアタリの影響では無いと思いました。
>
> 理由としてはそもそもサイドカウル未装着、今やオクでも高値で取引されるAF25ライトカウルは気づいたらバリバリに割れていて、単にそれらが回転数が低くなったときのチャンバーの振動よって共振していたのかもしれません。あくまで自分なりの憶測ですが。。（汗
> あと低回転域のかぶりとかもありそうです。

アクセルOFF時の振動は変化無しという事ですが…
カウルの共振を疑うのであれば、一番簡単なのは可能な限りカウル類を
外して乗ってみるんですよ。

多少世間の目が気にはなりますが、原因が共振であればこれで一発解決しますし
エンジン音や振動等もカウルが無ければ人間に伝わりやすくなるので、他の
要因がある場合はそれも分かりやすくなるという有用な手段です。


> 以前よりメイン、スローともに1ランク下げMJ#82,SJ37,NJ3段目にしましたがそれでも超低速では若干ばらつきがあるので
> そちらも改善してみようと思います。

ジェットは好みやアクセルの開け方にもよりけりですが、オートチョークが
正常動作もしくはシャットアウト出来ているのであれば、SJは35番位でも
まずまともに走ると思います。

後、本当に極々低回転の低速でのバラツキがある場合、点火が悪くとも
そうなりやすいのでご注意下さいな。



> また少し話題からそれてしまうのですが、現在GAH-307シュー+2YMスプリング+0.5mmボスワッシャー追加のセットではオクムラのパワーバンドではまだミート回転数低くもう少し高回転でミートさせたいのです。
> 社外の軽量強化クラッチとかもありますが、C/Sの互換性やパッケージだけではどのぐらいでミートするのかもわかりませんし。。。
>
> かと言って自分ではアウターの内径加工や、シューの軽量化が出来る設備はないもので。。。
>
> 一応落としこみ具合を確認しながらさらにボスワッシャー追加やリード125?のスプリングの流用をしてみようと試みていますがそれ以外に何かミート回転数を上げられる方法などがありましたらアドバイスお願い致します。

クラッチイン回転数はその仕様だと、簡単に上げるにはリード125のクラッチスプリングを
入れてみるのが一番でしょうね。

が、すでに2YM仕様なのであればよくいっても数百回転の変化にしかなりえませんし、
社外品もきちんとしたデータの分かる物を選ばねば大差なし、という事もあります。

デイトナパワーアドバンスクラッチシューならば結構行きますが、おそらく
この辺りが定番的なクラッチシューでは限界領域でしょう。

なお、当時のオクムラだとクラッチスプリングは付属していましたが、
これをGAH-307に入れても2YM以上リード125以下といった感じで、
発進はちょろっとはもたつき気味のセットにはなっていましたね。
もちろんそれでは満足いく物にはならないのですが(笑

専用のノーマル加工品プーリー等を購入し、発進時の減速比も上げてやって
初めてバッチリ、といった感じでしたから。


で、オクムラ+ノーマルエンジンだとクラッチインで最低6000rpmは欲しい所ですが、
ZX大径駆動系でもそこまでいくかいかないか、といった感じにしかなりませんから
最少変速状態の減速比がノーマルでも小さい小径駆動系はこの面でもかなり
不利なんですよね…


クラッチシュー自体は「何回転の遠心力でアウターに当たるか」がシューや
スプリングの設定に
よって決まりますが、その何回転回すか、というのが駆動系の減速比でも
大きく変化するんですね。

ドライブ&ドリブンがローギヤであればある程、ドリブンが回されるのには多大な
回転数が必要になりますから、イコールでそれだけのエンジン回転数が必要と
いう事になり、減速比が大きければ大きい程、クラッチインに必要なクラッチ本体の
回転数を高く稼げる、という理屈です。

非ZX系だとノーマルで最大減速比が「2.450」なのに対し、AF28ZXだとノーマルで
「2.650」程度、ライブZXだと「2.850」程度ですからこの差は結構でかいんですよ。

(※AF28ZXだとメーカー発表値は「3.000」になってますがこれは絶対メーカー側が
ハッタリか適当こいていると断言しても良いです。それはありえないという立証が
私には出来ていますんで)


小径駆動系にシムワッシャーを0.5�o追加すれば…そうですね、計算上では
おおむね「2.66」程度にはなりますんで、ほぼAF28ZXの値には近づいています。
が、構成的に可能であればもう少し減速比を大きくしてやればクラッチインの
回転数も多少は上げられますね。

当然、ベルト裏がボスに当たったり、ドリブンからベルトがはみ出るとかいうのは
絶対に駄目ですよ(笑


…これは、そうでもしないと市販品等のみでは高回転クラッチインというのは
絶対に不可能でして、単純にクラッチだけを考えていては到達出来ないLVに
あるものだ、という事もご留意下さいな。

話がややこしくてワカラン、という事であればまたツッコミ下さいませ(笑


ではでは。
管理人でした〜

リーダーさんお忙しい中回答ありがとうございます

まず腰下ツールですが改めてリーダーさんの腰下分割・組立コンテンツを読んだところ、最低限その車種に適合するクランクセパレーター、プーラー、クランクインストーラーがあれば大丈夫なのではないかと今更思いました。
ベアリングの取り出し、挿入は熱膨張を使えば可能ですし、クランクシャフト側に残った場合でも、恐らく新品社外補修orロングクランクシャフトを入れると思います。ブレててまたベアリングがやられるの嫌ですからね。特にホンダのクランクの場合は（笑

そんでもってリーダーさんが愛用されているカムイ二輪館のツール。カムイってなんだ？と探してみると近場に店舗がある事が判明！あの二輪館とは別物の者だったようで。
まぁ通販もあるみたいですが"ttp://kamui-hachioji-s.ocnk.net/product-list/53"
通販もあるみたいで便利ですね〜

早速必要なツールリストですが

・スクータークランクアッセンブリーツールセット(ディオ系用)
・スクータークランクセパレーティングツールセット(ヤマハ用ですがこれはリーダーさんが仰ってる様にこの板と組み合わせれば使用可能な様なので？？)
・スクータークランクインストラポットツールセット(ヤマハ用 下のアダプタを同時購入)
・スクータークランクインストラポットツールセット用オプションアダプター(ホンダ50cc、ヤマハ90/100cc用アダプタ)

で合計2万を切るではないないですか！
ちょっと可能性を感じたのですが、以上のツールを揃えれば腰下分割・組立は可能でしょうか？
他に必要なツール、注意点などあればアドバイスお願いします！

とまったく話題がずれてしまって申し訳ないです（汗

本題へと、、

> あらら、貴重なオクムラスポーツマフラーを3本もお持ちとは素敵ですね〜
> ならば余計にZX化エンジンはあった方が楽しいです、と断言出来ますよ(笑

いやーここまで来るとただの変態ですよ〜笑
実は知人のバイク屋に放置してある赤G'をレストアしてもう一台オクムラ仕様を制作しようと企んでましたが先日購入者が現れたようで・・・売れてしまいました（泣
この時代にG'を買おうとしている自分の様な変人が身近に居たとは、逆にお会いしたいぐらいですが(笑
残念であります・・。
そうなんですよね・・腰下ツールがそろったら今のエンジンのO/Hがてら太軸ZXクランクでも入れようかなと企んでます！
精度がどうなのか不明ですがKN企画とかが出してる台湾製のクランクシャフト、なかなかリーズナブルで財布に優しいですよ
社外品はあまり好まないですが、こればっかりは純正品を注文するとなると結構費用掛かりますからね。。

> これも大切なポイントですよね。
> カーボンとはいえ意外と薄いので一回の転倒でカドがなくなるとか当時は
> よくあったもんです(笑

そうなんですよね〜
もともと転倒した時のためのマフラープロテクターですからね（汗
とはいえ自分自身プロテクターが転倒で破損したら発狂しそうですが・・・
というより所持してるプロテクター恐らく転倒歴ありでして微妙にカーボンの繊維が出てきたりしてます・・
で、ちょっと前にリーダーさんが出品してたオクムラマフラー、実は狙ってたりしましたよ（笑
というよりこの時代であの綺麗さはびっくりしました！
まぁ流石に投資金も尽き見送りましたが・・・

> そうです。かなり距離を走った物でないとシューの全面がアウターに
> あたっているという事にはなりづらく、中古が最初から全面焼けている場合は
> なかなか判断もしづらいので、240番程度の紙やすりで焼け色が取れる位に
> 擦ってやり、ある程度走行した上で黒くなっている部分をまた削る、といった
> 地道な作業の繰り返しになります。
>
> これって数千kmはやり続けないと完全なアタリを取るのは無理ですから、
> ある程度で妥協してしまう方が良いです、とは言えますね(笑
>
> そもそも、全面のアタリを作ってもそれがミート具合にまで多大な影響を
> 及ぼす訳ではありませんし、チューン車の場合だとアタリが出てもその内
> アウターが変色して駄目になる事の方が多いので、あまりこだわりすぎても
> しょうがないんですよ。
>
> ヤマハみたくアウターが強ければ良いのですが、何故かホンダ系のアウターは
> 耐久性に掛けるきらいありますんで。
>
> 後、アウター内側はあまりにデコボコが酷い様であれば磨いても
> 意味は無いので、正常なものと交換して一から始めるのが良いでしょう。
> と言いますか、あれってかなり硬い材質なので手作業で削るのはまず
> 無理ですね。

なるほど、シューのアタリに関しては多少妥協するところもあるみたいですね。
気づいたときにでも削って慣らして行こうと思います！

> 次に結果報告の件ですが、アウターはセットになってた物があったのですね。
> これで多少の改善があったのであれば、可能な限りそのセットで運用して
> 行くのが良いでしょう。
>
> 振動も軽減したという事であれば、その部分の要因も0では無かったと
> いう証明にもなりましたね。
>
> あ、真っ黒といっても明らかにオイル分が染み込んだ様なテカテカの
> 黒まで行っていると不味いですが、とりあえずは表面を薄く削りながら
> 様子を見て下さいな。
> が、削りすぎには注意、ですよ(汗

因みに振動があったシューはこんな状態でした↓
"ttp://www.fastpic.jp/images/481/5118140011.jpg"

そして気になるのがシュー面に若干凹んだような線の後。
使用前からの跡だったんですが・・・
アウター内側にも同じ位置に一周線が入ってます。
恐らくシューが削れて平らになっていくと思われますが・・・これは無視して良いLVでしょうか？

> アクセルOFF時の振動は変化無しという事ですが…
> カウルの共振を疑うのであれば、一番簡単なのは可能な限りカウル類を
> 外して乗ってみるんですよ。
>
> 多少世間の目が気にはなりますが、原因が共振であればこれで一発解決しますし
> エンジン音や振動等もカウルが無ければ人間に伝わりやすくなるので、他の
> 要因がある場合はそれも分かりやすくなるという有用な手段です。

なるほど！確かにカウルを外せば伝わりやすいですね！
そんな簡単な方法があるとは思いつきませんでした
人目がつかない場所でひっそりと試してみます〜

> ジェットは好みやアクセルの開け方にもよりけりですが、オートチョークが
> 正常動作もしくはシャットアウト出来ているのであれば、SJは35番位でも
> まずまともに走ると思います。
>
> 後、本当に極々低回転の低速でのバラツキがある場合、点火が悪くとも
> そうなりやすいのでご注意下さいな。

点火ですが〜こちらも気にしながら再セッティングしてみます！
世間では定番のRS125 IGコイルを入れる予定なのでそれで点火力のフィーリングも感じてみたいですね〜

> クラッチイン回転数はその仕様だと、簡単に上げるにはリード125のクラッチスプリングを
> 入れてみるのが一番でしょうね。
>
> が、すでに2YM仕様なのであればよくいっても数百回転の変化にしかなりえませんし、
> 社外品もきちんとしたデータの分かる物を選ばねば大差なし、という事もあります。
>
> デイトナパワーアドバンスクラッチシューならば結構行きますが、おそらく
> この辺りが定番的なクラッチシューでは限界領域でしょう。
>
> なお、当時のオクムラだとクラッチスプリングは付属していましたが、
> これをGAH-307に入れても2YM以上リード125以下といった感じで、
> 発進はちょろっとはもたつき気味のセットにはなっていましたね。
> もちろんそれでは満足いく物にはならないのですが(笑
>
> 専用のノーマル加工品プーリー等を購入し、発進時の減速比も上げてやって
> 初めてバッチリ、といった感じでしたから。
>
>
> で、オクムラ+ノーマルエンジンだとクラッチインで最低6000rpmは欲しい所ですが、
> ZX大径駆動系でもそこまでいくかいかないか、といった感じにしかなりませんから
> 最少変速状態の減速比がノーマルでも小さい小径駆動系はこの面でもかなり
> 不利なんですよね…
>
>
> クラッチシュー自体は「何回転の遠心力でアウターに当たるか」がシューや
> スプリングの設定に
> よって決まりますが、その何回転回すか、というのが駆動系の減速比でも
> 大きく変化するんですね。
>
> ドライブ&ドリブンがローギヤであればある程、ドリブンが回されるのには多大な
> 回転数が必要になりますから、イコールでそれだけのエンジン回転数が必要と
> いう事になり、減速比が大きければ大きい程、クラッチインに必要なクラッチ本体の
> 回転数を高く稼げる、という理屈です。
>
> 非ZX系だとノーマルで最大減速比が「2.450」なのに対し、AF28ZXだとノーマルで
> 「2.650」程度、ライブZXだと「2.850」程度ですからこの差は結構でかいんですよ。
>
> (※AF28ZXだとメーカー発表値は「3.000」になってますがこれは絶対メーカー側が
> ハッタリか適当こいていると断言しても良いです。それはありえないという立証が
> 私には出来ていますんで)
>
>
> 小径駆動系にシムワッシャーを0.5�o追加すれば…そうですね、計算上では
> おおむね「2.66」程度にはなりますんで、ほぼAF28ZXの値には近づいています。
> が、構成的に可能であればもう少し減速比を大きくしてやればクラッチインの
> 回転数も多少は上げられますね。
>
> 当然、ベルト裏がボスに当たったり、ドリブンからベルトがはみ出るとかいうのは
> 絶対に駄目ですよ(笑
>
>
> …これは、そうでもしないと市販品等のみでは高回転クラッチインというのは
> 絶対に不可能でして、単純にクラッチだけを考えていては到達出来ないLVに
> あるものだ、という事もご留意下さいな。

やはり行きつくところリード125スプリングですか〜
このKG8スプリングどうやらスプリング長が短い為に入れにくいのと消耗が早い様ですが、これは一度試して見る価値はありそうですね！

なるほどデイトナPAクラッチは最終手段ということで検討してみます！
スプリングの互換性も気になるところなので

当時はオクムラ自体が専用を作っていたんですか〜
一体どんなものなのか拝借してみたいですが
おそらくこの時代に市場に出回ることはG'のオプションスポイラー並みに低そうですね（笑
しかも純正プーリーの加工品というのが最高に素敵ですね〜

そうなるとあのBURIALの駆動系KITも一度使ってみたくなります



なるほどこういう場面でも非ZX系は不利なんですね。。（泣
現在キタコプーリー、0.5mmワッシャーでローギアード化にはなっていると思われますが、あの難関である変速比の計算コンテンツを理解しないとちゃんとした駆動系構成は完成しなさそうですね（汗

実は最近何度も読み返して過去のスレも参考にし、要するに静的、動的減速比には誤差がありその原因としてはエンジン稼働時にはベルト幅はある程度潰れている事を考えて補正して初めてサービスマニュアルの値に到達する。というのがなんとなく理解できたところであります(汗
一度駆動系を消耗していないノーマル品をそろえて測定してみようと思っています
しかし変速比のコンテンツしかり改めて感激ですよリーダーさんのスクーターに対する情熱が伝わってきます！
ネット上探したって駆動系構成を理論的に解説してるサイトなんて絶対ないですからね〜
これ理解したら更にスクーター改造が楽しくなるのは間違いないですね！

ワッシャー一枚で2.450→2.66の変化ですか！
ワッシャー追加に関しても一度ボスとベルトのクリアランスを求める例の公式に当てはめてどのぐらいあるか調べてみようと思います。



それとクラッチタイミングとは関係なのですが、ちょっと変速タイミングを変えてみました。
肝心のウェイトローラーですが、実は元々オクムラマフラーが装着されてた車両の物を再利用してまして実際は何gの物がが入っていたがわからなかったのです（汗
ローラー自体も消耗していたのでとりあえずG'レストアコンテンツを参考にオクムラ推奨よりちょっと軽めの5.0gx3と4.5gx3の組み合わせにしたら、変速回転数でもパワーバンドに入った感じでもの凄い加速をしていく様になりましたよ（笑

これがリーダーさんが日頃仰ってるおられるクラッチミート、変速域をパワーバンドに入れて走る事なのかと体感した瞬間でした！
ただ最初の一発目の出だしに関してはフル純正仕様のには勝てないですが(泣


と、ものすごく話題とは懸け離れた話が長々となってしまってかなりの長文になってしまいましたが...ツッコミ楽しみにしております〜

一応読み返しましたが長文なので誤字脱字があったら申し訳ないです・・

DIO50RRさん毎度でございます〜

さて今回も長くなりそうなのでひとつひとつお答えして行きますね。


> まず腰下ツールですが改めてリーダーさんの腰下分割・組立コンテンツを読んだところ、最低限その車種に適合するクランクセパレーター、プーラー、クランクインストーラーがあれば大丈夫なのではないかと今更思いました。
> ベアリングの取り出し、挿入は熱膨張を使えば可能ですし、クランクシャフト側に残った場合でも、恐らく新品社外補修orロングクランクシャフトを入れると思います。ブレててまたベアリングがやられるの嫌ですからね。特にホンダのクランクの場合は（笑

腰下O/H作業ですが、これはおおむねおっしゃる通りの工具があれば可能ではありますね。
が、こういったちとコツの要る作業は「工具さえあれば誰にでも出来る」といった物では
ありませんから、本番の前に一度は要らないエンジンで練習する事をお奨めしたいです。

クランクベアリングの脱着に関しても、熱膨張を利用する場合、温度計とかがあったと
してもベアリング自体の嵌め合いの具合、というものは他の箇所でも似た様な
作業経験が無いと、どういった感じの作業なのかが分からないですからね。

手順やら何やらではなく、「ベアリングの嵌め合い」をいった事象を知らないと
実際に何がどうなっているのか、を理解する事は難しいです。


クランクシャフト自体は、当然ですが新しいモノに交換するにこした事はありません。
台湾系の物は大端部やコンロッドが弱そうといったデメリットはありますが、本体は
硬いですし通常用途であればそれなりの耐久性もありますので、私も一応は
お奨めしたいです。

が、これも良し悪しを含めて「純正品」と同じ物では無い、という事は頭に置いて
おかないといけませんが。


後、ロングストローク化はですね、ポートタイミングやら何やらを正確に把握出来ない
場合は、やっても無駄どころか逆効果になる場合もあります。
排気量自体は適当でもロングストローク化を行えば上がりますが、そんな事より
ポートタイミングが常識外れの角度になっていないかどうかが大切で、この辺は
それなりにハイレベルな物事の理屈になりますね。
当然、あてずっぽうでどうにかなるモノではありません。


> そんでもってリーダーさんが愛用されているカムイ二輪館のツール。カムイってなんだ？と探してみると近場に店舗がある事が判明！あの二輪館とは別物の者だったようで。
> まぁ通販もあるみたいですが"ttp://kamui-hachioji-s.ocnk.net/product-list/53"
> 通販もあるみたいで便利ですね〜

ええ、これはカムイ八王子という所のオリジナルツールで、今でも売ってるのが
ミソだと思います(笑
が、何となく値上がりしてる気がするのは気のせ(以下略


> 早速必要なツールリストですが
>
> ・スクータークランクアッセンブリーツールセット(ディオ系用)
> ・スクータークランクセパレーティングツールセット(ヤマハ用ですがこれはリーダーさんが仰ってる様にこの板と組み合わせれば使用可能な様なので？？)
> ・スクータークランクインストラポットツールセット(ヤマハ用 下のアダプタを同時購入)
> ・スクータークランクインストラポットツールセット用オプションアダプター(ホンダ50cc、ヤマハ90/100cc用アダプタ)
>
> で合計2万を切るではないないですか！
> ちょっと可能性を感じたのですが、以上のツールを揃えれば腰下分割・組立は可能でしょうか？
> 他に必要なツール、注意点などあればアドバイスお願いします！

工具の内容としてはこの4点を揃えれば後はハンドツールでいけますね。
低トルク管理が出来るトルクレンチや、ケースのねじ山をさらうタップとかも要りますが
この辺は別に特殊では無いので割愛しておきます。

ちなみにヤマハやスズキだと、クランクケース左右の締結ボルトの頭が+な為、
同様の寸法のスチールボルトに交換しなくては締め付け時のトルク管理自体が
出来ないとかもありますが、ホンダはそのままいけるのでちょっと手間が省けたり。


> ・スクータークランクアッセンブリーツールセット(ディオ系用)

まずこれはDio系クランクケースにくっつけて、ヤマハのセパレーターを噛ませて使う
様にした板工具です。
…何か私のより簡略化されてる気もしますが(笑


> ・スクータークランクセパレーティングツールセット(ヤマハ用ですがこれはリーダーさんが仰ってる様にこの板と組み合わせれば使用可能な様なので？？)

ですね。ちなみにコレ、ヤマハの純正と同等品のはずです。


> ・スクータークランクインストラポットツールセット(ヤマハ用 下のアダプタを同時購入)

これもヤマハの純正品+αの構成のはずです。
おまけのベアリング内輪引き用のカラーと、これまたヤマハ純正のインストラ
ポット用のアダプターがくっついているのでお値段はこんなものでしょう。


> ・スクータークランクインストラポットツールセット用オプションアダプター(ホンダ50cc、ヤマハ90/100cc用アダプタ)

これはホンダ用+ヤマハニ種用のヤマハ純正M12用アダプターだと思いますが、
これってスクータークランクアッセンブリーツールセットもしくはインストラポットに
おまけされてるアダプターと同じなのでは？

何故これだけバラ売りなのか分かりませんが…ホンダ太軸クランク用だと
左右共異なるネジ径になるのでアダプターが2種類要るんですが、これは
購入するなら販売構成をきちんと問い合わせないとダブってしまう可能性が
あるかと思いますよ。

と、これらとおまけの筒状カラーを組み合わせればベアリングの内輪引きも
可能かと思いますが、これは無けりゃ塩ビパイプででも作れば良いので。
コレ全部はとりあえず必須である、という事でOKでしょう。


そしてもう一つ、「スクータークランクアッセンブリーツールセット」と
「スクータークランクセパレーティングツールセット」の2つですが、これを
両方買うのならば、スズキ純正の3本爪アダプターでも代用は効きます。
(ちょっと前の画像板のログにあるかと)

…どちらを選ぶかは人それぞれですが、車種によってはスズキ純正の方が
融通は効く方向性になってますし、私も結局両方持ってますしね(笑



> 実は知人のバイク屋に放置してある赤G'をレストアしてもう一台オクムラ仕様を制作しようと企んでましたが先日購入者が現れたようで・・・売れてしまいました（泣
> この時代にG'を買おうとしている自分の様な変人が身近に居たとは、逆にお会いしたいぐらいですが(笑
> 残念であります・・。

ほうほう、これはなんとも奇特な方ですねえ〜
しかし今でもGダッシュがそこそこ人気あるのは分かるのですが、ちょっと
イメージが先行しすぎな気もしていますし…それが時代って物なのでしょうね。
と言いますかその方とは是非お友達になっておいた方が良いのではと(笑


> そうなんですよね・・腰下ツールがそろったら今のエンジンのO/Hがてら太軸ZXクランクでも入れようかなと企んでます！

む、ちょっと誤解があるみたいですが、私の深読みしすぎであればご容赦をば。
これ、今のエンジンというのは細軸タイプクランクの小径駆動系エンジンでは
無いのでしょうかね？
これにはいわゆる太軸タイプのクランクシャフトを組み込む事は出来ませんよ。

寸法的には入る事は入りますが、左側オイルシールの寸法が異なるので結局は
使えないんですね。
これをやるにはAF27系のクランクケースが必要になるんですよ。


> 精度がどうなのか不明ですがKN企画とかが出してる台湾製のクランクシャフト、なかなかリーズナブルで財布に優しいですよ
> 社外品はあまり好まないですが、こればっかりは純正品を注文するとなると結構費用掛かりますからね。。

えと、台湾系のクランクシャフトはですね、各部寸法といった意味合いでの精度は
それなりに出ていますよ。
1本2本ではなく、色んなモノをそれなりの数を計測したり分析したりした上では
私はそんなに悪くは無い品だと判断していますね。
出所が同じっぽい物であれば、製品のばらつきはそんなに無い、という感じです。

ホンダのクランクシャフトは基本的にそれなりの柔らかい材質で、しなり等も
考えて設計されているのだと思いますが、その反面、軸の部分はかなり貧弱で、
ぶれるぶれないの前にほんの少しの作業ミスで「軸が曲がって」しまう事もあり、
この点においては台湾系の硬めの材質の方が優れていますね。

が、芯が出ているかどうかはそこまで精度に大差のある物でもなく、社外品だからと
いってもそれなりの精度は出ています。

コンロッド大端部も純正は比較的弱いので、大端ベアリングの潤滑用の穴が切られて
いない純正に比べれば台湾品はちゃんと考えている様にも見えるのですが、実際には
大端部の焼けは起こりづらいですが劣化やガタはそれなりに早めに来ます。

ここは対策を取られているのにそこまで耐久性が向上していないというのもこの手の
クランクのミソです(笑


…後、純正がいまいちだというのはあくまでその「柔らかさ」にあり、ちゃんと気を
遣えばそうそう破損するものではありませんし、クランクベアリングへの影響も
0ではありませんが、トラブル発生の場合は人為的な影響が大きいんですよ。

ぶっちゃけると、台湾品は手荒に扱っても曲がりづらいが大端部等の耐久性は
大して変わらない、そしてコンロッド本体は弱め、といったデメリットもありますから
そういった面も含めれば「値段相応」だと私は考えています。

とはいえ、一切慣らしをしないとか安モンオイルでぶん回すとかの無茶をしなければ
一般用途でそこまでおかしな事にはなりませんね。
そんな事してたら純正でも耐久性は落ちて当然です(笑


> で、ちょっと前にリーダーさんが出品してたオクムラマフラー、実は狙ってたりしましたよ（笑
> というよりこの時代であの綺麗さはびっくりしました！
> まぁ流石に投資金も尽き見送りましたが・・・

あらら、そうだったのですか〜
確かに見た目は綺麗だったんですが、中身はそれなりの爆音でしたよ(笑
が、性能的には問題ないのでどこかで活用されている事を祈りたいです。


> 因みに振動があったシューはこんな状態でした↓
> "ttp://www.fastpic.jp/images/481/5118140011.jpg"
>
> そして気になるのがシュー面に若干凹んだような線の後。
> 使用前からの跡だったんですが・・・
> アウター内側にも同じ位置に一周線が入ってます。
> 恐らくシューが削れて平らになっていくと思われますが・・・これは無視して良いLVでしょうか？

画像拝見しましたが、なんか真ん中だけ当たってないですね(汗
が、これはアウターの方が何らかの理由でへこんでいるとかの可能性も
ありますけれども…他がこれだけ馴染んでいるのならば私なら軽く擦って
直らないのならもう無視しますね。

前述の様に、そこまで気にしてもアウターが逝かれるとまた一から同じ事の
繰り返しですし、あまりこだわりまくっても意味が無いんですよね。

気をつける、こだわってみるという事で明らかなる見返りがあってなおかつ
耐久性や安定性に対して良い方向に向くのであればそこまでこだわる意味も
出てきますが、そこまでやるならまだ他の所に気を遣う方に脳味噌を回す方が
建設的です。


> 点火ですが〜こちらも気にしながら再セッティングしてみます！
> 世間では定番のRS125 IGコイルを入れる予定なのでそれで点火力のフィーリングも感じてみたいですね〜

RS125のIGコイルはそれなりの効果はあるのですが、他の点火系がヘボいと
あまり体感は出来ない、と言う事も付け加えさせて頂きますね。
古い車両であればアースが弱くなっているとか、キャップやコードも当然の
ごとく劣化していますし、そもそもプラグが安物だとそこまで効果が出ないです。


> やはり行きつくところリード125スプリングですか〜
> このKG8スプリングどうやらスプリング長が短い為に入れにくいのと消耗が早い様ですが、これは一度試して見る価値はありそうですね！

クラッチスプリングですが、これもキャブセットみたいなものでして、まずは
最初にこれはやりすぎじゃないのか？的な所までクラッチイン回転数を
上げてみるセットを施した方がどうあっても建設的なんですよ。

ちょっと強いスプリングを入れるなりしても、あまり変わらないとかタコメーターでも
差が出ないとかになると次にまたそれよりちょっと強い物を入れる、といった
非効率的な方向性になりますから、クラッチイン回転数がいきなりパワーバンドに
入ってしまう様な極端な症状を、「最初に体感」しておいた方が良いでしょう。

「極端にクラッチイン、ミートが高い」といったものがどういう物なのかを体で
知っていないと、徐々に上げていっても実は全然理想点にすら到達していないと
いった事はよくあるんですよ。

特にクラッチイン、ミートといった物は「体で知っていないと分からない」という
傾向が強いので、一度は無茶なセットを施してみる事を体感する事を私は
強くお奨めしたいですね。


後、寸法的に完全にぴったりではない流用品の場合は、多少の耐久性の低下は
気にしていては何も出来ないです(笑
(と言いますか社外品でもそんなバッチリでない物なんてザラです)

多少伸びてセットはされますが、だからといって明らかに反力が低下したり
使えないLVにまでは劣化はしないですね。
線径も太いですし、この辺はさすがの純正クオリティになっていますよ。



※長いので分割します

※続きになります


> 当時はオクムラ自体が専用を作っていたんですか〜
> 一体どんなものなのか拝借してみたいですが
> おそらくこの時代に市場に出回ることはG'のオプションスポイラー並みに低そうですね（笑
> しかも純正プーリーの加工品というのが最高に素敵ですね〜

…えーと、私も現物はさすがに手元にありませんが、これは単なるノーマル加工の
プーリーなんですけれどね(笑
が、ちょっと無茶をしているきらいもあったりするので、全てが最高だとは私は
分析していませんし、そもそもオクムラ製品は駆動系パーツに関してはそこまで
素晴らしい物では無いです、と今の時代なら言えますね。

スポーツマフラーやリヤサスの出来が良いから他も全て良い、という事は
なかなか無いのが世の中なので。


> そうなるとあのBURIALの駆動系KITも一度使ってみたくなります

…もうついでにこっちについても言及しておきますが、ベリアルの駆動系の
キットは私ははっきり言って好きではありません。

過去、スーパーDio-ZX用とライブDio-ZXの両用をどちらも新品で購入した
私から言わせて貰えば、ちょっと納得出来かねる点がありますんで。


・プーリー

GR1-88の頂点部を「過度に」落としており、WRガイド外側もそれなりの加工のみ。
あの程度のWRガイドの加工なら頂点部の落としは必要ないどころかデメリット。
なので単なるハイスピードプーリーの上にプーリー単価は10000円したりします。


・ベルト

これは品番失念しましたが、ノーマルと変わらない寸法の物がセットされています。
別に純正で良いのでは？と思ったり。


・WR

チャンバーもしくはスポーツマフラー用途には10.5gが3個付いてきますが、これは
何故6個じゃないのよ、と思う上に現物はどう見ても純正流用品です。


・センタースプリング

純正新品が付いてきます。


・クラッチシュー&スプリング

スーパー用もライブ用も例のキチガイのごとく硬いスプリングが付いており、
スーパーDio-ZXのGAH-306シューにスプリングのみ付けても明らかに
クラッチインがオーバー過ぎ、いくら馴染ませても真っ当に走れるものでは
ありませんでした。

クラッチシューごとセットになっているモノはこれもシューはGAH-307の
純正品で、それにハナから硬いスプリングがセットされているだけです。
もちろんストリート用チャンバーとの相性は最悪、クラッチイン高すぎです。
そして放置してるとシューの支柱がひん曲がって駄目になるというオマケ付き。


とまあ、こんな感じですよ。
純正新品パーツをベースに使っているので、当時の純正品の値段に照らし合わせても
そこまで商品価格的に高いとは言えませんが、「専用」と銘打つにはかなりお粗末で
ある物だと私は実感しました。

もちろん、その流用や加工のノウハウを「価格」にしているのは分かりますが、
それでも専用を謳っているのならもうちょっとマッチしていないとおかしいので。
あ、今では違う構成になっているかも、という事は付け加えさせて頂きますね。


…こういうのもあり、きちんと自分で考えて分析しないといつまで経ってもスキルは
上がらないと思ったのが若かりし日の私ですね(笑

上記の台湾系パーツについても同じですが、私は別に社外品全てを毛嫌いして
いる訳ではありませんし、日本製で無いと駄目、という訳でもありません。

大切なのは、それを見極める目を持ち、その上でパーツをセレクト&チョイスしていく
能力なんですね。
だからこそ私は、良いものは良いと言いますし悪いものは悪いとはっきり言います。
ただ、そこまで行きつく前に、大抵の方は失敗や挫折でもうスクーターいじりを
やらなくなってしまうという事はとっても多いんですが(泣

いくら大手メーカーだろうがSHOPだろうが、名前やイメージだけでモノを判断して
いるのでは肝心のユーザー側が楽しめない場合も多々あるので、この辺こそが
理論と経験が必要になる所です。



> なるほどこういう場面でも非ZX系は不利なんですね。。（泣
> 現在キタコプーリー、0.5mmワッシャーでローギアード化にはなっていると思われますが、あの難関である変速比の計算コンテンツを理解しないとちゃんとした駆動系構成は完成しなさそうですね（汗

でもって、さらっと気持ちを切り替えて駆動系ですが。
ボスワッシャーに0.5�o追加だと、ドリブン側だと閉じ方向の余裕はあと1�oあるか
ないか位になっている気もしますし、上の写真を見る感じではベルト幅も細く
なってきていて、ドリブンの閉じ具合が限界に近いと見えてしまいますね。

プーリーが純正では無いので一概には言えませんが、ノーマルプーリーを
入れているのであればほぼ限界近いかなという事で、これがキタコの
プーリーであればドライブ側ドリブン側共に純正でワッシャーを0.5�o追加した
場合とは訳が違いますし。

2.66というのはあくまで純正状態からの変化数値ですし、社外プーリーならば
くっつけただけで最大減速比が上がっているなんてよくありますから。


と、この辺を出来る限り数値化してモノを考える事こそが、おかしな不具合を無くす
第一歩だと言っても良いので。

「元々目に見えないモノ」を数値化出来るというのはかなり有効な手段なので
私もあれだけややこしい事を書いている訳です(笑


> 実は最近何度も読み返して過去のスレも参考にし、要するに静的、動的減速比には誤差がありその原因としてはエンジン稼働時にはベルト幅はある程度潰れている事を考えて補正して初めてサービスマニュアルの値に到達する。というのがなんとなく理解できたところであります(汗

えっとこれに関しては多少ツッコミをば。

まず、静的な状態と動的な状態では、確かに最少変速状態の最大減速比には
差が出てきて当然ですね。ドライブ&ドリブンのベルトかかり径は、エンジンパワーが
掛かりベルトが引かれてトルクカムが効くとベルトが潰れ、わずかに変化して
しまうのですから。

が、「サービスマニュアル値とマジックでの実測値が異なる」という点に関しては、
これはあくまで静的な状態でも異なっている、という事を言いたい訳でして、
ちょっと捉え方が違っていますね。

ホンダDio径の小径駆動系であれば最大減速比は「2.450」位ですが、実際に
マジックでドライブ&ドリブンへのベルトかかり径を測って割ってやっても、
この数値の近似値にもなりません。

これはあくまで、「ベルトの最外周(マジック線の所)がお皿部分に対して
グリップしている」と考えた場合の計算であり、実際にはそうではないという
点がミソです。


コンテンツ内にも書いていますが、物事の「減速比」ってのは分解もせず
マジックも使わずに判断する方法があるんです。

それをやるとおおむね9割方は把握出来ますし、ドライブ&ドリブンでそれを
やってみた上で、「ベルトって本当はどこの部分がグリップしてプーリーとかを
回しているのか」を合わせて考えていけば、おのずと答えが出てきますよ。

…と、ここまで書くともはや答えを書いているのと同義ですが、Vベルトってのは
最外周のはじっこがお皿に対してグリップしているのではありません、という事で。

静的な状態と動的な状態の差を考えるのは、その静的な基準というものを
きちんと把握出来るようになってからの次のステップになりますのでまずは
こちらを理解する事が大切ですね。


> 一度駆動系を消耗していないノーマル品をそろえて測定してみようと思っています

そうですね。何かがわずかでも減っていても駄目ですし、全てが純正新品だとしても
製造誤差等で数値の把握にはある程度ブレがありますから、まずはこれを
やってみて「求め方」を自分のモノにする事が先決ですね。

いつものクチですが、純正品でなおかつサービスマニュアルにまで数値が明記されて
いるモノも分析出来ないのでは、改造品やら社外品の正確な分析なんてまず出来る訳が
ありませんから。


> しかし変速比のコンテンツしかり改めて感激ですよリーダーさんのスクーターに対する情熱が伝わってきます！

こういって頂けると本当に書いた甲斐があるってモノですよ。
どうもありがとうございます〜

…まだまだ書き記したい事は沢山あるのですが、こんな小難しくてややこしい
事を極力分かりやすく書く、という事自体が一番の難問なので(泣
また気長に更新をお待ち頂けると幸いですよ。

もしくは、質問板で内容についてツッコミ等を入れて頂ければその方が
早いかもしれません(笑


> ネット上探したって駆動系構成を理論的に解説してるサイトなんて絶対ないですからね〜
> これ理解したら更にスクーター改造が楽しくなるのは間違いないですね！

ええ、ネット上にこういうのが無いからこそコンテンツを作製しているのですよ。
一般的におかしな風聞を正したいという事もさることながら、そういうのは発言して
いかないとずーっとちょっとおかしいと思ったままでコトが進んでしまいますからね。

世の中、考え方というものは色々ありますが、私はこういう事に関しては特に
スクーターだから、とかちっちゃいバイクだから、とかいってナメてかかって
分かった気になっている人間というのが大嫌いなんですよ。

知らないものに対して真摯に取り組む、といった事は当たり前だと思いますが
そういった姿勢だと私は自然とこうなっているだけ、とも言えますね。

…元々、スクーター、特に駆動系ってのはややこしいものではありますが、
それを理解しようとする事から逃げずに、なおかつ常に自問自答してさえ
いればいつかは理解も進みますので、そういった意味でも多数の方々の
お手伝いになれば幸いである、と私は考えています。

一見シンプルな構成に見えても、その動作はとんでもなく考えられている、と
いった点を気付く事がまず最初の難関だったりしますしね。


> ワッシャー一枚で2.450→2.66の変化ですか！
> ワッシャー追加に関しても一度ボスとベルトのクリアランスを求める例の公式に当てはめてどのぐらいあるか調べてみようと思います。

こういうのは、サービスマニュアルに書かれている「解」を元に、自分で整合性の取れる
分析と把握の方法を見い出さないといけない、というのが駆動系って物なんですよ。

これ、私が全てをお教えするのは簡単ですが、私が計算して何故に2.66になったのかを
逆算していく方向でモノを考えれば見えてくる事もありますね。

なお、ボスとのクリアランスも大切ですが、前述の様にベルトセット時にドリブンユニットが
どれだけ「閉じる方向」へ余裕があるのかを確認するのも同様に大切です。
どっちかだけしか見ていないのでは方手落ちなんですよ。


> 肝心のウェイトローラーですが、実は元々オクムラマフラーが装着されてた車両の物を再利用してまして実際は何gの物がが入っていたがわからなかったのです（汗
> ローラー自体も消耗していたのでとりあえずG'レストアコンテンツを参考にオクムラ推奨よりちょっと軽めの5.0gx3と4.5gx3の組み合わせにしたら、変速回転数でもパワーバンドに入った感じでもの凄い加速をしていく様になりましたよ（笑

次にコチラですが、これも前述のクラッチイン回転数と全く同義で、一度は
限界突破しているかも、といった極端な高回転での変速回転数をセットして
みないと絶対に上限って分からないんですよ。

よっぽどエンジンがやばくない限り、ちょっとくらいオーバーレブ状態で
変速して加速した所でいきなり壊れたりはしませんからね(笑

WR重量なんてのは基準も決まりごとも無く、人に聞いてどうこうというのは
新車状態で誤差も個体差も少なく、体重も同じくらいといった超限定的な
状況でも無いと比較とかが出来る物ではありませんから、だからこそ
タコメーターも早めに買った方が良い、と私は言っている訳です。


…ちょっとした例えになりますが、仮に最高速度を上げたくてハイスピードな
プーリーを入れたとして、体感は当然としてもそれって何を基準にして
判断しますかね？
普通はスピードメーターの針の位置を見るでしょう。

で、これをスピードメーターを取っ払ってハイスピードプーリーをくっつけたら
体感のみで「ノーマルとの差」って100%把握出来ますか？私は無理だと思いますよ。
そもそもその「目視での確認」が無いと元々のスピードすら分かりませんし。

タコメーターというのはそれとほぼ同じで、計測機器が無く自分に入ってくる
情報も無いのにまともにセットしろ、なんて出来ると思われますかね？
そんな事は神様で無い限り不可能なんですよ。

体感で何でも分かればすげえ、みたいな事も確かにありますが、私は
それも必要ですが自分に入ってくる情報を遮断しているのではまずまともに
物事を進める事は無理だ、と断言したいですね。

これまたいつものクチですが、「まぐれ当たり」を探すのはセッティングでは
ありませんから。

で、余談ですが私はサーキット専用のレーサー車でもスピードメーターは
除去したりしません。
わざわざ自分に入ってくる情報をあえてカットするなんて無駄すぎる、と考えて
いますんで…


> これがリーダーさんが日頃仰ってるおられるクラッチミート、変速域をパワーバンドに入れて走る事なのかと体感した瞬間でした！

そうですね、そういう状態も一回は経験しておけば、車種や仕様が変わっても
応用が効くものですし。
スクーターの無段変速のメリットは「エンジンのピークパワーを常に使って
走っていける」という事に他ならないので、これをやらないとスクーターに
乗っている意味すらない、と私は考えたりしますよ。


> ただ最初の一発目の出だしに関してはフル純正仕様のには勝てないですが(泣

それは無理ですね(笑
純正フルノーマルというのは発進時のスムーズさ、扱いやすさを極限まで
特化させた仕様ですから、それに勝とうとすればエンジンパワーをもっと
上げるしかありませんし、そもそもそれはホンダ技研に勝とうとしているのと
同義なんですから。

何も犠牲にせず、同一エンジン構成のままでメーカー純正構成に勝つなんて
事が出来たら、間違い無くホンダやヤマハからひっぱりだこです(笑


とまあ、無茶苦茶長くなりましたが。
こういった形だとコンテンツは違い文章も書きやすいのですけれどね(泣

ではでは。不明瞭な点があればまたツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

リーダーさん毎度の長文で詳しい説明ご苦労様です。
本当感
謝致します。

> 腰下O/H作業ですが、これはお
おむねおっしゃる通りの工具があれば可能ではありますね。

> が、こういったちとコツの要る作業は「工具さえあれば誰にでも
出来る」といった物では
> ありませんから、本番の前に
一度は要らないエンジンで練習する事をお奨めしたいです。

>
> クランクベアリングの脱着に関しても、熱膨張を
利用する場合、温度計とかがあったと
> してもベアリン
グ自体の嵌め合いの具合、というものは他の箇所でも似た様な<br&g
t;> 作業経験が無いと、どういった感じの作業なのかが分からない
ですからね。
>
> 手順やら何やらではなく
、「ベアリングの嵌め合い」をいった事象を知らないと
>
実際に何がどうなっているのか、を理解する事は難しいです。<br&
gt;>
>
> クランクシャフト自体は、当
然ですが新しいモノに交換するにこした事はありません。
&g
t; 台湾系の物は大端部やコンロッドが弱そうといったデメリットはあ
りますが、本体は
> 硬いですし通常用途であればそれな
りの耐久性もありますので、私も一応は
> お奨めしたい
です。
>
> が、これも良し悪しを含めて「
純正品」と同じ物では無い、という事は頭に置いて
> お
かないといけませんが。
>
>
&g
t; 後、ロングストローク化はですね、ポートタイミングやら何やらを
正確に把握出来ない
> 場合は、やっても無駄どころか逆
効果になる場合もあります。
> 排気量自体は適当でもロ
ングストローク化を行えば上がりますが、そんな事より
>
ポートタイミングが常識外れの角度になっていないかどうかが大切で
、この辺は
> それなりにハイレベルな物事の理屈になり
ますね。
> 当然、あてずっぽうでどうにかなるモノでは
ありません。

工具については大丈夫そうで何より
です
温度計はオクを徘徊してるときに赤外線感知？の温度計
が破格で売られておりましたので、
こちらで温度管理はしっ
かりやりたいと思います
ちなみにこの温度計どっかで見た事
あるなーと思ったら、リーダーさんが駆動系熱ダレコンテンツで使用さ
れていた温度計と同じ物かと(笑)

腰下の分解・組
立に関しては横型ですがベアリングがお亡くなりになっておられるAF35
ZX前期エンジンが2機ほど所持しておりますので、
そちらで
練習を積み重ねたから本番に挑もうと思います。


ロングストローク化関してはこれはやめといた方がよさそうですね<
br>この辺はもっと知識をつけてから挑戦してみようと思います<
br>ただ組めば速くなるという単純な考えでは駄目ということで(汗)


> ええ、これはカムイ八王子という所のオリ
ジナルツールで、今でも売ってるのが
> ミソだと思いま
す(笑
> が、何となく値上がりしてる気がするのは気のせ
(以下略

確かにこちらからとしてもありがたいで
す
まぁKN企画がだしてるセットをそろえるなら全然安上がり
なので(笑)

> 工具の内容としてはこの4点を揃
えれば後はハンドツールでいけますね。
> 低トルク管理
が出来るトルクレンチや、ケースのねじ山をさらうタップとかも要りま
すが
> この辺は別に特殊では無いので割愛しておきます
。
>
> ちなみにヤマハやスズキだと、クラ
ンクケース左右の締結ボルトの頭が+な為、
> 同様の寸法
のスチールボルトに交換しなくては締め付け時のトルク管理自体が<
br>> 出来ないとかもありますが、ホンダはそのままいけるので
ちょっと手間が省けたり。

流石ホンダですね整備
性に関しては最高ですね！
そして各工具の説明までありがと
うございます

確かにあの板、リーダーさんが所持
しているものより穴少ないですよね(笑)

ホンダ、
ヤマハ二種様のアダプターですが
確かに画像を見ると似たよ
うなものが付属されてるような・・・
この辺はショップに問
い合わせてみます

早速スズキのツールですが、お
そらく金ちゃんさんがライブエンジンに使用されていたものでしょうか
？
ふむふむ、お値段的にはスズキのツールの方が安そうです
ね
この辺も今一度よく考えてから購入に至ろうと思います〜


> ほうほう、これはなんとも奇特な方ですね
え〜
> しかし今でもGダッシュがそこそこ人気あるのは分
かるのですが、ちょっと
> イメージが先行しすぎな気も
していますし…それが時代って物なのでしょうね。
> と
言いますかその方とは是非お友達になっておいた方が良いのではと(笑&
lt;br>
そうですよね〜
と言っても私自身G'と
いうスクーターの存在を知ったのも1年ほど前ですし、そして知ったき
っかけも勿論リーダーさんのHPでしたよ(笑)
スクーターを知
れば知るほどG'というスクーターの凄さがわかるんですよね

AF25 Dio-SR,DJ-1RRとかもかなりの好物だったり(笑)
<br
>ちなみ全くの別人ですが、友人の職場に赤G'に乗っておられる方が
いて一度お話しましたよ(笑)

> む、ちょっと
誤解があるみたいですが、私の深読みしすぎであればご容赦をば。<
br>> これ、今のエンジンというのは細軸タイプクランクの小径
駆動系エンジンでは
> 無いのでしょうかね？
&
gt; これにはいわゆる太軸タイプのクランクシャフトを組み込む事は出
来ませんよ。
>
> 寸法的には入る事は入り
ますが、左側オイルシールの寸法が異なるので結局は
>
使えないんですね。
> これをやるにはAF27系のクランク
ケースが必要になるんですよ。

おっとこれは完全
にこちらの勘違いでした(汗)
はい。リーダーさんの仰る通り
細軸小径で間違いありません

以前G'レストアコン
テンツ読んだ時にリーダーさんがG'を太軸腰下へ換装と書いていたので
完全にクランクシャフトの互換があると勘違いしてました
こ
れはケースごと換装という意味ということですよね？
<br
>> えと、台湾系のクランクシャフトはですね、各部寸法といっ
た意味合いでの精度は
> それなりに出ていますよ。<b
r>> 1本2本ではなく、色んなモノをそれなりの数を計測したり分
析したりした上では
> 私はそんなに悪くは無い品だと判
断していますね。
> 出所が同じっぽい物であれば、製品
のばらつきはそんなに無い、という感じです。
> <br&
gt;> ホンダのクランクシャフトは基本的にそれなりの柔らかい材質
で、しなり等も
> 考えて設計されているのだと思います
が、その反面、軸の部分はかなり貧弱で、
> ぶれるぶれ
ないの前にほんの少しの作業ミスで「軸が曲がって」しまう事もあり、

> この点においては台湾系の硬めの材質の方が優れてい
ますね。
>
> が、芯が出ているかどうかは
そこまで精度に大差のある物でもなく、社外品だからと
>
いってもそれなりの精度は出ています。
>
&g
t; コンロッド大端部も純正は比較的弱いので、大端ベアリングの潤滑
用の穴が切られて
> いない純正に比べれば台湾品はちゃ
んと考えている様にも見えるのですが、実際には
> 大端
部の焼けは起こりづらいですが劣化やガタはそれなりに早めに来ます。

>
> ここは対策を取られているのにそこま
で耐久性が向上していないというのもこの手の
> クラン
クのミソです(笑
>
>
> …後
、純正がいまいちだというのはあくまでその「柔らかさ」にあり、ちゃ
んと気を
> 遣えばそうそう破損するものではありません
し、クランクベアリングへの影響も
> 0ではありませんが
、トラブル発生の場合は人為的な影響が大きいんですよ。
&g
t;
> ぶっちゃけると、台湾品は手荒に扱っても曲がりづ
らいが大端部等の耐久性は
> 大して変わらない、そして
コンロッド本体は弱め、といったデメリットもありますから

> そういった面も含めれば「値段相応」だと私は考えています。<
;br>>
> とはいえ、一切慣らしをしないとか安モ
ンオイルでぶん回すとかの無茶をしなければ
> 一般用途
でそこまでおかしな事にはなりませんね。
> そんな事し
てたら純正でも耐久性は落ちて当然です(笑

なる
ほど〜台湾製でもそれなりに精度はあるということで一先ず安心しまし
た
コンロッドは確かに純正と比べて見るからに弱そうですね

こういうところも含め値段相応だということで納得です<
br>
そして肝心なエンジンの耐久性を握るのはライダー自
身の心がけなんですね。

自分なりには気を使って
方だと思っているのですが、
長く乗りたいならこの辺ももう
一度改めて方がよさそうですね

耐久性というこで
実はオイルに関して悩んでるところがあって。。
現在は1280
円/1LのHONDA GR2を分離給油で入れてますが、このホンダ純正上級グレ
ードのオイルって果たして良い物なのか・・・
ヤマハの純正
オイルって割と評判が良いみたいですがこのGR2ってあまり良いって聞
かなくないんですよね

なのでもうすこし良いオイ
ルを入れていこうと思うのですが
今の自分にはどのオイルが
お勧めなのか、今一わからないでいます
高くて良いオイルに
越したことはないですが。。。
結局のところはコストパフォ
ーマンスでして3〜4000円/1Lの高いオイル入れてもそれだけの走りやチ
ューンが出来てるのか？
そう考えるとチューンに関してはエ
ンジン自体はノーマルですし(汗)
だからといって奥村マフラ
ーをつけてから高回転で走るようになったので、
オイルもも
う少し気を使いワンランク上の2〜3000円程度のオイルを入れようかと
思っています
走りに関しては基本町乗りですが、普通のスク
ーター比べたら高回転を常用してますし、たまに峠などにも足を運ぶの
で

一応候補としては
・ヤマハ スーパ
ーRS 2240円/1L
・広島高潤 KZフォーミュラ2 2625円/1L<
br>この辺を考えてたりします。

オイルに関し
て何かコストパフォーマンスに優れたお勧めの銘柄などありましたご伝
授頂けると助かります

> あらら、そうだった
のですか〜
> 確かに見た目は綺麗だったんですが、中身
はそれなりの爆音でしたよ(笑
> が、性能的には問題ない
のでどこかで活用されている事を祈りたいです。


ウールなどの劣化は当時物の宿命ですね(笑)
自分の奥村もア
イドリング関してはノーマル並みに静かですがやはり回すとそれなりの
音量です(笑)

といっても新品当時の音を聞いたこ
とがないのでどんなものなのか分かりませんが・・
けど今の
所自分では心地悪い音ではないので満足です！
音量というよ
り何とも言えない足から伝わってるフィーリングが快感です


> 画像拝見しましたが、なんか真ん中だけ当たってない
ですね(汗
> が、これはアウターの方が何らかの理由でへ
こんでいるとかの可能性も
> ありますけれども…他がこ
れだけ馴染んでいるのならば私なら軽く擦って
> 直らな
いのならもう無視しますね。
>
> 前述の様
に、そこまで気にしてもアウターが逝かれるとまた一から同じ事の<
br>> 繰り返しですし、あまりこだわりまくっても意味が無いん
ですよね。
>
> 気をつける、こだわってみ
るという事で明らかなる見返りがあってなおかつ
> 耐久
性や安定性に対して良い方向に向くのであればそこまでこだわる意味も

> 出てきますが、そこまでやるならまだ他の所に気を遣
う方に脳味噌を回す方が
> 建設的です。
<b
r>なるほど〜
ちなみに以前言っていた振動に関してほと
んど無くなりました
発進時の超低走行ではそれなりに振動し
ますが
もう少し馴染ませていけば気にならないLVになるかと
思われ・・

> RS125のIGコイルはそれなりの効
果はあるのですが、他の点火系がヘボいと
> あまり体感
は出来ない、と言う事も付け加えさせて頂きますね。
>
古い車両であればアースが弱くなっているとか、キャップやコードも当
然の
> ごとく劣化していますし、そもそもプラグが安物
だとそこまで効果が出ないです。

点火系に関して
はコンテンツを見てから考えが変わりました〜
かなり重要な
部分だと確認できましたよ
なのでプラグはマフラー変えると
同時期にBR8HSからB9EGVとグレードアップしました
オクムラ
マフラー装着で常用回転数が高くなったのでとりあえず熱価も一番上げ
ましたが
9番のせいなのか分かりませんが一向にプラグが良
いキツネ色になってくれないんです(汗)
基本町乗りたまに峠
なのであまり全開走行しないのも要因の一つかもしれませんが、<br
>自分なりにはその辺のスクーター乗り比べたらスピード狂だという
ことは自覚してますので(笑)
一度B8EGVに変えて変化を見て
見るのもありそうですが・・・

そしてプラグにつ
いてまたまた質問になってしまうのですが
何故、初期型Dio(
後期)やG'は純正で8番なんでしょうか？同じAF18E系でもスーパーDioは
6番ですし・・・
この辺に関しては何か理由があるのでしょ
うか？
リーダーさん何かご存知でしたら教えてください！&l
t;br>
プラグとジェッティングの密接な関係はどうも難し
いです(汗)

> クラッチスプリングですが、こ
れもキャブセットみたいなものでして、まずは
> 最初に
これはやりすぎじゃないのか？的な所までクラッチイン回転数を<br
>> 上げてみるセットを施した方がどうあっても建設的なんです
よ。
>
> ちょっと強いスプリングを入れる
なりしても、あまり変わらないとかタコメーターでも
>
差が出ないとかになると次にまたそれよりちょっと強い物を入れる、と
いった
> 非効率的な方向性になりますから、クラッチイ
ン回転数がいきなりパワーバンドに
> 入ってしまう様な
極端な症状を、「最初に体感」しておいた方が良いでしょう。<br&g
t;>
> 「極端にクラッチイン、ミートが高い」といっ
たものがどういう物なのかを体で
> 知っていないと、徐
々に上げていっても実は全然理想点にすら到達していないと

> いった事はよくあるんですよ。
>
>
特にクラッチイン、ミートといった物は「体で知っていないと分からな
い」という
> 傾向が強いので、一度は無茶なセットを施
してみる事を体感する事を私は
> 強くお奨めしたいです
ね。
>
>
> 後、寸法的に完
全にぴったりではない流用品の場合は、多少の耐久性の低下は<br&g
t;> 気にしていては何も出来ないです(笑
> (と言いま
すか社外品でもそんなバッチリでない物なんてザラです)
>
;
> 多少伸びてセットはされますが、だからといって明
らかに反力が低下したり
> 使えないLVにまでは劣化はし
ないですね。
> 線径も太いですし、この辺はさすがの純
正クオリティになっていますよ。

これはジェッテ
ィング時にやってました
とりあえず体感できる程度に極端に
セットを変えそこから調整していく
これは駆動系のセットに
も言えることだったんですね
ただ体感できるLVは限度がある
ということ最終的にはタコメーターは絶対に必要になってくるというこ
とで早めに用意いたします(汗)

なるほど〜リード
125のスプリングこれは一度試してみる価値は大いに有りですね！<b
r>


BURIALキットについて詳しい解
説ありがとうございます

ふむふむ・・・<br&g
t;とまずAF28ZX用とAF35ZX用があったんですか！
そしてキッ
ト内容を見る限りなかなかのお粗末具合で
今の時代にには見
合わないキットというこで
BURIALということでちょっと浮か
れてましたね私・・・

まぁこれも当時品というこ
とで多めに・・(笑)

> …こういうのもあり、
きちんと自分で考えて分析しないといつまで経ってもスキルは<br&g
t;> 上がらないと思ったのが若かりし日の私ですね(笑
&g
t;
> 上記の台湾系パーツについても同じですが、私は別
に社外品全てを毛嫌いして
> いる訳ではありませんし、
日本製で無いと駄目、という訳でもありません。
> <b
r>> 大切なのは、それを見極める目を持ち、その上でパーツをセ
レクト&チョイスしていく
> 能力なんですね。<br
>> だからこそ私は、良いものは良いと言いますし悪いものは悪
いとはっきり言います。
> ただ、そこまで行きつく前に
、大抵の方は失敗や挫折でもうスクーターいじりを
> や
らなくなってしまうという事はとっても多いんですが(泣
>
;
> いくら大手メーカーだろうがSHOPだろうが、名前や
イメージだけでモノを判断して
> いるのでは肝心のユー
ザー側が楽しめない場合も多々あるので、この辺こそが
>
理論と経験が必要になる所です。

なるほど<b
r>多分自分は確実にメーカー、ブランドに踊らされていましたね(汗
)
○○○社は良いとは○○○製は駄目とか・・・

そうじゃないんですね、パーツ一つ一つを見極めていくことが重要なん
ですね！
これも今後のスクーター弄りの重要な部分なのでし
っかりと身につけて判断していきたいと思います


分割させて頂きます
まさかの容量Over・・・(笑)

駆動系に関すること

はい！いずれ駆動系は数値化して弄っていくのが目標なので頑張りたいと思います〜！

> えっとこれに関しては多少ツッコミをば。
>
> まず、静的な状態と動的な状態では、確かに最少変速状態の最大減速比には
> 差が出てきて当然ですね。ドライブ&ドリブンのベルトかかり径は、エンジンパワーが
> 掛かりベルトが引かれてトルクカムが効くとベルトが潰れ、わずかに変化して
> しまうのですから。
>
> が、「サービスマニュアル値とマジックでの実測値が異なる」という点に関しては、
> これはあくまで静的な状態でも異なっている、という事を言いたい訳でして、
> ちょっと捉え方が違っていますね。
>
> ホンダDio径の小径駆動系であれば最大減速比は「2.450」位ですが、実際に
> マジックでドライブ&ドリブンへのベルトかかり径を測って割ってやっても、
> この数値の近似値にもなりません。
>
> これはあくまで、「ベルトの最外周(マジック線の所)がお皿部分に対して
> グリップしている」と考えた場合の計算であり、実際にはそうではないという
> 点がミソです。
>
>
> コンテンツ内にも書いていますが、物事の「減速比」ってのは分解もせず
> マジックも使わずに判断する方法があるんです。
>
> それをやるとおおむね9割方は把握出来ますし、ドライブ&ドリブンでそれを
> やってみた上で、「ベルトって本当はどこの部分がグリップしてプーリーとかを
> 回しているのか」を合わせて考えていけば、おのずと答えが出てきますよ。
>
> …と、ここまで書くともはや答えを書いているのと同義ですが、Vベルトってのは
> 最外周のはじっこがお皿に対してグリップしているのではありません、という事で。
>
> 静的な状態と動的な状態の差を考えるのは、その静的な基準というものを
> きちんと把握出来るようになってからの次のステップになりますのでまずは
> こちらを理解する事が大切ですね。

盛大なツッコミ感謝します

そうですねペンで書いた部分の径を測る＝ベルトの最外周がグリップしているという事になってしまう
なのでベルト側面のどの部分がグリップしているかというのは、駆動系を組んだ状態でドライブ側が何回転でドリブン側が一回転するかというこですよね
例えばドライブ2回転半でドリブン1回転だと減速比は2.5。こういった結果とマジックで引いたかかり径のから計算した減速比の差から
ベルト最外周からドライブ、ドリブンどのぐらい内側にいったところがのグリッピングポイントが割り出せるということでよね
そしてそのグリッピングポイントは以後、減速比を計算する際の定数になるのでしょうか？←実はこれが一番気になるところです

> こういって頂けると本当に書いた甲斐があるってモノですよ。
> どうもありがとうございます〜
>
> …まだまだ書き記したい事は沢山あるのですが、こんな小難しくてややこしい
> 事を極力分かりやすく書く、という事自体が一番の難問なので(泣
> また気長に更新をお待ち頂けると幸いですよ。
>
> もしくは、質問板で内容についてツッコミ等を入れて頂ければその方が
> 早いかもしれません(笑

是非スクーターノウハウ楽しみにお待ちしております(笑)
また壁にぶちあたった時にはよろしくお願い致します(汗)

> ええ、ネット上にこういうのが無いからこそコンテンツを作製しているのですよ。
> 一般的におかしな風聞を正したいという事もさることながら、そういうのは発言して
> いかないとずーっとちょっとおかしいと思ったままでコトが進んでしまいますからね。
>
> 世の中、考え方というものは色々ありますが、私はこういう事に関しては特に
> スクーターだから、とかちっちゃいバイクだから、とかいってナメてかかって
> 分かった気になっている人間というのが大嫌いなんですよ。
>
> 知らないものに対して真摯に取り組む、といった事は当たり前だと思いますが
> そういった姿勢だと私は自然とこうなっているだけ、とも言えますね。
>
> …元々、スクーター、特に駆動系ってのはややこしいものではありますが、
> それを理解しようとする事から逃げずに、なおかつ常に自問自答してさえ
> いればいつかは理解も進みますので、そういった意味でも多数の方々の
> お手伝いになれば幸いである、と私は考えています。
>
> 一見シンプルな構成に見えても、その動作はとんでもなく考えられている、と
> いった点を気付く事がまず最初の難関だったりしますしね。

ネット上には様々な情報がありましからね
それが本当に正しいとは限りませんし、最終的に判断の下すのは自分自身ですからね・・・
以前はそういったとで失敗とかもしたので
現在は素直にリーダーさんが長年積み上げてきたスクーターノウハウの参考にしてますよ(笑)
そのお陰でスクーター関するは知識はもの凄く身に着いたと思いますし大変役立っております

まぁ何れは自らの挑戦と失敗してを経験しないといけない部分もあると思いますが(汗)
一訪問者としてスクーターに関しては最高のHPだと断言できます

> こういうのは、サービスマニュアルに書かれている「解」を元に、自分で整合性の取れる
> 分析と把握の方法を見い出さないといけない、というのが駆動系って物なんですよ。
>
> これ、私が全てをお教えするのは簡単ですが、私が計算して何故に2.66になったのかを
> 逆算していく方向でモノを考えれば見えてくる事もありますね。
>
> なお、ボスとのクリアランスも大切ですが、前述の様にベルトセット時にドリブンユニットが
> どれだけ「閉じる方向」へ余裕があるのかを確認するのも同様に大切です。
> どっちかだけしか見ていないのでは方手落ちなんですよ。
>

なるほど
ではそのリーダーさんが出した2.66という数値を今度は自分で計算できるようになった時に同じ結果様なになれば完璧ですね

「この閉じる方向」へ余裕というのはベルトセット時にはある程度ドリブンに食い込む＝トルクカムが少し効いてる状態の事を指すのでしょうか？

> 次にコチラですが、これも前述のクラッチイン回転数と全く同義で、一度は
> 限界突破しているかも、といった極端な高回転での変速回転数をセットして
> みないと絶対に上限って分からないんですよ。
>
> よっぽどエンジンがやばくない限り、ちょっとくらいオーバーレブ状態で
> 変速して加速した所でいきなり壊れたりはしませんからね(笑
>
> WR重量なんてのは基準も決まりごとも無く、人に聞いてどうこうというのは
> 新車状態で誤差も個体差も少なく、体重も同じくらいといった超限定的な
> 状況でも無いと比較とかが出来る物ではありませんから、だからこそ
> タコメーターも早めに買った方が良い、と私は言っている訳です。
>
>
> …ちょっとした例えになりますが、仮に最高速度を上げたくてハイスピードな
> プーリーを入れたとして、体感は当然としてもそれって何を基準にして
> 判断しますかね？
> 普通はスピードメーターの針の位置を見るでしょう。
>
> で、これをスピードメーターを取っ払ってハイスピードプーリーをくっつけたら
> 体感のみで「ノーマルとの差」って100%把握出来ますか？私は無理だと思いますよ。
> そもそもその「目視での確認」が無いと元々のスピードすら分かりませんし。
>
> タコメーターというのはそれとほぼ同じで、計測機器が無く自分に入ってくる
> 情報も無いのにまともにセットしろ、なんて出来ると思われますかね？
> そんな事は神様で無い限り不可能なんですよ。
>
> 体感で何でも分かればすげえ、みたいな事も確かにありますが、私は
> それも必要ですが自分に入ってくる情報を遮断しているのではまずまともに
> 物事を進める事は無理だ、と断言したいですね。
>
> これまたいつものクチですが、「まぐれ当たり」を探すのはセッティングでは
> ありませんから。
>
> で、余談ですが私はサーキット専用のレーサー車でもスピードメーターは
> 除去したりしません。
> わざわざ自分に入ってくる情報をあえてカットするなんて無駄すぎる、と考えて
> いますんで…

そうですね改めて計器の重要性を再確認しました
だからこそスピードメーターもより正確なタイヤ径でセットできるサイクルメーターの導入とかも考えてたりします！

> そうですね、そういう状態も一回は経験しておけば、車種や仕様が変わっても
> 応用が効くものですし。
> スクーターの無段変速のメリットは「エンジンのピークパワーを常に使って
> 走っていける」という事に他ならないので、これをやらないとスクーターに
> 乗っている意味すらない、と私は考えたりしますよ。

これこそスクーターの醍醐味といことですね(笑)

> それは無理ですね(笑
> 純正フルノーマルというのは発進時のスムーズさ、扱いやすさを極限まで
> 特化させた仕様ですから、それに勝とうとすればエンジンパワーをもっと
> 上げるしかありませんし、そもそもそれはホンダ技研に勝とうとしているのと
> 同義なんですから。
>
> 何も犠牲にせず、同一エンジン構成のままでメーカー純正構成に勝つなんて
> 事が出来たら、間違い無くホンダやヤマハからひっぱりだこです(笑

なるほどなるほど
これまたお恥ずかしい発言を軽々しくしてしまった(汗
流石メーカーということですね


なんだかまた何点か疑問点がでてきてしまってますが、お時間がある時にでもツッコミ入れていただけると助かります
とてもためになる回答でした。ありがとうございます

駆動系に関してなるべくコンディションが良い部品を揃えて測定してみますね
そしてタコメーターの導入も・・・（汗


以上DIO50RRでした

ねぎのリーダー様、お世話になります。

レース参戦お疲れ様でした〜

DIO50RRさん始めまして、チェスタの金ちゃんです。
私目の名前を発見したので登場させて頂きました〜

>早速スズキのツールですが、おそらく金ちゃんさんがライブエンジンに使用されていたものでしょうか？
> ふむふむ、お値段的にはスズキのツールの方が安そうですね
> この辺も今一度よく考えてから購入に至ろうと思います〜

スズキ純製のセパレーターは使い易かったですよ。
ライブ前期の腰下に使用したのですが、腕の部分にまだ調整幅がありますし、汎用性が高いと思われます。
お値段も私が想像するよりは安かったですね。
ストレートからも３本腕のタイプが２千円程度安くでまわっており、私はスズキのを買う前にこれを使用しようとしたのですが・・・不良品でした・・・
アチラ物だと思うのですが、精度は宜しくないですねぇ、特にネジ部はかなり怪しいモンです。
シャフトに残ったベアリングを取り除くギロチンタイプのプーラーもネジ穴内部にグリスの乾いた物？が詰まっていて、それを取り除く所からでした・・・
今現在はスズキのセパレーター・ホンダ純製インストラポット・ホンダ純製ベアリングプーラーを使用しています。
とは言っても私の場合使用頻度は少ないのですが(笑
ホンダ純製インストラポットはドライブシャフトの圧入にも使えるので重宝しました。ＫＮ企画さん等から出ているインストラポットはホンダ車に使用する場合、リーダーが仰るようにベアリングの内輪に合うカラーが必要だと思いますが、他社車両のエンジンも取り扱うのであればこちらの方が汎用性がありますね。
DIO50RRさんの場合アチラ物は初から選択肢に無い様なので懸命だと思います。

次にオイルですがDIO50RRさんがチョイスされようとしておられる、ヤマハの赤缶と広高のＫＺフォーミュラ 2であれば私もリーダーから値段と性能のバランスで、無難な所としてお奨めして頂いておりますので問題無いと思います。
私は以前ＧＲ2やカストロールＴＴＳを使用しておりましたが、今現在は広高を完全混合で使用しております。
今後はもう少し上のグレードも試してみる予定です。
DIO50RRさんの使用しておられる回転数等が不明なのでどの程度の発熱があるのか解りませんがこれからチューンアップを進めて行くのであれば、オイルはオーバースペック気味のチョイスで良いのでは無いでしょうか？お値段は高くなりますが・・・オイルについては安くて高品質は無いですね、高めで性能はイマイチと言う物は散在しますが(爆

部分的なレスで申し訳ないです、私も勉強中ですのでお互い益々精進しましょう〜コツコツと(笑
それではこの辺で失礼致します。

金ちゃんさん初めまして！
レスありがとうございます

ツールですが使い勝手が良いみたいですねスズキ製のセパレーター。

ストレートは確かに破格工具がたくさんありますね(笑
以前私もストレート工具を購入しましたよ
勿論アチラ物だという事を承知の上ですが(笑
まぁ工具の場合はあまり真剣ではないというか、そこまでの精度とか必要ない部分に使う分には安いものを使ってたりします(笑

ドライブシャフトの圧入が出来るとなるとこれまた改造範囲が広がって一石二鳥で助かりますね〜

私としてはできる限りホンダ縦型、横型、ヤマハ横型一種、横型二種に汎用性があれば助かるところですが
その三点も候補にしてみようと思います〜！

オイルに関して
なるほど〜赤缶とKZフォーミュラー2はやはりなかなかの良品と聞いて安心致しました〜

自分も出来れば完全混合仕様に切り替えたいところなんですが現在のチューンとガソスタ使用頻度を考えるとなかなか踏み切れないでいたりします(汗
まぁただ高ければ良いってわけじゃなさそうですね
実際に使用されてる方のインプレは大変助かりますです(汗
早速GR2が無くなり次第赤缶or広高を投入したいと思います〜

いやいや気になっていた部分なので助かりました！
ありがとうございます〜！

そうですねお互いスクーターの奥深さコツコツ堪能していきましょ(笑

DIO50RRさん毎度でございます〜

…何か改行がおかしくなってますが、自動改行だとアクセス環境によっては
無茶苦茶になる事もあるのでおかしいなと思ったら投稿設定を色々と
換えてみて下さいな。

あ、引用文も適当にはしょって頂ければ容量オーバーも防げますよ。
設定は結構でかくしているんですが、これだけの長文を引用するとさすがに
足らないと思いますんで(汗


ではでは以下いつも通りのパターンをば。


> 温度計はオクを徘徊してるときに赤外線感知？の温度計
> が破格で売られておりましたので、
> こちらで温度管理はしっ
> かりやりたいと思います
> ちなみにこの温度計どっかで見た事
> あるなーと思ったら、リーダーさんが駆動系熱ダレコンテンツで使用さ
> れていた温度計と同じ物かと(笑)

そうですね、赤外線温度計でも結構判断基準にはなるモノなので、
ひとつ持っておくと面白いですね。

で、私のはあれで二個目なんですが、やっぱり安いモノをセッティング等の
環境でばんばん使ってたらどうしても壊れたりしますんで、ある程度は
しっかりした物の方が良いと思いますよ。
私もさすがに今のが壊れたらもうちょっと良いのをチョイスします(笑


> 腰下の分解・組
> 立に関しては横型ですがベアリングがお亡くなりになっておられるAF35
> ZX前期エンジンが2機ほど所持しておりますので、
> そちらで
> 練習を積み重ねたから本番に挑もうと思います。

なるほど、ジャンクエンジンがあるのであればそれで練習するのが一番です。
AF35でもAF28と大して変わらないので練習にはなりますしね。


> ロングストローク化関してはこれはやめといた方がよさそうですね<
> br>この辺はもっと知識をつけてから挑戦してみようと思います<
> br>ただ組めば速くなるという単純な考えでは駄目ということで(汗)

ええ、これは単純にロングストローク化出来るクランクとかは市場に
溢れていますが、そんな簡単なものではありませんから…

ポートタイミングをクランク角度でイメージ出来、なおかつある程度正確に
数値化出来ないと全く意味が無く、お金の無駄だと言い切っても良いですね。


> 早速スズキのツールですが、お
> そらく金ちゃんさんがライブエンジンに使用されていたものでしょうか
> ？

スズキの三本爪タイプですが、金ちゃんさんのコメントの様に社外タイプだと
どうしても不具合の可能性はありそうですね。

私のはスズキ純正品なので別に精度的に困った事はありませんが、
激安工具屋の工具だと、こういうのに限らずやはり基本は「値段なり」ですよ。

自分で何とかして使えるLVにまで持って来るとかの加工修正が出来るので
あれば、値段なりの恩恵をフルに受ける事も可能ですが、そうではない場合は
やはり何の不具合も出るはずのないしっかりした物を選んだ方が良いでしょう。

特に安物工具だと、ねじ山が甘かったりして初心者的に工具のねじ部分に
油分も付けずに高負荷で使ったりすると一発でナメ気味になるとかのLVなので(汗


> と言っても私自身G'と
> いうスクーターの存在を知ったのも1年ほど前ですし、そして知ったき
> っかけも勿論リーダーさんのHPでしたよ(笑)
> スクーターを知
> れば知るほどG'というスクーターの凄さがわかるんですよね

ありゃ、そうだったのですか(笑
しかし、なんか近年はGダッシュって神格化されていますが、実際には
ノーマルレースでライブDioと同じ位に曲がれ、とかって言われても絶対に
無理だったりするLVなので、イメージってのは怖いなと思ってたりする
今日この頃ですね(笑


> 以前G'レストアコン
> テンツ読んだ時にリーダーさんがG'を太軸腰下へ換装と書いていたので
> 完全にクランクシャフトの互換があると勘違いしてました
> こ
> れはケースごと換装という意味ということですよね？

そうです。あれは太軸タイプのクランクケースそのものを別口で用意しており、
一から加工しつつ組んでいますから完全に別物ですね。

これも、お手持ちの細軸小径腰下とそのライブ系腰下のクランクシャフトや
オイルシールを眺めて採寸してみればよく分かると思いますよ。


> そして肝心なエンジンの耐久性を握るのはライダー自
> 身の心がけなんですね。
>
> 自分なりには気を使って
> 方だと思っているのですが、
> 長く乗りたいならこの辺ももう
> 一度改めて方がよさそうですね

そうなんですよ。私は啓蒙の意味も含め、他社に比べて比較的耐久性に
難のあるホンダ系スクーターについては弱め弱めといったイメージでモノを
書いていますが、これってちゃんとパーツを選別してちゃんと組んでちゃんと
運用していれば、そうそうクランク関係が致命的なまでにぶっ壊れる事は
無いんですよ。

人間の運用が適当すぎるとか、ノーマルエンジンで何も考えず安物オイルを
喰わせた上で60km/hオーバー8000rpmでがんがん走ってる、とかであれば
簡単に壊れるななんていう方が無理なんですけれどね…
あくまで、原付一種の耐用速度は基本的に30km/h+αが想定なのですから。

60km/h位出るからといってメーカー指定のオイルや運用でそんなにガンガンと
ぶっ飛ばしていたら壊れないものも壊れて当然ですしね。

特に、ホンダ2stスクーターはこの辺のさじ加減が難しく、その上それを
いじくってパワーを出してスピードも高い次元で運用しようとなれば、
元々強靭なヤマハとかと比べてもかなり難しいんですね。
だからこそ「人間」が占めるウェイトはかなり大きいんですよ。



次にオイルの件ですが…最近何故かこの辺の分離給油用オイルについて
メールとかでも質問等を受ける事が多く、個人的には同じ事を何度も
書いているというオチなのですがまた改めて(笑

あ、金ちゃんさんのおっしゃっている事もこの間メールでアドバイスを差し上げた
事柄なので、それも含めてお読み下さいな。


> 耐久性というこで
> 実はオイルに関して悩んでるところがあって。。
> 現在は1280
> 円/1LのHONDA GR2を分離給油で入れてますが、このホンダ純正上級グレ
> ードのオイルって果たして良い物なのか・・・
> ヤマハの純正
> オイルって割と評判が良いみたいですがこのGR2ってあまり良いって聞
> かなくないんですよね

ホンダウルトラGR2、これは一応はホンダ純正では上のグレードですが、
別にホンダ車のノーマルに入れるのであれば全くといって良い程に問題は
無いオイルです。

が、私は世の中のこの辺の基準がおかしいと考えており、それより低い
グレードのウルトラ2スーパーを、フルノーマルでもガンガンにかっ飛ばす
場合でも、エンジンがノーマルならばいけるとか持つとか言っているのは
かなりおかしいですね。

上記の通り、30km/h巡航で6000rpm程度の常用であればそこまで良質な
オイルも要らないとは思いますが、その「良い噂を聞かない」というのも
どんな使用条件と状況で使った物なのかが分からないとなんとも言えないと
思います。


これははっきり言いますが、ノーマルだからといってかっ飛ばしてメーカーの
想定範囲以上の負荷をかける上、1万km以上とかを持たせたいのであれば
安物純正オイルのLVでなんて安定して運用しきれる訳が無いんですよ。

こういう事を言うと「俺は十分持ってるぞ」と思われる方もおられるかも
しれませんが、オイルの銘柄ってのは安物と高級品だと、それこそ同一の
距離を走行した場合でのリングの物理的な減りとか、ホンダの弱点その2である
コンロッド大端のがたつき具合とかは結構違ってくるんです。

そういった、「パーツの減り具合」を計測したりした上でいける、と言っているので
あればそういった類の情報も正確かもしれませんが、普通そこまでする方って
なかなかおられないでしょう。

「自分の運用範囲内で、現在もしくは過去には持った事があるだけ」の意見だと
私は受け止めますけれどね…


> なのでもうすこし良いオイ
> ルを入れていこうと思うのですが
> 今の自分にはどのオイルが
> お勧めなのか、今一わからないでいます
> 高くて良いオイルに
> 越したことはないですが。。。

そうです。良し悪しが分からないのであれば、分離給油用途で一番値段の
高い物を入れておくのが最良ですよ。
これも、同一環境下にてしっかりとした比較を行うのであればオイル自体の
差も把握出来てきますが、そんな事はいちいちやってられないでしょう。

ならば、少なくともオイルメーカーがそれなりの力を入れて作っている上、
純正より高い値段で売られているモノを使ってみるのも一つの選択肢なんです。

これまたはっきり言いますが、一部の例外を除き、オイルの性能と言う物は
値段に比例していますよ。
高いオイルで悪いもの、というのは私の経験上まずありえませんでしたしね。

植物性でカーボンが堆積しやすいとか、ひまし油が入っていてなんか香りが
おかしいとかの「難点」はあるかもしれませんが、オイルとしての潤滑、冷却、
密封性等が格段に悪い、というものは高級品だとなかなか無いんですよ。


が、この「高級品」という観念も人それぞれなのですが、私は市販品であれば
分離給油用途だとリッターあたり4000〜4500円が最上級だと考えていますが、
この位になれば確かにちと「高価」だとは感じますが、ノーマル以上にチューンして
負荷もかけているのに壊したくない、と思うのであればそれを高いと思って
いる時点でおかしいと私は考えていますよ。

しかも潤滑効率の良い混合給油ではなく、分離給油で行こうとするのであれば
余計にオイルグレードを低くするなんてやってはいけないんですね。

もっとはっきり言いますが、私はオイルをケチるのなら2stエンジンをチューンして
パワーを上げるのはハナからやめた方が良い、と言い切りたいですから。
あまりに純正オイルの値段を基準にしすぎ、それなりの値段の物だと躊躇して
しまうのならば、もっと高い社外パーツなんてぽんぽん買える訳無いはずですが、
それは出来るというならば、それだけオイルに対する意識が低い、とも
言えますからね。

これは「現状」でいけるいけないの話ではなく、長期的に見てエンジン各部の劣化を
速めても良いのか？と言うだけの話なのですが…
目先の運用コストにばかり目を奪われるのであれば、いくら良い物をこしらえても
維持していく事は難しい、と…当HPのコンテンツの最初に書いてある事はこういう
事でもあるんですよね。


> 結局のところはコストパフォ
> ーマンスでして3〜4000円/1Lの高いオイル入れてもそれだけの走りやチ
> ューンが出来てるのか？

これは順序が逆ですよ(汗
ご自身にて、エンジン構成にある程度の基準があり、今の構成であればこの位の
グレードのオイルで運用してOKだ、といった事が分かっているのならば、多少は
グレードを下げたモノでも良い、となりますが…

現時点で自身のエンジンとGR2のマッチングが分からないのであれば、高い物を
入れておいても全く問題は無いでしょう？
分からないから安物入れて壊れた、パーツの減りが速かった、では目も当てられません。


金ちゃんさんも書かれていますが、私がとりあえずお奨めとしているヤマハのRSでも、
あれはあくまで「最低限度」の物であって、それを入れておけば万事OKという意味では
無いという事もご理解頂けると嬉しいですよ。

所詮、と言っては何ですがあれも純正のLVであって、ヤマハのレーサーのTZやらに
ヤマハスーパーRSを使え、なんて指定はありませんからね(笑
ホンダだってRSやCRにウルトラGR2を入れましょう、とはしておらず、カストロールの
A747が指定オイルですから。

2stエンジンはチューンしていくと、ノーマルに比べると爆発的にパワーが上がります。
それって途端にレーサー的なエンジンになっている、と解釈してもおかしくは無いので。


> そう考えるとチューンに関してはエ
> ンジン自体はノーマルですし(汗)
> だからといって奥村マフラ
> ーをつけてから高回転で走るようになったので、
> オイルもも
> う少し気を使いワンランク上の2〜3000円程度のオイルを入れようかと
> 思っています

いくらエンジンがノーマルでも、一発でピストンを叩く力は上がっていますし、
ノーマルに比べて2割も3割も高い回転域でその仕事をさせているのですから、
同じオイルでバッチリOK、とは行かない場合もある、という事はもうお分かりかと
思いますよ。


> 一応候補としては
> ・ヤマハ スーパ
> ーRS 2240円/1L
> ・広島高潤 KZフォーミュラ2 2625円/1L<
> br>この辺を考えてたりします。

この2つだと、ノーマルでもかっ飛ばす人とかライトチューン車であれば、
最低限度の基本となる銘柄、グレードであるといった感じですね。
私は人様に奨めるのならばこれより安いのはまずお奨めは出来ないです。
くどい様ですが、分離給油でなおかつエンジンをいじくる場合であれば
その辺の物が「最低限度LV」ですよ。

完全分離給油で行くのならば、ヤマハ製はともかくとしてもヒロコーならば
分離用最高グレードのトライアル感性でも良いでしょうし、ワコーズV2R、
モチュール710T等、分離給油用の最高グレード品しか選べないでしょうね。

後、これは完全なる蛇足ですが、カストロール系のオイルだけは、長年の
実績のあるA747を除き、私は基本的に値段なりだとは思っていません。
TTS程度のグレードでも、正直そのグレードのオイルとしては頭一つ低い
性能しかなく、はっきり言って話にならないです。

分離給油用トップグレードのくせにリッター2000円程度という市販価格を
見ればよく分かりますが、安物クラスと同等だと私は分析しています。
ぶっちゃけると今の時代、真面目に開発する気が無いのだと思ったり(笑


> オイルに関し
> て何かコストパフォーマンスに優れたお勧めの銘柄などありましたご伝
> 授頂けると助かります

これは、前述の様にコストパフォーマンスに関しては、オイルはケチっても
全く良い事は無い、というのが私の長年の経験からの結論なので、
「良いオイルを入れて安定運用が出来、なおかつ耐久性も高まる」事こそが
一番「コストパフォーマンスに優れる」事だと結論付いていますね。

特に…ホンダスクーターだとクランクシャフト、ベアリングは当然としても、
コンロッドの大端部はその構成ゆえ、オイルが悪いとかなりの焼けが
発生したりして耐久性が落ちて来やすいという事もありますから。

カーボンが溜まる溜まらないとか、白煙が出る出ないとか、腰上が
焼きつくとか焼きつかないとか、そんな初歩的な事のみでオイルという
物の重要性は本来は語れないんですね。

そういった、修理に手間も時間もお金も掛かる部分を長く安心して「持たせて」
やる方向性に勝る「コストパフォーマンス」はありえない、と私は思いますので…


とまあ、あまりオイルの事は表では語らないのでちと熱くなってしまいましたが、
高グレードの高いオイルを使うのが結果的に「過剰」だったとしても、それで一体
何が悪いんだ？という事ですし、ケチるよりははるかにマシだろ、と私は考えて
いるという事で(笑

オイルをケチりたいのならフルノーマル車をあまりメンテもせず純正オイルで
運用してぶっ壊れるまで乗り潰し、また新車を買うのが一番オイルのコストダウンに
なりますからね。

車両に手を入れようとした時点でそんな上手い話はなく、いつものクチですが
「安く速く安定させる」なんて事は絶対に不可能だ、というだけなんですよね…
しかも元々が新車ではなく中古車をいじくるのであれば余計に、です。

あ、後ホンダ車だとオイルポンプの劣化も平気で起こるのでこれもかなり
注意すべき点ですね。



> 同時期にBR8HSからB9EGVとグレードアップしました
> オクムラ
> マフラー装着で常用回転数が高くなったのでとりあえず熱価も一番上げ
> ましたが
> 9番のせいなのか分かりませんが一向にプラグが良
> いキツネ色になってくれないんです(汗)

次にプラグですが、良い色にならないとはどういった感じなのでしょうか？
少なくとも2stである以上、オイルの焼け色であるキツネもしくはタヌキ色には
近い物でないと宜しくはありませんよ。


> 基本町乗りたまに峠
> なのであまり全開走行しないのも要因の一つかもしれませんが、<br
> >自分なりにはその辺のスクーター乗り比べたらスピード狂だという
> ことは自覚してますので(笑)
> 一度B8EGVに変えて変化を見て
> 見るのもありそうですが・・・

いや、プラグの熱価はあくまでプラグ自体が焼損しない為の放熱量の
変更であって、燃焼室温度を下げるのはあくまで副産物になります。

これで仮に、8番に下げて茶色に焼けるとなっても、それはプラグ周辺の
温度のみが上がってちゃんと焼けているだけであり、実際のピストントップの
焼けは全く理想とは程遠い、といった事はザラにありますからね。

番手を変更しないとプラグをちゃんと焼けるセットが出来ない、なんて事は
あってはいけませんし、これが11番とかならば話は別ですが、たかだか
1番2番の差でキャブセットが決まらない、なんてまずありえない話です。


> そしてプラグにつ
> いてまたまた質問になってしまうのですが
> 何故、初期型Dio(
> 後期)やG'は純正で8番なんでしょうか？同じAF18E系でもスーパーDioは
> 6番ですし・・・
> この辺に関しては何か理由があるのでしょ
> うか？

これはですね、私は新車ばらしでも8番ってのは見た事ありませんよ(笑
基本的に、純正装着プラグというのは2stDio系であれば4番6番8番の
3種類が設定されており、使用用途によってどれを入れているかは小売の
バイク屋さんの判断次第である、とも言えるんですよ。

とはいえ、私の経験上では新車装着は6番が一番多いですが、あまり気にした
事はありませんね。
仮に、フルノーマル車で8番なモノを6番にしたからといっていきなり真っ白に
焼けるというのは純正セットではまずありえません。

そもそも、そんな余裕のないキャブセッティングをメーカーが新車に施している
訳が無いんですよね。
失速する程に薄くも無く、カブる程に濃くも無いのが「純正」です。
なので自分で何番にする、といった事意外は特に気にした事無いですね(汗


> プラグとジェッティングの密接な関係はどうも難し
> いです(汗)

ついでにこちらですが、これはプラグは自身のエンジンに対して焼損しない
最低の番手、強制空冷の2stであれば最低7番、高くとも9〜10番を
入れておけば問題が出る事はまずありません。

その上で、プラグ番手は固定してキャブセットを取れば良いだけです。
前述の通り、プラグ番手をどうしても変更しないとキャブセットが上手く
出来ない、となればそれは明らかに他の部分におかしな要因があると
断言しても良いでしょう。

そして、いつものクチですが「一度に両方を変更」すると余計に訳が
分からなくなるのは言うまでもありません。


> ふむふむ・・・<br&g
> t;とまずAF28ZX用とAF35ZX用があったんですか！
> そしてキッ
> ト内容を見る限りなかなかのお粗末具合で
> 今の時代にには見
> 合わないキットというこで
> BURIALということでちょっと浮か
> れてましたね私・・・

ベリアルの駆動系キットですが、これは私はそう判断した上で、人様にはまず
お奨め出来ない、という経験と分析なのでよろしくです。
あ、もちろん他人の購入したのも見た事ありますが、結果は同じでした(笑


> まぁこれも当時品というこ
> とで多めに・・(笑)

ですね。私も「当時品」だからこそ今になってぶっちゃけているだけなので(笑
今ならさすがに誰も損をしないだろう、と思っての話ですよ。


> なるほど<b
> r>多分自分は確実にメーカー、ブランドに踊らされていましたね(汗
> )
> ○○○社は良いとは○○○製は駄目とか・・・

これも、パーツメーカーの品ならば「いつ買っても、どのロットを買っても」品質が
安定しているのが当たり前であるべきで、そうでなければ「他人の評価」なんて
全くアテにも出来ないですからね…

これも一つの小話になりますが、デイトナ製の某ボアアップキットという物が
あるんですが、私これの同一品を7〜8個程度詳細に計測したり分析したり
した事があります。

で、ボアアップキットなのでまずはピストンクリアランスが大切なのですが、
ピストン自体の品質は結構安定していて、どれを取ってもさほど致命的な
差がある物ではありませんでしたが…

問題はそれと対になるシリンダーで、ピストンに対しキッツキツの物とか
がっばがばなモノとかが入り乱れており、正直安定も精度もクソもないと
いった物でしたからね。

全くの無加工でピストンクリアランスが適切、そのまま使って慣らしても
問題ないであろうものはその中に3セットしかなく、他の物はガバガバすぎて
ホーニングのしようもないとか、キツキツなのでこのままでは何をやっても
抱きつくであろうといった物ばかり、精密ホーニングに出さねばまともにも
使えないLVというオチでしたが。

これは「性能」ではなく、エンジンとして真っ当に動けるかどうかといった
根本的な部分のお話であり、それすら出来ていないのがデイトナキットで
あった、と。


と、「デイトナボアアップキット」という同一車種用の同一品の中でも、最も
大切である部分の精度はこれだけばらつきがあるというのが現実でして、
これだと仮にAさんとBさんが同じ品を購入して慣らしをして使ったとしても、
Aさんは真っ当に走っているにも関わらず、慣らしもキッチリしたBさんは
すぐに焼き付いた、とかってなっても全くおかしく無いんです。

こうなると、「人様のインプレ」なんて全くアテにすらならないので、本当に
きちんとすべき所が出来ていないパーツというのはゴミだ、と私がいつも
言っているのもお分かり頂けるかと思いますよ…＿|￣|○

ちなみに、社外のボアアップキットなんて結構な率でこんなもんです(笑
私に言わせれば一切信用出来ない代表格のパーツである、と言っても
なんら言いすぎでは無いと思っていますよ。

もちろん、その最低限度の精度をクリアした上でないと、ポートタイミング
やら圧縮比やらの性能に関する部分を論じる事は出来ませんし、そこで
初めてその辺を考える事が出来るLVになります。


> そうじゃないんですね、パーツ一つ一つを見極めていくことが重要なん
> ですね！
> これも今後のスクーター弄りの重要な部分なのでし
> っかりと身につけて判断していきたいと思います

とまあ、DIO50RRさんのおっしゃる事が大切になるのですが、それを
見極められるようになるには多大なる経験と無駄金を捨てなくては
ならない、という点も覚えておかれると宜しいかと思います。


で、当然のごとく続きます(笑

さてさて、続きで次は駆動系の件になりますが、もうちょっとお付き合い下さいな。


> そうですねペンで書いた部分の径を測る＝ベルトの最外周がグリップしているという事になってしまう
> なのでベルト側面のどの部分がグリップしているかというのは、駆動系を組んだ状態でドライブ側が何回転でドリブン側が一回転するかというこですよね

まずはコチラですが、大正解ですよ。
これ、「減速比をばらさずに計測する」とは正にそのまんまでして、回せば良いんですよ(爆

それだと「実際」に、最少変速状態ではドライブ側が何回転でドリブンが一回転するか、と
いった事が視覚的にも判断出来たりしますね。


> 例えばドライブ2回転半でドリブン1回転だと減速比は2.5。こういった結果とマジックで引いたかかり径のから計算した減速比の差から
> ベルト最外周からドライブ、ドリブンどのぐらい内側にいったところがのグリッピングポイントが割り出せるということでよね

そして、実際の回転数とマジックでの最外周計測とでは数値にズレが出ますから、
「本当はどこがグリップしているのか」を見極めるには、ベルトの上面から何�oの点が
「フェイス面にグリップして回転させているのか」を逆算する事が可能です。

おっしゃる通り、そこの点こそが「グリッピングポイント」なんですね。
…この言葉気に入ったので今後使わせて頂きたく思いますです(笑


> そしてそのグリッピングポイントは以後、減速比を計算する際の定数になるのでしょうか？←実はこれが一番気になるところです

ええ、それは定数と言いますか、その数値こそが「新車状態にてメーカーの
発表している最大減速比」とほぼ合致していなければおかしいんですね。

もちろん、メーカー側はどんな状態での減速比設定を記しているのかは絶対に
知る事は出来ませんが、こういった手法だとホンダ、ヤマハ、スズキのスクーターで
サービスマニュアル表記の最大減速比を元に上記の手法の実測値と比べると、
思いっきり異なっている車両というのはまず無いんですよ。

私の経験上、パーツ誤差等はあるとはいえ、減速比的には0.1以上も狂う車両は
ほとんど無かったです。
そういった経験上からも、私はこの手法でほぼ間違いないであろう、といった
裏付けの一環としていますね。


なおここからの計算で導き出す「最少減速比(ホントは増速比)」も、Dioであれば
0.860とかですがそちらも近似値が出る、という事はだいぶ昔に確認済みですし。

…最大減速比がサービスマニュアル値と明らかに合致しないのはAF28Dio-ZXと
Gダッシュのみなんですが(笑


後、もう一つの裏付けとして、ベルトの「芯線」ってありますよね？
あれって…「どこ」に入っているでしょうか？
それも鑑みれば、「ベルトの最外周」が最大グリップしていてそこが減速比計算の
基準となる、というのはおかしい、というさらなる立証にもなります。

こういうのは、一方向からではなく多面的にツッコミを入れてみて全て矛盾が無いと
いった所まで詰めないと、推論としては確証が持てないので自分の理論や仮説の
挙げ足をいちいちとっていくのがミソでもあります(笑


と、これもコンテンツ内ではぼかしている点ではありますが、ご自身の脳味噌にて
考えた上で解に至って欲しい、といった狙いなので、なぞなぞみたいになってるのは
ご容赦下さいな。

が、正解としている答えに辿り着かれた方にはきちんとそれが正解です、と
お伝えするのが私のスタンスなので、ずばずばと答えを言って頂いても
全く問題はありませんよ〜


> ネット上には様々な情報がありましからね
> それが本当に正しいとは限りませんし、最終的に判断の下すのは自分自身ですからね・・・
> 以前はそういったとで失敗とかもしたので
> 現在は素直にリーダーさんが長年積み上げてきたスクーターノウハウの参考にしてますよ(笑)
> そのお陰でスクーター関するは知識はもの凄く身に着いたと思いますし大変役立っております

重ねてどうもありがとうございます〜
…あんまり言われると私調子に乗りますんでその位でご容赦をば(笑


> まぁ何れは自らの挑戦と失敗してを経験しないといけない部分もあると思いますが(汗)
> 一訪問者としてスクーターに関しては最高のHPだと断言できます

経験はもちろん大切なのですが、経験だけでも身に付くものは少ないですし、
理論の伴わない経験というのは誤解をするだけの事も多いので、前述の
最少減速比ではありませんが、何かを考える場合、全然違った方向からも
ツッコミを入れてみる、というのが頭が固くなるのを防ぐコツですね。

…もはや今更ですが、センタースプリングが熱でタレる、というわけわかめ理論と同じで、
高熱が加われば確かにスプリングの熱の変化も微細にはありますが、じゃあ
センタースプリングよりはるかに熱に弱いベルトはおかしくならないのか？と
いう事と同じです(笑

「センタースプリングが熱で変化する」といった一点のみにしか目が行っていないからこそ
同じ場所にあるゴムベルトへの熱の影響、という視点がすっぽり抜け落ちているんですね。


> なるほど
> ではそのリーダーさんが出した2.66という数値を今度は自分で計算できるようになった時に同じ結果様なになれば完璧ですね

えっとこれはノーマルの2.450に対し、ボスワッシャーを追加すればそうなる、と
いった計算を行っただけなので、近似値を出すのは難しくないと思いますよ。

ヒントとして…1.0�oのシムワッシャーのみをボスに追加すれば、ベルトのかかり径は
「3.73φ」小さくなります。
ホンダ車はプーリーとフェイスの「面」の角度が15°なので、単純にそうなると考えて
頂ければOKですね。
0.5�oのワッシャー追加であればその半分です。


> 「この閉じる方向」へ余裕というのはベルトセット時にはある程度ドリブンに食い込む＝トルクカムが少し効いてる状態の事を指すのでしょうか？

えっと、「ベルトセット時」にはトルクカムは「効いて」はいませんよ。
ベルトが「引かれないと」トルクカムは作用力を発揮しないので。

これは、単純にベルトセット時にいくらかは中央側に向かってめりこんでる、と
いった状態を指していまして、そのセット状態からパワーがかかり、ベルトを
引いてやるとトルクカムが作用して、ドリブン皿へ向かって閉じる方向へ
動いていきます。

この時に、閉じ側へのストロークの余裕が無い場合、ベルト自体が全くお皿に
挟まれなくなり、だだ滑りになってしまうんですよ。

その為にいくらかの「閉じる方向」への「ストロークの余裕」が必要という意味であり、
散見される「ドリブンユニットからベルトがはみ出ていて、お皿が閉じるストロークの
余裕も全くない」構成だともはやスクーターとは呼べないLVですね。

…最大変速時のドリブンの開き具合とかを気にされる方は多いですが、こっちも
かなりのLVで大切なんですけれどねえ（泣


> そうですね改めて計器の重要性を再確認しました
> だからこそスピードメーターもより正確なタイヤ径でセットできるサイクルメーターの導入とかも考えてたりします！

数値入力式ならば、近年流行のACEWELLとかはいかがでしょうか？
あれならタコメーターも一緒になってますし、多機能なので面白いと思いますよ。

サイクルメーターはあくまで簡易的な物なので、マグネットの磁力を拾う性能や
精度によっては、高速回転する10インチタイヤに対してはあまり正確ではない
場合もありますんで。
(私は自転車には詳しくないので、近年なら精度良いのとかあるのかもしれませんが)

正確、とするならば最低限度、タイヤつぶれを加味した数値をきっちり入力出来る
LVのコンピューターは必要かと思いますよ。
これまたついでに言っておきますが、モトチャンプで紹介されているような
単体でタイヤを転がした数値なんてのは実走行状態とは大きく異なりますんで(笑


> 駆動系に関してなるべくコンディションが良い部品を揃えて測定してみますね

最後にくだらない補足になりますが、純正状態の正確な数値を求めようと
するのであれば、駆動系パーツは基本的に新品状態で無いと駄目ですね。
ベルト幅はもちろんの事、色々な部分が多少でも変わると誤差ではすまなくなって
来る事も多いので。

とはいえ、よっぽど減っているとかで無ければOKですが、基準としたいのなら
新品に越した事は無く、中古が基準になるよりは良いので…


ではでは。
また死ぬほど長くなりましたが、ツッコミがあれば遠慮なくどーぞ。
管理人でした〜


P・S
1回の投稿容量を今までの倍にしたのでさらなる長文もOKになりました(笑

リーダーさんいつものことながら長文ありがとうございます
ここまで詳細に解説させていただくと読んで理解するのに少々お時間とらせてもらって
レスが遅れ気味なってますがご勘弁ください(笑

ホントだ改行がおかしなことに・・・ちゃんとプレビュー確認致します(汗
流石に長文なので以後省略レスさせて頂きますです(笑

腰下ツールに関して、
やはりこういった精度を必要とする部分はケチらずに良い物を選ぼうと思います！
自分の場合だと値段なりのツールを買っても不具合だらけで結局使えなかった事になりえないので(笑

> ありゃ、そうだったのですか(笑
> しかし、なんか近年はGダッシュって神格化されていますが、実際には
> ノーマルレースでライブDioと同じ位に曲がれ、とかって言われても絶対に
> 無理だったりするLVなので、イメージってのは怖いなと思ってたりする
> 今日この頃ですね(笑

これも時代の流れには勝てないという事でしょうか・・・
確か当時は3.00-10タイヤとかが主流だったとか
私も以前というか今も所持してますがライブDio-ZXに乗ってたから感じますが
AF18Dioと比べモノにはならないですよ、、コーナリング性(笑
本当ステダン組みたいぐらい・・・・安定しないですAF18Dio(汗

> そうです。あれは太軸タイプのクランクケースそのものを別口で用意しており、
> 一から加工しつつ組んでいますから完全に別物ですね。
>
> これも、お手持ちの細軸小径腰下とそのライブ系腰下のクランクシャフトや
> オイルシールを眺めて採寸してみればよく分かると思いますよ。

やはりそうでしたか(汗
てっきりクランクベアリングが細軸、太軸ともに同じ品番だったので互換性があるかと思ったら
オイルシールに違いがあったとは・・・

> そうなんですよ。私は啓蒙の意味も含め、他社に比べて比較的耐久性に
> 難のあるホンダ系スクーターについては弱め弱めといったイメージでモノを
> 書いていますが、これってちゃんとパーツを選別してちゃんと組んでちゃんと
> 運用していれば、そうそうクランク関係が致命的なまでにぶっ壊れる事は
> 無いんですよ。
>
> 人間の運用が適当すぎるとか、ノーマルエンジンで何も考えず安物オイルを
> 喰わせた上で60km/hオーバー8000rpmでがんがん走ってる、とかであれば
> 簡単に壊れるななんていう方が無理なんですけれどね…
> あくまで、原付一種の耐用速度は基本的に30km/h+αが想定なのですから。
>
> 60km/h位出るからといってメーカー指定のオイルや運用でそんなにガンガンと
> ぶっ飛ばしていたら壊れないものも壊れて当然ですしね。
>
> 特に、ホンダ2stスクーターはこの辺のさじ加減が難しく、その上それを
> いじくってパワーを出してスピードも高い次元で運用しようとなれば、
> 元々強靭なヤマハとかと比べてもかなり難しいんですね。
> だからこそ「人間」が占めるウェイトはかなり大きいんですよ。

なるほど
耐久性が低いといわれるホンダ系のスクーターでもやり方次第なんですね
確かに普通に考えてみれば原付=30kmを考えての指定オイルですもんね
ホンダ乗りなら尚更気を使わなければいけないんですね

オイルに関して、

これもメーカーは30km巡航想定で作られているオイルということでなので
それ以上回す、チューンされてる車両ではまったく安定して運用できないLVということで・・・
そう考えるとウルトラ2スーパーなんか入れてた頃は忘れたい過去です・・・（汗
オイルに関して他人のインプレなどもそこまであてにならないということですね
なるほど、こういう部分こそ値段なりの変化は見られるんですね
そして分離給油なら尚更良いオイルを入れるべきなのですね！
オイルの選択は専門で作られているオイルメーカーを選ぼうと思います

> これまたはっきり言いますが、一部の例外を除き、オイルの性能と言う物は
> 値段に比例していますよ。
> 高いオイルで悪いもの、というのは私の経験上まずありえませんでしたしね。

なるほど
これは良い事聞きました(笑

> が、この「高級品」という観念も人それぞれなのですが、私は市販品であれば
> 分離給油用途だとリッターあたり4000〜4500円が最上級だと考えていますが、
> この位になれば確かにちと「高価」だとは感じますが、ノーマル以上にチューンして
> 負荷もかけているのに壊したくない、と思うのであればそれを高いと思って
> いる時点でおかしいと私は考えていますよ。

そうですよね
壊れてからじゃ遅いですからね（汗

> しかも潤滑効率の良い混合給油ではなく、分離給油で行こうとするのであれば
> 余計にオイルグレードを低くするなんてやってはいけないんですね。
>
> もっとはっきり言いますが、私はオイルをケチるのなら2stエンジンをチューンして
> パワーを上げるのはハナからやめた方が良い、と言い切りたいですから。
> あまりに純正オイルの値段を基準にしすぎ、それなりの値段の物だと躊躇して
> しまうのならば、もっと高い社外パーツなんてぽんぽん買える訳無いはずですが、
> それは出来るというならば、それだけオイルに対する意識が低い、とも
> 言えますからね。

これは確かに言われてみればそうでした・・・
自分も純正オイルの値段を基準でオイルを見ていたので高く感じてましたが
これは逆なんですね。
そして明らかにケチった分各パーツの劣化が速まることもわかりましたです(汗

> これは順序が逆ですよ(汗
> ご自身にて、エンジン構成にある程度の基準があり、今の構成であればこの位の
> グレードのオイルで運用してOKだ、といった事が分かっているのならば、多少は
> グレードを下げたモノでも良い、となりますが…
>
> 現時点で自身のエンジンとGR2のマッチングが分からないのであれば、高い物を
> 入れておいても全く問題は無いでしょう？
> 分からないから安物入れて壊れた、パーツの減りが速かった、では目も当てられません。

いやーここまで来ると自分の発言がお恥ずかしい。。。
仰るとおりです（汗

> 金ちゃんさんも書かれていますが、私がとりあえずお奨めとしているヤマハのRSでも、
> あれはあくまで「最低限度」の物であって、それを入れておけば万事OKという意味では
> 無いという事もご理解頂けると嬉しいですよ。
>
> 所詮、と言っては何ですがあれも純正のLVであって、ヤマハのレーサーのTZやらに
> ヤマハスーパーRSを使え、なんて指定はありませんからね(笑
> ホンダだってRSやCRにウルトラGR2を入れましょう、とはしておらず、カストロールの
> A747が指定オイルですから。
>
> 2stエンジンはチューンしていくと、ノーマルに比べると爆発的にパワーが上がります。
> それって途端にレーサー的なエンジンになっている、と解釈してもおかしくは無いので。

そうなんですか！
これは驚きというか考えてみれば普通なんでしょうが(笑
そしてカストロA747ってちょくちょくお聞きしますがこれはなかなか功績があるすばらしいオイルの様ですね！
今でも3250円/1Lって某ウェビックで売られているのを発見致しました

> この2つだと、ノーマルでもかっ飛ばす人とかライトチューン車であれば、
> 最低限度の基本となる銘柄、グレードであるといった感じですね。
> 私は人様に奨めるのならばこれより安いのはまずお奨めは出来ないです。
> くどい様ですが、分離給油でなおかつエンジンをいじくる場合であれば
> その辺の物が「最低限度LV」ですよ。

最低ですか・・・(笑
改めてオイルの重要性を感じましたです。。

> 完全分離給油で行くのならば、ヤマハ製はともかくとしてもヒロコーならば
> 分離用最高グレードのトライアル感性でも良いでしょうし、ワコーズV2R、
> モチュール710T等、分離給油用の最高グレード品しか選べないでしょうね。
>
> 後、これは完全なる蛇足ですが、カストロール系のオイルだけは、長年の
> 実績のあるA747を除き、私は基本的に値段なりだとは思っていません。
> TTS程度のグレードでも、正直そのグレードのオイルとしては頭一つ低い
> 性能しかなく、はっきり言って話にならないです。
>
> 分離給油用トップグレードのくせにリッター2000円程度という市販価格を
> 見ればよく分かりますが、安物クラスと同等だと私は分析しています。
> ぶっちゃけると今の時代、真面目に開発する気が無いのだと思ったり(笑

広島高潤 トライアル感性
WAKO'S V2R
MOTUL 710T
この辺が分離給油の最高グレードということで
次のオイル選びの候補にしてみます！

そしてコストパフォーマンスとは耐久性に優れ、ブン回しても安定して運用できる
オイルこそ最高のコストパフォーマンスが出来るオイルという事ですね！

> とまあ、あまりオイルの事は表では語らないのでちと熱くなってしまいましたが、
> 高グレードの高いオイルを使うのが結果的に「過剰」だったとしても、それで一体
> 何が悪いんだ？という事ですし、ケチるよりははるかにマシだろ、と私は考えて
> いるという事で(笑

リーダーさんのオイル重要性ものすごく伝わりました
自分自身オイルに対してもっと考えるべきだったと後悔しております(汗
パーツにお金をかける前にオイルにお金を変える方向性に転換していこうかと(笑

> あ、後ホンダ車だとオイルポンプの劣化も平気で起こるのでこれもかなり
> 注意すべき点ですね。

これは結構あるみたいですね・・・ちょくちょく耳にします
特にAF18E系でもAF18/25DioなどのGS7刻印のものは尚更とか・・(笑
というよりこれまたタイムリーな話で、私のディオも恐らく劣化が起こってるかと最近認識し始めたのですが

と、まず明らかにオイルの減りが早い・・・
9/26のオイル満タンに入れ、10/6にオイル警告灯が点滅し始め、早いなと感じながらも10/8に前回の補給の余りを継ぎ足しました。
因みにオイル補給間の走行距離は約500km程度です（汗
この型のDioはオイルタンクが0.8LとスーパーDio、ライブDioとかに比べ少ないですがいくらなんでもメーターの走行距離を見て目を疑いましたよ(汗
何故気づいたかというとちょうど9/29にメーターが一周していたので分かりやすかったのもあります(笑
因みにオイルポンプの排出量はスロットル全開時、排出量最大にしております。
オクムラ仕様にしてからさらに早くなった感じがしてます。
まぁ以前からオイル補給が約1ヶ月に一度ペースで行ってた感じだったので(汗

こんな状態でオイルの話も聞いて、なおさら混合仕様にしたいと強く思ったり(笑
んーなにか街乗り通学用でもう一台スクーターを買おうかしら。。

ちなみにリーダーさんの街乗りG'は混合仕様みたいですが、一体どんな方法で混合ガソリンを作っておられますか？街乗り混合比しかり。。。
よく30:1とか20:1ぐらいと聞きますが基準というものはあるのでしょうか？オイルの銘柄にもよるかと思いますが

友人にも街乗り混合の感覚派ヤマハ乗りがいるのですが(笑
そのやり方ですが、ガソリン満タン(5Lぐらい？)入れて目盛付きのカップにオイルを200cc？程入れ（約25:1)
そのままタンクに投入し、車体をシェイク(笑
一応オイルは測っていますが、混合比などは考えず(汗
そして本当にガソリンと混ざっているのかがいつも疑問に思っております(汗

もし自分がやるとしたら初回はタンクを空にし、先にオイルを入れガソリンの給油の勢いでオイルと混ぜるといった感じでやるかと。
もちろん混合比は事前に決めておきます。
二回目以降は、だいたいガソリンの減り具合を把握し先にガソリンを入れる量を決めておき、それに応じて給油分だけオイルを入れガソリンの勢いで混ぜるといった作業。
本当はちゃんとした混合ガソリンを作るポリタンク？などで作ってから給油するのがベストですが持ち歩くものちょっとキツイものがあるので(汗
噂によるとガソスタで混合ガソリンを作ってくれるとかも・・・
何か街乗りならではの良い方法がありましたら今後のためにもご伝授頂けると助かりますです(汗

> 次にプラグですが、良い色にならないとはどういった感じなのでしょうか？
> 少なくとも2stである以上、オイルの焼け色であるキツネもしくはタヌキ色には
> 近い物でないと宜しくはありませんよ。

画像をアップロード致しました(笑
ttp://www.fastpic.jp/images/283/5368829881.jpg
使用期間は約一カ月、基本街乗りであまり全開にしない60km+α巡航の走りでの焼け具合です・・・

全体的にかぶり気味？の症状が出てるかなと
なら全体的にジェッティングを下げる方向性を試すのもありなのでは？と思われるかと・・・
しかし現在MJ82,SJ38のセットで全開走行からの全閉回転数が上がりっぱなし、下がりにくい傾向がありました。
普通？スロットオフで「ブーーーーーーン、ポッ・ポッ・ポッ・・・・」と回転数が落ちていくと思うのですが、
自分の場合「ブーーーーーーン、ーーーーーーーーン・ポッ・ポッ・ポッ」な感じで、たまにしばらく無音になります(笑　
説明が下手で申し訳ないですが・・・
特に下り坂やスリップストリームに入ったりすると出やすい傾向があります。
正直エンブレがまったく効いていない感じで怖いです（笑
そして始動性が抜群に悪いです！エアクリの穴を塞げば簡単にかかるのですがね（汗
ちなみに気温が高い日は掛かりやすいです(笑
まぁこの辺はオートチョークしかり一次圧縮とかも絡んできそうな予感はしますが・・NSRコネクティングチューブに変え口径が変わってら始動性は悪くなった印象でしたね(汗

ということで恐らく現在のセット若干と薄いと判断しております。

> いや、プラグの熱価はあくまでプラグ自体が焼損しない為の放熱量の
> 変更であって、燃焼室温度を下げるのはあくまで副産物になります。
>
> これで仮に、8番に下げて茶色に焼けるとなっても、それはプラグ周辺の
> 温度のみが上がってちゃんと焼けているだけであり、実際のピストントップの
> 焼けは全く理想とは程遠い、といった事はザラにありますからね。
>
> 番手を変更しないとプラグをちゃんと焼けるセットが出来ない、なんて事は
> あってはいけませんし、これが11番とかならば話は別ですが、たかだか
> 1番2番の差でキャブセットが決まらない、なんてまずありえない話です。

なるほど、熱価というものはそういうことだったんですね！
そしてプラグとキャブセット関連も熱価がどうこうで決まるものじゃないんですね（汗

> これはですね、私は新車ばらしでも8番ってのは見た事ありませんよ(笑
> 基本的に、純正装着プラグというのは2stDio系であれば4番6番8番の
> 3種類が設定されており、使用用途によってどれを入れているかは小売の
> バイク屋さんの判断次第である、とも言えるんですよ。
>
> とはいえ、私の経験上では新車装着は6番が一番多いですが、あまり気にした
> 事はありませんね。
> 仮に、フルノーマル車で8番なモノを6番にしたからといっていきなり真っ白に
> 焼けるというのは純正セットではまずありえません。
>
> そもそも、そんな余裕のないキャブセッティングをメーカーが新車に施している
> 訳が無いんですよね。
> 失速する程に薄くも無く、カブる程に濃くも無いのが「純正」です。
> なので自分で何番にする、といった事意外は特に気にした事無いですね(汗

そうなんですか(笑
確かにパーツリストでもプラグが何種類か用意されてるのは知っていましたが
使用個数で(1)ってなっていないのかてっきり指定かと思っていました（汗
そしてバイク屋の判断とは（笑 これまた以外な事実
こんなことで悩まされた私って一体・・・(笑

プラグはとりあえずB○EGVの8番か9番固定でキャブセットをしていこうと思います！


DAYTONA製ボアアップキットの話、

これまた驚きの分析結果ですね
あのデイトナ製ですらそれだけの精度のばらつきがあるとは・・・
こうなると諭吉一枚以下で変える腰上キットなんか一体どんな精度なのか・・・(笑

なんかもう何も信じられないですね(笑
そして他人のインプレなんか全くもってアテにしても無意味という事で（汗
本当に自分で目で見て測定した結果がすべてだとしみじみ感じましたです


なるほど
そう考えるとリーダーさんは多額のお金と時間を費やして独自で研究や分析をし、
こうやってHPとして様々方に知恵や情報を提供している事考えると非常に恵まれます私たち(汗
感謝です！


容量を増やして頂いてくれた様なのでこのまま駆動系の話に飛ばせて頂きますです(笑


> まずはコチラですが、大正解ですよ。
> これ、「減速比をばらさずに計測する」とは正にそのまんまでして、回せば良いんですよ(爆
>
> それだと「実際」に、最少変速状態ではドライブ側が何回転でドリブンが一回転するか、と
> いった事が視覚的にも判断出来たりしますね。

お！やはりこの手法でしたか(笑

> そして、実際の回転数とマジックでの最外周計測とでは数値にズレが出ますから、
> 「本当はどこがグリップしているのか」を見極めるには、ベルトの上面から何�oの点が
> 「フェイス面にグリップして回転させているのか」を逆算する事が可能です。
>
> おっしゃる通り、そこの点こそが「グリッピングポイント」なんですね。
> …この言葉気に入ったので今後使わせて頂きたく思いますです(笑

なんか不意に単語を繋げて新たな単語作ってしまったみたいで
是非有効活用してください(笑

> ええ、それは定数と言いますか、その数値こそが「新車状態にてメーカーの
> 発表している最大減速比」とほぼ合致していなければおかしいんですね。
>
> もちろん、メーカー側はどんな状態での減速比設定を記しているのかは絶対に
> 知る事は出来ませんが、こういった手法だとホンダ、ヤマハ、スズキのスクーターで
> サービスマニュアル表記の最大減速比を元に上記の手法の実測値と比べると、
> 思いっきり異なっている車両というのはまず無いんですよ。
>
> 私の経験上、パーツ誤差等はあるとはいえ、減速比的には0.1以上も狂う車両は
> ほとんど無かったです。
> そういった経験上からも、私はこの手法でほぼ間違いないであろう、といった
> 裏付けの一環としていますね。

お〜これは聞いて安心致しました
これなら他車種にでも同じ手法で測定することが可能ということですね

> なおここからの計算で導き出す「最少減速比(ホントは増速比)」も、Dioであれば
> 0.860とかですがそちらも近似値が出る、という事はだいぶ昔に確認済みですし。
>
> …最大減速比がサービスマニュアル値と明らかに合致しないのはAF28Dio-ZXと
> Gダッシュのみなんですが(笑

なるほど〜
らしいですねAF18E系の大径駆動系(汗
ベルトもボスもAF34E系の大径より短い見たいですし
ドリブンフェイスのピンの高さとかも関連してたりするんですかね
いろいろ気になりますね

> 後、もう一つの裏付けとして、ベルトの「芯線」ってありますよね？
> あれって…「どこ」に入っているでしょうか？
> それも鑑みれば、「ベルトの最外周」が最大グリップしていてそこが減速比計算の
> 基準となる、というのはおかしい、というさらなる立証にもなります。

それなんですがもの凄くタイムリーな話←またですが
友人とVベルトのケブラーの話になって(笑
なんかケブラー部分のゴム？がある程度削れてくるとグリップするようになり、速くなるらしい・・・ということを聞きまして
その時思ったんですよあの側面のケブラーってベルト上面からどのぐらいの位置にあるのか？これってあのグリッピングポイントに関係してるんじゃないかと。。

早速その辺に落ちてたGAG-751ベルトを測ってみたところ、まず約1mm〜2mm部分がやけにゴムがテカテカしてる(笑
これってもしかして一番グリップしてるテカってるんじゃ？
予想が的中してるかは測定してみないと分かりませんが、何だかの可能性を感じましたよ(笑

> こういうのは、一方向からではなく多面的にツッコミを入れてみて全て矛盾が無いと
> いった所まで詰めないと、推論としては確証が持てないので自分の理論や仮説の
> 挙げ足をいちいちとっていくのがミソでもあります(笑

なるほど〜
ベルトの側面なんか今まで気にした事も無かったのでこうやってテカテカした部分を発見できただけでも私的にはちょっとうれしかったり(笑

> と、これもコンテンツ内ではぼかしている点ではありますが、ご自身の脳味噌にて
> 考えた上で解に至って欲しい、といった狙いなので、なぞなぞみたいになってるのは
> ご容赦下さいな。

そうですよね！
肝心な部分を自身で理解してないと、まったくもって無意味なってしまうほど頭を使うコンテンツかと思っております

> 経験はもちろん大切なのですが、経験だけでも身に付くものは少ないですし、
> 理論の伴わない経験というのは誤解をするだけの事も多いので、前述の
> 最少減速比ではありませんが、何かを考える場合、全然違った方向からも
> ツッコミを入れてみる、というのが頭が固くなるのを防ぐコツですね。

なるほど〜！
ただ一方だけから見てもだめだということで(汗

> …もはや今更ですが、センタースプリングが熱でタレる、というわけわかめ理論と同じで、
> 高熱が加われば確かにスプリングの熱の変化も微細にはありますが、じゃあ
> センタースプリングよりはるかに熱に弱いベルトはおかしくならないのか？と
> いう事と同じです(笑
>
> 「センタースプリングが熱で変化する」といった一点のみにしか目が行っていないからこそ
> 同じ場所にあるゴムベルトへの熱の影響、という視点がすっぽり抜け落ちているんですね。

これはリーダーさんの代表的な世間の理論をひっくり返したコンテンツですね(笑
確か私も以前は熱ダレ=センスプのバネレートの低下と誤信してましたが
良く考えてみれば金属よりはるかに熱に弱いゴム製のベルト影響って。。。なりますよね(汗

> えっとこれはノーマルの2.450に対し、ボスワッシャーを追加すればそうなる、と
> いった計算を行っただけなので、近似値を出すのは難しくないと思いますよ。
>
> ヒントとして…1.0�oのシムワッシャーのみをボスに追加すれば、ベルトのかかり径は
> 「3.73φ」小さくなります。
> ホンダ車はプーリーとフェイスの「面」の角度が15°なので、単純にそうなると考えて
> 頂ければOKですね。
> 0.5�oのワッシャー追加であればその半分です。

なるほど
これも今後駆動系を煮詰める時には重要な数値になりそうですね

> えっと、「ベルトセット時」にはトルクカムは「効いて」はいませんよ。
> ベルトが「引かれないと」トルクカムは作用力を発揮しないので。
>
> これは、単純にベルトセット時にいくらかは中央側に向かってめりこんでる、と
> いった状態を指していまして、そのセット状態からパワーがかかり、ベルトを
> 引いてやるとトルクカムが作用して、ドリブン皿へ向かって閉じる方向へ
> 動いていきます。
>
> この時に、閉じ側へのストロークの余裕が無い場合、ベルト自体が全くお皿に
> 挟まれなくなり、だだ滑りになってしまうんですよ。
>
> その為にいくらかの「閉じる方向」への「ストロークの余裕」が必要という意味であり、
> 散見される「ドリブンユニットからベルトがはみ出ていて、お皿が閉じるストロークの
> 余裕も全くない」構成だともはやスクーターとは呼べないLVですね。
>
> …最大変速時のドリブンの開き具合とかを気にされる方は多いですが、こっちも
> かなりのLVで大切なんですけれどねえ（泣

なるほど（汗
なかなかややこしい部分見たいで、若干混乱気味です(笑
どうも閉じる方向というのが難しい・・・(泣

実際にその辺に落ちてた大径用ドリブンユニットとベルトを持ち少々考えてみまして
確かにドリブンが完全に閉じ切ってしまっている状態(閉じ側への余裕が無い)と負荷がかかる一瞬に
開くまでのロスでベルトがスリップしてしまいそうな事なのかなとなんとなく理解したつもりですが(汗
そしてドリブンに乗っかってる状態=完全に閉じ切り+限界を超してるLVだということなんだとわかりました

> 数値入力式ならば、近年流行のACEWELLとかはいかがでしょうか？
> あれならタコメーターも一緒になってますし、多機能なので面白いと思いますよ。
>
> サイクルメーターはあくまで簡易的な物なので、マグネットの磁力を拾う性能や
> 精度によっては、高速回転する10インチタイヤに対してはあまり正確ではない
> 場合もありますんで。
> (私は自転車には詳しくないので、近年なら精度良いのとかあるのかもしれませんが)
>
> 正確、とするならば最低限度、タイヤつぶれを加味した数値をきっちり入力出来る
> LVのコンピューターは必要かと思いますよ。
> これまたついでに言っておきますが、モトチャンプで紹介されているような
> 単体でタイヤを転がした数値なんてのは実走行状態とは大きく異なりますんで(笑

ACEWELL確かに最近の流行で多機能なので以前かなり狙ってましたよ(笑
ただタコメーターが100rpm刻みというところでちょっと気にしてたり。というか10rpm刻みのデイトナタコや追浜タコ
それ以外のメーターはだいたい100rpm刻みみたいですがね(笑
100rpm刻みの方が遥かに選択範囲が広がりますし、多機能で豪華なので欲しいと思ってますが
リーダーさんはこの辺の違いとかは気にしたりしないのでしょうか？

> 最後にくだらない補足になりますが、純正状態の正確な数値を求めようと
> するのであれば、駆動系パーツは基本的に新品状態で無いと駄目ですね。
> ベルト幅はもちろんの事、色々な部分が多少でも変わると誤差ではすまなくなって
> 来る事も多いので。
>
> とはいえ、よっぽど減っているとかで無ければOKですが、基準としたいのなら
> 新品に越した事は無く、中古が基準になるよりは良いので…

そうですよね〜
やはりサービスマニュアルのように正確な数値を求めるのならば同様な条件で測定するのが一番の近道ですからね！

と、いつの間にかレス長々と続いてますがお付き合いというか、ここまで回答ありがとございます(汗
次から次へと話が弾んでしまうので、ここまで来ると流石に掲示板の領域では無くメール等で返答した方が良いのかな？と思ったりしてますが(笑

いつものことながらツッコミお待ちしておりますです(笑


以上DIO50RRでした〜

DIOR50RRさん毎度こんばんはでございます〜

さてさて今日もいつもながらの長文で行かせて頂きますね。


> リーダーさんいつものことながら長文ありがとうございます
> ここまで詳細に解説させていただくと読んで理解するのに少々お時間とらせてもらって
> レスが遅れ気味なってますがご勘弁ください(笑

いえいえ、別に即レスしてくれと言ったりはしませんし、お時間のある時にでも
ゆっくりレス出来たりするのもこういった所のメリットですから、ぼちぼちと
お読み頂ければ嬉しいですよ。


> 腰下ツールに関して、
> やはりこういった精度を必要とする部分はケチらずに良い物を選ぼうと思います！

えっと、これまた揚げ足取りみたいで申し訳無いのですが、純正で販売されている
工具等の場合、それは「良い物」ではなくあくまで「普通」のLVなんですよ。　
なので、激安工具系統といったブツは、良い物ではなくいまいちな物だといった
認識の方が良いですね。

最初からねじ山が甘かったり、プーラーとかだと爪の先端が明らかにおかしいとか
棒状の工具だと明らかに曲がっているとか、そういうのは普通とは呼べず明らかなる
「値段なり」の「普通以下」と解釈しないといけません。

…オイルではありませんが、商品単価が安いものも溢れている今日日だと、こういう
認識の違いは出るものだと思ってはいるのですが、なんともやるせないです(泣

あ、これは別にDIO50RRさん限定でそういった事を言っているのではありませんので
誤解無き様にお願いしますね。


> 確か当時は3.00-10タイヤとかが主流だったとか
> 私も以前というか今も所持してますがライブDio-ZXに乗ってたから感じますが
> AF18Dioと比べモノにはならないですよ、、コーナリング性(笑
> 本当ステダン組みたいぐらい・・・・安定しないですAF18Dio(汗

あら、DIO50RRさんは以前はライブDio-ZXに乗られていたのですね。
なるほど、それであれば先に良いモノをご存知なので、AF18車体というものが
どんな物なのかは体でご存知かな、と思いますです(汗

タイヤ自体は昔から3.50はありましたが、一工夫しなければホンダAF18系の
クランクケースには履かせられない事もあり、一般的ではありませんでした。

ちなみにGダッシュの場合だと、元々はホイールリム幅自体が2.15ではなく
1.85であり、タイヤサイズも3.00-10ではなく80/90-10ですからね。
前後Dio系の2.15リム鉄ちんホイール+3.00-10をチョイスするだけでも、
ノーマル仕様よりははるかに安定した物なんですよ。
私みたく前後3.50-10だと3サイズアップになってます(笑

あ、それとGダッシュって元々の腰高バランスもあり、Dio系と比べると
AF18車体よりも安定感って下だと思いますね。


> 耐久性が低いといわれるホンダ系のスクーターでもやり方次第なんですね
> 確かに普通に考えてみれば原付=30kmを考えての指定オイルですもんね
> ホンダ乗りなら尚更気を使わなければいけないんですね

ですね。これがNSR50とか、明らかにレーサーを意識して作られている物なら
耐久性的には比べるべくもありませんが、一般市販スクーターなんてのは
そこまで高負荷に耐えられる様には出来ていませんし、指定オイルまでも
高価にしてしまうとそもそも車両自体が新車販売時に敬遠されてしまいますから(笑


> これもメーカーは30km巡航想定で作られているオイルということでなので
> それ以上回す、チューンされてる車両ではまったく安定して運用できないLVということで・・・
> そう考えるとウルトラ2スーパーなんか入れてた頃は忘れたい過去です・・・（汗
> オイルに関して他人のインプレなどもそこまであてにならないということですね

運良くいける場合も世の中にはありますが、少なくとも安価気味のオイルだと私は
人様に大して万人向けにお奨めはしない、といった感じですね。
別にこれは強制するものではありませんが、後で泣くのが嫌ならばその位は
ケチらない方が良いです、という事で…


> これは確かに言われてみればそうでした・・・
> 自分も純正オイルの値段を基準でオイルを見ていたので高く感じてましたが
> これは逆なんですね。

ええ、私、純正のパーツとかはちゃんと値段なりの安定性、耐久性があると
分析していますし、ノーマルに入れるオイルならば純正では問題無く十分な
物であると思っています。

が、純正パーツでも、チューン車に使って負荷が高くなると、いくらなんでも
ノーマル車と同じ位持つか、と言う事はありえません。

オイルだと、その分を値段で補えるのですからなんら悪い事はありませんし、
純正より良いのなら純正より高くて当然ですからね。

…この辺も、社外パーツとかだと何万円もの投資を惜しまないのに、プラグやら
オイルやらはケチっていくスタンスというのは、私は正直理解しがたいです。
極論で言えば、2stエンジンをナメているか分かったつもりになっているか、の
二択だろうな、とは思ってはいますね(泣


> そしてカストロA747ってちょくちょくお聞きしますがこれはなかなか功績があるすばらしいオイルの様ですね！
> 今でも3250円/1Lって某ウェビックで売られているのを発見致しました

あら、ウェビックってA747結構安いですね(笑
とはいえ私も近年はA747は使いませんが…好きな部類だったりします。

ちなみにいつもの余談ですが…私、大昔にほぼノーマルエンジンの車両に
このA747を40：1で完全混合、オイルポンプは殺してどんな状況になるかを
実験した事あるんですよ。

当時でも、これはトップグレードのオイルという認識があったのですが、
イメージ的には原付スクーターのノーマル風味に入れてしまえば、
点火すらしないのではないか、といった感じだったのですが…

実際に走らせてみると、さすがに始動後の白煙は多めでカブっている時間も
ちょっとは長いですが、エンジン自体はもりもりとトルクUPが見られた上、
上もかきーんときっちり気持ちよく回りましたからね。

が、ある程度走って腰上を開けてみた所、さすがに植物油なのでカーボンの
堆積は多めで、A747らしい柔らかカーボンがたっぷり付いていましたが、
それを除けば全くもって「普通」に使っても問題なかったんですよ。


…これは、逆を言えばハイチューンレーサー用のオイルだといっても、
実際にアンダーパワーな2stエンジンにフル混合で使っても、燃えきらないとか
いったLVではなく、ちゃんとした「オイル」としての性能は持っている上に
全然過剰でもなんでもない、と言えるんですよ。

これがノーマルに入れたらエンジンもかからず、かかってもカブりきって
20km/hも出ない、となればさすがに不味いと思いますが、現実はそうでは
ありませんから、いかに2stエンジンという物は強烈な燃焼と高温状態が
続いているか、といった証明にもなり、私はこれ以降はオイルをケチる事は
絶対にやめる事にしましたね…

(※銘柄によったり点火力が弱かったりすると微妙にカブり気味になる物も
ありますが、そっちの方がレアケースです)


> そしてコストパフォーマンスとは耐久性に優れ、ブン回しても安定して運用できる
> オイルこそ最高のコストパフォーマンスが出来るオイルという事ですね！

壊さずパーツが減りづらい、かつトラブらないのが一番お金が掛からない、といった事が
結論になりますね。

オイル自体のコスト云々ではなく、どこかが不調になったらお金が掛かりますし、
それをオイルのせいで誘発しやすくなる、というのが一番愚かだと私は
考えていますんで…


> リーダーさんのオイル重要性ものすごく伝わりました
> 自分自身オイルに対してもっと考えるべきだったと後悔しております(汗
> パーツにお金をかける前にオイルにお金を変える方向性に転換していこうかと(笑

ええ、是非その方向性で行かれた方が長い目で見れば建設的です。
ハイオク入れるとか入れないとかなんかとは比較にならないLVでの差が
出てくるものですからね。


後オイル話の最後に一つだけ。

仮に、DIO50RRさんが高いオイルをずーっと喰わせていて、そのAF18Dioに
乗らなくなるまで、一切のトラブルが出なかったとしましょう。

この場合、「トラブルが出なかったからオイルなんてもっと安いので良かった！」と
思うのか、もしくは「それなりのオイルを喰わせていたからトラブルも防げた！」と
考えるのか、この差というのがオイルに対するスタンスとイコールになります。

私はもちろん後者ですし、何かしらのトラブルが出た場合だと、ひょっとしてオイルが
悪かったのか？なんて可能性を最初からある程度排除しておきたい、というのもあり、
オイルはケチらない、という事で…



> と、まず明らかにオイルの減りが早い・・・
> 9/26のオイル満タンに入れ、10/6にオイル警告灯が点滅し始め、早いなと感じながらも10/8に前回の補給の余りを継ぎ足しました。
> 因みにオイル補給間の走行距離は約500km程度です（汗
> この型のDioはオイルタンクが0.8LとスーパーDio、ライブDioとかに比べ少ないですがいくらなんでもメーターの走行距離を見て目を疑いましたよ(汗
> 何故気づいたかというとちょうど9/29にメーターが一周していたので分かりやすかったのもあります(笑
> 因みにオイルポンプの排出量はスロットル全開時、排出量最大にしております。

次にこちらですが、症状を伺う限りちょっとオイル消費は早いかと思えますよ。
通常、ノーマルポンプだと全開固定の7000rpmという前提であれば、おおむね
40：1程度での消費量になっていきます。

ノーマル車で7000rpm程度を常用し、25km/Lの燃費の場合であれば丁度
1000km程度で1Lのオイルを消費していますから。

AF18だと満タンからオイルランプが付くまでは700cc程度だと思いますが、
500kmで700cc消費だとかなり多めだとは思いますね(汗


> オクムラ仕様にしてからさらに早くなった感じがしてます。
> まぁ以前からオイル補給が約1ヶ月に一度ペースで行ってた感じだったので(汗

が、現状では常用回転数も上がっているので、オイルポンプの回転数も自動的に
向上しており、ある程度は消費が多くなって当然ではあるんですよ。

走行距離換算だと、7000rpm固定で60km/h出して1000km走るのと、10000rpm
固定で60km/hを出し、同じ1000km走るのでは後者の方がガスもオイルも
消費量は大きくなりますからね。

前述の消費量であれば、チューン内容を加味すればそこまでおかしなLVでは
ないかと思いますし、減らない方向のトラブルよりははるかにマシです。

詰まってるのか何か分かりませんが、明らかに吐出量が減ってきているといった
傾向が一番不味いので、がばがば喰っている分には少なくともエンジンが
壊れる方向性にはならないですよ。

と、オイルポンプ絞りも、これはあくまで「他を一切いじくれない」といった厳しい
レギュレーションのあるFNマシンや、完全フルノーマル車で運用するといった
場面でのみ「わずかに有用」なのであり、ある程度いじくるのであれば当然の
ごとく、オイルを絞ってもメリットはあまりありませんね。


> こんな状態でオイルの話も聞いて、なおさら混合仕様にしたいと強く思ったり(笑
> んーなにか街乗り通学用でもう一台スクーターを買おうかしら。。

…結局、純粋に楽しもうとする面を突き詰めるとサンデーバイクな傾向になって
しまう上、究極的にはレーサー仕様になってしまうとかってのはよくある話です(笑
セカンドバイクとか、他に足を持っていないとどうしても「深く楽しむ」といった
方向性は難しくなるので、冗談抜きで通学用を一台、というのも悪くは無いと
思いますよ。


> ちなみにリーダーさんの街乗りG'は混合仕様みたいですが、一体どんな方法で混合ガソリンを作っておられますか？街乗り混合比しかり。。。

えっと私の混合ガスの作り方ですが、普通にジョッキにガスを測って入れ、
メスシリンダーで計測したオイルを混ぜているだけです。
いたって普通だと思いますが…(笑


> よく30:1とか20:1ぐらいと聞きますが基準というものはあるのでしょうか？オイルの銘柄にもよるかと思いますが

これは、あるといえばあります。
「基本的」には下記の様な感じになりますね。
あ、もちろん純正の安物オイルを使う場合だとこれじゃダメですよ。


・50ccフルノーマル=50：1 (これでも走るというか丁度良い位)

・50ccある程度チューン：40：1が「基本」

・ボアアップ等の過負荷チューン=30：1が「基本」

・原付ニ種ノーマル=35:〜40:1程度が「基本」

・原付ニ種チューン=30:1が「最低限」


と、こんな感じでしょうか。
NSR50のレーサーとかであれば良いオイルで50:1とか60:1仕様とかも
平気でありますし、FPマシン(チャンバーと混合仕様)であれば
50:1だと各部の劣化等を考えるとちょっと不味いかな、といった感じで、
ストリート運用の場合、50ccベースならば40:1、ボアアップ仕様なら30:1を
基準とし、多少の前後はあるかと思いますがそうそうこの辺から大きく
逸脱する事はありません。

いけるから、といってボアアップ車でも40:1とかで行っていると、それって
混合給油で潤滑効率が良いとはいえ、ノーマルオイルポンプと同じ位の
オイル量じゃん、というオチになったりもしますしね(笑

ちなみに、オイル缶の裏に書いてる混合比は自然空冷で超高回転を使う
レーシングカートとかへの混合比なので、バイクの場合だと30:1以上に
濃くしないと駄目、といった状況が起こるとすればそれは他が不味すぎると
いった判断基準にもなったりしますよ。


> 友人にも街乗り混合の感覚派ヤマハ乗りがいるのですが(笑
> そのやり方ですが、ガソリン満タン(5Lぐらい？)入れて目盛付きのカップにオイルを200cc？程入れ（約25:1)
> そのままタンクに投入し、車体をシェイク(笑
> 一応オイルは測っていますが、混合比などは考えず(汗
> そして本当にガソリンと混ざっているのかがいつも疑問に思っております(汗

ふむふむ、そのご友人の混合方法は別にそこまでおかしくはありませんよ。
混合比はもうちょっとしっかり測った法が良いかと思いますが、常にオイルが
25:1と多めであるのならば多少間違ってもやばい方向には向きづらいですから。

で、車体シェイクは基本ですね(笑
私も混合仕様の車両は、混合ガスを入れても必ずある程度はシェイクしますし、
数日おいておいた場合とかであれば始動前にシェイク、というのは基本です。

オイルってのは意外と、と言いますか、特に混合用のオイルというものは
「ガスに混ざりやすい」といった特性も付与されているので、逆に分離用の
オイルを混合するほうが混ざりにくい傾向にはありますよ。

ちゃんと混合給油なら混合給油用のオイルを使っているのであれば、
混ざり具合というのはそこまで気にしなくても行ける物ですね。
これは透明の容器とかで実験してみるとよく分かります。


> もし自分がやるとしたら初回はタンクを空にし、先にオイルを入れガソリンの給油の勢いでオイルと混ぜるといった感じでやるかと。
> もちろん混合比は事前に決めておきます。

そうですね、私も基本は家で混合ガスを作っていますが、出先のスタンドとかで
給油する場合は、タンク内にいくらガスが入るかを把握しておき、その分の
携帯用オイルを先に注ぎ、後からガスを給油してその勢いで混ぜています。
30:1ならば33cc、66ccとかの小分けオイルを携帯しているととても便利ですよ。

…さすがに「今」はいちいちスタンドで混合比を測ったりはしません(笑
大昔は平気でやってましたが、今は携行缶でないとガスを入れられないので
スタンド内とはいえポリジョッキ等を使うのはあまり褒められませんしね。


> 二回目以降は、だいたいガソリンの減り具合を把握し先にガソリンを入れる量を決めておき、それに応じて給油分だけオイルを入れガソリンの勢いで混ぜるといった作業。
> 本当はちゃんとした混合ガソリンを作るポリタンク？などで作ってから給油するのがベストですが持ち歩くものちょっとキツイものがあるので(汗

そうですね、自身の車両ならば燃料系やオドメーター、目視確認等で
給油時にあといくら入るか、を把握しておくのは大前提ですし、そういった
チェックがしっかりと出来るならば、その手法でOKでしょう。


> 噂によるとガソスタで混合ガソリンを作ってくれるとかも・・・

これはスタンド店員さんが資格を持っていれば混合は作って貰えますよ。
が、そういった混合はあくまで農機具とか向けの意味合いなのでさすがに
自分で作る方が良いでしょう(笑


> 何か街乗りならではの良い方法がありましたら今後のためにもご伝授頂けると助かりますです(汗

これは前述の通り、小分けオイルをいくつか携帯しておく、余裕があるならば
500cc程度のガソリン携行管を常備しておく等ですね。

慣れてくればスタンドの給油時にもそこまで面倒くさいとは思わなくなりますし、
これだと分離+混合給油でも手間自体は変わりませんからね。
入れるオイル量の違いだけ、という事です。



> 画像をアップロード致しました(笑
> ttp://www.fastpic.jp/images/283/5368829881.jpg
> 使用期間は約一カ月、基本街乗りであまり全開にしない60km+α巡航の走りでの焼け具合です・・・
>
> 全体的にかぶり気味？の症状が出てるかなと
> なら全体的にジェッティングを下げる方向性を試すのもありなのでは？と思われるかと・・・

次にプラグですが、画像拝見しての率直な意見だと、別に悪くは無いと思いますが…
そもそも、全開高負荷時のプラグチョップを行った状態の焼けでないと、運用に
おいての「最高負荷時」の正確な焼け具合は判断出来ないです。

で、これってかカブり気味と言いますか、電極部分まで黒っぽいのでちょっと
濃い目かな、とは思いますが、碍子部分は茶色に近いのでは？

ほんのわずか(2〜3番)にMJを下げてやればタヌキ色になりつつあるかな、と
想像は出来ますが、全開高負荷時のプラグチョップで判断しないとそれも
絶対とは言えませんね。


そして…この状態をDIR50RRさんはカブり気味だとおっしゃいますが、実際に
全開高負荷時にアクセルを一度戻し、再度全開にしてやった場合には
わずかでも「ブブッ」とかいったカブり症状って出ていますか？

それが出ないのであれば別にカブっている事はありませんし、濃い目では
あるかもしれませんがなんら問題は無いでしょう。

「焼け」だけで全てを判断したいのであれば、プラグチョップの上に即座に
ヘッドをはぐってピストントップの具合を見ないと分からないです。


正直、そこまでシビアに詰めてもレーサーでは無いのですからメリットは
あまりありませんし、多少気温やら季節が変わっても一切何も不具合が
起こらない、といった「余裕と幅」のあるジェッティングこそがストリートでは
最良である、と私は判断しています。

詰めるのも悪くはありませんが、季節ごとにそんな極端にキャブセットを
変更しなければいけない、といった状態であれば、別にシビアでもなんでもなく
元々余裕のないキャブセットだっただけ、だと私は受け取りますんで(笑


> しかし現在MJ82,SJ38のセットで全開走行からの全閉回転数が上がりっぱなし、下がりにくい傾向がありました。
> 普通？スロットオフで「ブーーーーーーン、ポッ・ポッ・ポッ・・・・」と回転数が落ちていくと思うのですが、
> 自分の場合「ブーーーーーーン、ーーーーーーーーン・ポッ・ポッ・ポッ」な感じで、たまにしばらく無音になります(笑　
> 説明が下手で申し訳ないですが・・・
> 特に下り坂やスリップストリームに入ったりすると出やすい傾向があります。

次にこの症状ですが…エンジンが真っ当なのであれば、高回転状態から
アクセルOFFを行ったとしても、エンジン回転数が上がりっぱなしという事は
よほどの事が無い限りは起こりえません。

と言いますか、よくそういった症状が出るといった情報も散見しますが、
私に言わせりゃそんな事が起こるのはどっかから二次エア吸ってるだけだ、の
一言でケリが付きます(笑


後、Dio系だとオイルポンプ周辺は特に劣化すると二次エアの温床になるので、
オイルで真っ黒に汚れているとかは問題外であり、二次エアを吸う様な
隙間が開いていないのであれば、クランクケース周辺に汚れやゴミなんか
べったりと付く訳ありませんからね。

綺麗に清掃してもすぐに汚れるのであれば、確実に二次エアを吸っている状態に
なっている、と言い切っても良いでしょう。


> 正直エンブレがまったく効いていない感じで怖いです（笑

えっとこれは言葉のアヤですが、スクーターには正常なエンブレはあっては
おかしいですよ。

アクセルOFFにした瞬間はシフトアップが起こり、リヤタイヤがエンジン回転を
止めようとする力というのは、普通のMT車に比べてはるかに少ないのですから
明確なエンブレを感じるのであれば、それはギヤが逝かれているとかタイヤの
空気圧が低いとかの要因がなければ起こりえません。


> そして始動性が抜群に悪いです！エアクリの穴を塞げば簡単にかかるのですがね（汗

えと、これも基本ですが、オートチョークは正常動作していますか？
完全にOFFで殺しているのであれば、エンジン冷間時には「エアクリの穴を塞ぐ
手動チョーキング」を行わないと「かからないので正常」ですが、そうでないので
あれば、オートチョークのチェックから始めないといけません。

これ、チョーキング…ではなくホントはバイスタータ機構ですが、この機構って
アクセル開度が大きくなるとカットされる物ではありませんから、全域で
効いているとかなりA/F比としては濃い目になっている傾向になります。

そして、明らかにアクセル小開度への影響が大きくなりすぎ、1/4開度での
走行やらジェッティングが全く決まらなくなったりもしますよ。
その位、オートチョークって影響力が大きいんですね。


> ちなみに気温が高い日は掛かりやすいです(笑
> まぁこの辺はオートチョークしかり一次圧縮とかも絡んできそうな予感はしますが・・

オートチョークは上記の通りですが、一次圧縮はそこまで気にしなくても良いです。
が、前述の様に二次エアを吸いやすい、吸っているといった劣化部分が
あるのであれば、キャブセッティングがどうたら以前の問題であり、いくら
悩んでも永遠に答えが出ない、と断言しても良いでしょう。

真っ当な状態を維持していないエンジンで、ジェットが何番違いでどうたらとか
言っていっても滑稽なだけで、何の勉強にもなりゃしませんから…


>NSRコネクティングチューブに変え口径が変わってら始動性は悪くなった印象でしたね(汗

これは当然ですね。
元々、絞りが入っている部分というのはそういったキックやセル程度のエンジン
回転数でも、スロー経路のエアブリード穴にエアを供給しやすくする為に
ああいった形状になっているのであり、それを変更してしまうのであれば
多少は弊害が起きるものです。


が、エンジン自体がノーマルならばそこまでおかしくなる事は少ないのですが…
以前と重複しますが、点火力が弱いとそういった多少のキャブセットやら何やらの
悪影響は「極端に」始動性に反映されますよ。

AC点火車の場合、クランク回転数が極端に低いと点火電圧も上がらないので
余計にプラグに火を飛ばしづらくなるんですね。

アイドリングで2500rpmとかだと実際の発電電圧は6〜7Vしか出ていなかったり
しますんで、これを防ぐためにライブDioとかはセミバッテリー点火で、DC電圧を
キックやセル程度のエンジン回転数でも12V程度はCDIにきっちり掛けている
「仕様」になっているんですよ。

…なのでライブDioとかでバッテリーが死んでるとかは、車種特有のメリットを
全て捨てているという無駄すぎる行いだったり＿|￣|○


> ということで恐らく現在のセット若干と薄いと判断しております。

結論として、これはまずプラグチョップでのチェックを行い、その上で
基本中の基本、カブるまでジェットを上げてやり、絶対に駄目な部分を
判断しないと、セッティングが始まる段階にすら達していません。

そもそも、プラグの焼けというものはあまり過信し過ぎるのは良くなく、
仮にプラグが白っぽく焼けているとすれば、すでにエンジン内部はかなりの
高温であり、トラブルが起こっていてもおかしくないといったLVですからね。

プラグにはっきり焼け色が出る状態、というのはあくまで副産物であり、
エンジン内部はもっと極端な症状になっている、という事で…


> なるほど、熱価というものはそういうことだったんですね！
> そしてプラグとキャブセット関連も熱価がどうこうで決まるものじゃないんですね（汗

また重複しますが、これも前述の通り、熱価変更に頼ってプラグ「だけ」の焼けを
真っ当にする、というのはセッティングでもなんでもなく、ただの辻褄合わせで
意味がない、という事もご留意下さいな。

ちなみに、本当にプラグ番手が足りず、焼損寸前の熱量が発生していると
すれば、番手を換えた程度では焼け色って変わらないんですよね(笑



と、また長くなったので分割しますね。

さてさて続きになりますが…最近私無茶苦茶長い文章書いているなと
自分でも思ってたり(汗

と言いますか、ちょっとずつ書き足さないと一気にはレス出来ないと言うのが
現実だったりしますね。


> DAYTONA製ボアアップキットの話、
>
> これまた驚きの分析結果ですね
> あのデイトナ製ですらそれだけの精度のばらつきがあるとは・・・
> こうなると諭吉一枚以下で変える腰上キットなんか一体どんな精度なのか・・・(笑
>
> なんかもう何も信じられないですね(笑
> そして他人のインプレなんか全くもってアテにしても無意味という事で（汗
> 本当に自分で目で見て測定した結果がすべてだとしみじみ感じましたです

ええ、これは極端でもなんでもなく、そんなモノだと受け取って頂ければ嬉しいですよ。

しかし、重ねて申しますが私はだからといってデイトナ製品全てが嫌いな訳では
ありませんし、それはそれこれはこれ、といった解釈をしないと物事に対して
きちんとした理解って得られないと考えていますのでよろしくです。

この辺も…ちゃんとしてるところはしてるよ、と言いたいのですが、現実的に
諭吉さん一枚分もしないボアアップキットなんか、一体どうやってそれをこしらえて
利益を出しているのか全く分からないLVですからね。

そんなお値段なのに、ちゃんとした物をこしらえていると考えろ、なんていう方が
無理がありますんで。

たまにはそういった安価系の物でも「いけそうなモノ」ってあるにはあるんですが、
品質が安定しないのが「安物」の代名詞と言っても良いので、その1個が
いけたからといって他の同一品が「いけるという保障」には絶対にならないと
いうのが余計に危険度に拍車を掛けている上、人の意見が食い違ったりする
事も多い、というのが今の時代です…

有名メーカーとかでもうんこみたいなコストダウンが見て取れたり、ケチっては
いけない部分をケチってやがる、なんてのもザラにありますんでね(泣



> なるほど
> そう考えるとリーダーさんは多額のお金と時間を費やして独自で研究や分析をし、
> こうやってHPとして様々方に知恵や情報を提供している事考えると非常に恵まれます私たち(汗
> 感謝です！

いえいえ、こればかりは私の経験と理論等が、皆さんのお役に立てれば幸いだと
考えていますので、今後も活用して頂けると嬉しいですよ〜

一般的な情報やらネームバリューやらに簡単に踊らされて欲しくない、というのが
本音ですが(笑
近年はあまりにユーザーをナメきって子供騙しをしている物が多すぎるのが
我慢ならないので…

多少であればふーん、でスルーも出来ますが、某ヤフオクとかだと顕著ですが、パーツの
販売にしてもサポートはしない&特性は知らない&取り扱いは経験者にお願いしろ、とか
書いておけば全て済むとか考えてるのには反吐が出ますね。

真っ当に効果の出る訳の無いモノを売っておきながらも、平然とそんな事をぬかして
いるってのは私には看過出来ないです。
一般の顧客はテストライダーじゃないんだぜ？と言いたいですよ(笑



と、頭が熱くなってるので冷ましながら駆動系へと(汗


> お！やはりこの手法でしたか(笑

計測方法ですが、これは実に簡単なんですよ(笑
ちょっとした頭の使い方とも言えますが、ギヤの組み合わせでもスプロケと
チェーンでも同様に判断が出来る、と考えればなんら不思議ではありませんね。


> なるほど〜
> らしいですねAF18E系の大径駆動系(汗
> ベルトもボスもAF34E系の大径より短い見たいですし

おっと、かなり勉強されているみたいですね〜
そうです、おっしゃる通りAF28ZXと35ZXであれば、減速比に関わっている
パーツ構成そのものはベルト以外変更無しといっても良く、そうであれば
ベルトはAF35ZXはAF28ZXより単純に長い構成であるのに、AF28ZXの最大減速比が
AF35ZXよりも大きくなる訳が無いんですよ。
(ボスは同じと考えた方が良いです)

で、プーリーの横スライド量もほぼ同じなのに、その状態から最少減速比は
双方共に全く同じになる、となれば完全に矛盾していますからね(笑


> ドリブンフェイスのピンの高さとかも関連してたりするんですかね

いやこれは減速比にまでは関係無いですよ。
あれはあくまで、GダッシュとかAF28ZXの場合、ベルトの長さのせいで
最少変速状態ではある程度ドリブン内側に向かってベルトがめり込んで
いますよね？

その反面、AF35ライブDio-ZXはベルトのみが長く、あまりめり込み具合が
無い訳です。

これ、あまりめり込み具合が無い、という事は…前回のドリブンの「閉じ具合」が
違っているという事で、ベルトが長いAF35ZXだと最少変速状態においては
結構閉じていて、ピン位置もそれにあわせて開けられているといった
設計思想があるはず、
と私は分析していますよ。

これはピン位置が高い物が先に「短いベルト用」に開発されており、ライブの
発売時にはベルト長変更に合わせてわざわざピン位置を変更してきて
いるといった理屈だと、
99%くらいは分析出来ていますね。

ライブでピン位置が高いままだと、ベルト幅が減ってきた時にドリブン皿の
閉じ側ストロークが無くなってしまい、まともに走れなくなってしまうといった
事の予防策になっているはずです。

メーカーってのは、仮に劣化が進んでも根本的な特性は早々変わらない、
もしくは不具合が出づらい、といった所まで考えた上で、一流の設計者が
設計しているものなので…


…小難しい話ですが、別にホンダがそこまで深く考えていないのであれば
わざわざ新規品番のドリブン皿なんて用意しませんし、流用しておけば
コストも下がるのに、わざわざライブ用に新規にこしらえていると言う事は
そういった何かしらの理由がある事に他なりませんからね。

メーカーってのはまずはコストが一番で、多少であれば効果のあるシステムが
あったとしても、コストに対して見合わないのであれば採用しない、というのが
基本ですから、これも純正品というものを分析していくにあたっては大切な
要素になったりしますよ。


> それなんですがもの凄くタイムリーな話←またですが
> 友人とVベルトのケブラーの話になって(笑
> なんかケブラー部分のゴム？がある程度削れてくるとグリップするようになり、速くなるらしい・・・ということを聞きまして

次にベルトのお話ですが…えと、すみませんがちょっと私にはおっしゃって
いる事の意味合いを理解出来ません(汗

ゴム面が削れてくる、といっても、芯線は最初からむき出しだと思いますし、
馴染ませる、といった意味ではそれは初期アタリを取る為の単純な慣らしの
時期なのでは、としか解釈出来ないです…



> 早速その辺に落ちてたGAG-751ベルトを測ってみたところ、まず約1mm〜2mm部分がやけにゴムがテカテカしてる(笑
> これってもしかして一番グリップしてるテカってるんじゃ？
> 予想が的中してるかは測定してみないと分かりませんが、何だかの可能性を感じましたよ(笑

えと、その解釈はそれで合っているんですよ。
光っている、というのはそこが擦れあっているというより、空転している場合も
ある、という事ですからね。
ほとんど力が掛かっていない、ベルト側面の一部分はゴムちっくなままですし。

これと合わせて、プーリーのベルト摺動面を見ると、最少変速状態と最大
変速状態の部分って明らかに強い擦れ跡がありますよね？

これって、その部分では多少ではありますがどうしてもベルトというものが
空転している証拠であり、全然全くこれっぽちも滑っていない、というのは
不可能なんですよ。

が、基本的にはベルトってのは一番負荷の掛かる所が補強されていて
しかるべきである、というのが一番の構造の秘密にもなっていますね。


> これはリーダーさんの代表的な世間の理論をひっくり返したコンテンツですね(笑
> 確か私も以前は熱ダレ=センスプのバネレートの低下と誤信してましたが
> 良く考えてみれば金属よりはるかに熱に弱いゴム製のベルト影響って。。。なりますよね(汗

いやいや、私はあくまで分かりやすく解説しただけであって、世間の理論を
ひっくり返したとかの大事にまではなっていないかと(汗

…本当にあの位のコンテンツで世論をひっくり返し、誰も彼も納得したのであれば
一切合財センタースプリングが熱ダレ、なんて意見が消え去らないとおかしいと
思っていますんで。

ぶっちゃけるとこれって、最後の実験は某巨大掲示板での論争を見たからで
あって、理屈が矛盾しているのが分からんのかなこの人達は…と思ったのが、
分かりやすいコンテンツをちと追記した動機だったりしますけれどね。

温度計でも持ってくりゃベルトとスプリングのどっちが熱いかすぐ分かる物を、
俺は測らずとも分かるとか、センタースプリングは100℃をはるかに越えて
いるのは確実だとか、かなり失笑モノ…いや、大爆笑の意見ばかりでしたけれど(笑


> なるほど（汗
> なかなかややこしい部分見たいで、若干混乱気味です(笑
> どうも閉じる方向というのが難しい・・・(泣

そうですよ。駆動系の構成と作用、その動きというものはかなり難しいんです。
構成自体がシンプルだからといって、動作原理も簡単な訳ではありません。
DIO50RRさんの様に悩むのは至って正常だと思いますよ。
ここをナメてると一生駆動系初心者からの脱却は出来無いという罠がありますしね(笑


> 実際にその辺に落ちてた大径用ドリブンユニットとベルトを持ち少々考えてみまして
> 確かにドリブンが完全に閉じ切ってしまっている状態(閉じ側への余裕が無い)と負荷がかかる一瞬に
> 開くまでのロスでベルトがスリップしてしまいそうな事なのかなとなんとなく理解したつもりですが(汗

こちらですが、おおむね正解ですよ〜
と言いますかDIO50RRさんってかなり考えられる方なのですね。
私が逆の立場なら、これだけ一気にまくしたてられたならばある程度で放り出して
また後で考える、ってなりそうで(以下略


>負荷がかかる一瞬に開くまでのロスでベルトがスリップしてしまいそう

で、ここだけちょっと違ってるかもと思いますが。
ベルトが引かれてトルクカム負荷が掛かると、トルクカムはまず閉じようとする
動作になるんですよ。

で、その一瞬を通り越してから変速(加速)が始まる訳で、その最初の最初、
ベルトがしっかりお皿の軍団にグリップするまでの一瞬、この状態でも
ベルトは極力空転してはならず、これが空転しまくっているとクラッチが先に
食いついてしまい、ベルトスリップ状態のまましばらく加速してしまうんです。

これが絶対にやってはいけない事で、半クラが無いという致命的なポカを
やらかす要因にまで繋がるので、その閉じ側の余裕と言う物は絶対に
必要である、とお考え下さいな。


> そしてドリブンに乗っかってる状態=完全に閉じ切り+限界を超してるLVだということなんだとわかりました

と、結局はこれに繋がるんですよ。
が、一見ベルトがドリブンユニットに載ってるだけに見えても、実際には
ちゃんとベルトは挟まれていて閉じ側の余裕もある、といった構成も
ごくまれにはあるので、ぱっと見ただけは判断は出来ませんが…
そういったブツだと9割方は実際にもおかしいですけれどね(笑



> ACEWELL確かに最近の流行で多機能なので以前かなり狙ってましたよ(笑
> ただタコメーターが100rpm刻みというところでちょっと気にしてたり。というか10rpm刻みのデイトナタコや追浜タコ
> それ以外のメーターはだいたい100rpm刻みみたいですがね(笑
> 100rpm刻みの方が遥かに選択範囲が広がりますし、多機能で豪華なので欲しいと思ってますが
> リーダーさんはこの辺の違いとかは気にしたりしないのでしょうか？

ACEWELLですが、タコメーター精度は100rpm刻みでしたっけ。
が、大切なのは100rpm単位であろうが10rpm単位であろうが、エンジン自体の
回転変動にきっちりついてくる最低限度の表示のレスポンスであり、変速回転数自体は
たかだか10rpm程度の単位で把握出来るLVでは何も変わらないと言っても
良いでしょう。

10rpmを気にする、なんてまず不可能ですし、そこまで詰めなければ真っ当に
走らないのか？と思ったりしますしね(笑
なので実用上は全く問題はありませんし、逆に実際のレスポンスが良すぎる
物だと見づらい位です。


> 次から次へと話が弾んでしまうので、ここまで来ると流石に掲示板の領域では無くメール等で返答した方が良いのかな？と思ったりしてますが(笑

最後にこちらですが、別にこういったお話は掲示板でもOKですよ。
そこまで深い所に踏み込んでいる訳では無いと私は考えていますし、
すでに公開してある物に対してのお話ですから全く問題も無いと考えて
いますね。

後、メールでももちろん様々な方々からご相談等を頂く事がありますが、
掲示板だと当人同士だけではなく、ここを見ている第三者の方々が
見た上で役に立てて頂けるかも、といった可能性も大きいですからね。

ウェブサイトを運営している以上、そういった方向性の方が私はどちらかと
言えば好みだったりします。

これも、私個人は可能な限り「情報の共有」を考えていますので、メールの
やりとりでも良いのですが、出来る事ならば公の場で他の方々の目にも
触れられる情報をご提供したい、といったスタンスですので。

前述の様に、デイトナのボアアップみたいなお話でも、公開しない方が
良い面も確かにあるんですが、私はそれ以上に公開した方が多くの
方々のメリットになる、と判断しましたから。

が、どうしても裏話的なモノがお知りになりたいとかであれば、それはメールでと
いった感じで誘導させて頂きますが、それはなかなか無いと思いますしね(笑


ではでは。
また長くなりましたが、今回はこのあたりで失礼をば致しますね。
管理人でした〜

リーダーさん毎度ながら長文お疲れ様です
毎度ながら詳しいレス助かります〜

> えっと、これまた揚げ足取りみたいで申し訳無いのですが、純正で販売されている
> 工具等の場合、それは「良い物」ではなくあくまで「普通」のLVなんですよ。　
> なので、激安工具系統といったブツは、良い物ではなくいまいちな物だといった
> 認識の方が良いですね。
>
> 最初からねじ山が甘かったり、プーラーとかだと爪の先端が明らかにおかしいとか
> 棒状の工具だと明らかに曲がっているとか、そういうのは普通とは呼べず明らかなる
> 「値段なり」の「普通以下」と解釈しないといけません。
>
> …オイルではありませんが、商品単価が安いものも溢れている今日日だと、こういう
> 認識の違いは出るものだと思ってはいるのですが、なんともやるせないです(泣
>
> あ、これは別にDIO50RRさん限定でそういった事を言っているのではありませんので
> 誤解無き様にお願いしますね。

確かに言われてみればリーダーさんの仰る通りでございます(汗
別に純正品が良い物ではなくそれはあくまで普通のLVなのですね
普通より安い物がまず普通以上の機能を期待すること自体が間違ってると

> あら、DIO50RRさんは以前はライブDio-ZXに乗られていたのですね。
> なるほど、それであれば先に良いモノをご存知なので、AF18車体というものが
> どんな物なのかは体でご存知かな、と思いますです(汗
>
> タイヤ自体は昔から3.50はありましたが、一工夫しなければホンダAF18系の
> クランクケースには履かせられない事もあり、一般的ではありませんでした。
>
> ちなみにGダッシュの場合だと、元々はホイールリム幅自体が2.15ではなく
> 1.85であり、タイヤサイズも3.00-10ではなく80/90-10ですからね。
> 前後Dio系の2.15リム鉄ちんホイール+3.00-10をチョイスするだけでも、
> ノーマル仕様よりははるかに安定した物なんですよ。
> 私みたく前後3.50-10だと3サイズアップになってます(笑
>
> あ、それとGダッシュって元々の腰高バランスもあり、Dio系と比べると
> AF18車体よりも安定感って下だと思いますね。


ライブの安定感は抜群でしたね〜乗りやすいマシンでした
ライブDio-ZXからDio AF18に乗り換えた時は車重バランスの違いなんでしょうか、ステアリングが軽すぎて慣れるまで時間がかかりましたが(汗
AF18のデザインと古さと縦型の魅力に惚れ乗り換えを決心しましたよ

因みに買ってすぐにリアサスをオクムラ305mmしまして(笑
大幅のサス長変更によって流石にキャスターが立ちすぎてしまい、ちょっとした路面のギャップでもハンドルが取られそう危険なマシーンになってしまって、そのあとオクムラ275mmに変更したところ、これでもかと言うほど乗りやすいという(笑

そして最近前後タイヤをミシュランS1の 90サイズからTT92GPの90サイズに履き換えたのですが、こんどは見事にプリロード調整部分にサイドトレッドが干渉しているのを発見・・・
これがウォール部分ならまだ見て見ぬ振りが出来ますが、流石にTT92GPが削れるのが見てられなかったのでシェルケースの長いオクムラ305mmに戻しました(笑
しかしサスの長さは重要って思い知らされましたよ
たかが30mmの違いですが、ハンドル操作などに諸に影響してきますからね
5〜10mm位のアダプタとかがあれば干渉もせず、ちょうど良さそうなんですが、そんな都合の良い物が世の中に出回ってることもなく(笑
アダプタをワンオフで作るか、逆にフロントを高くしてキャスター角を寝かせる方向も考えてます

それでちょっとお聞きしたいのですが、G’のフォークをディオ(ライブHD-SUSとAF25のステム仕様)に移植すると概ね何mmぐらいフロントをあげることが出来るかご存知でしたら教えてください

と、またまた余計なツッコミをしてしまい申し訳ございません(汗

これは最近になって知りましたがG’のリム幅って純正では1.85だったんですね〜
何でホイールをディオ系の物に交換すると旋回性が良くなるのか疑問に思ってましたよ
てっきりディオ系のテッチンと同じものかと思っていたので(笑
G’もすべてが完璧な車両ではなかったのですね(汗

リーダーさんの前後3.50サイズ仕様はいつ見ても斬新な容姿で圧倒されますよ(笑
自分もいずれ3.50サイズを履かせたいですが、元に戻せなくなる加工とかを好まないタイプでして(汗
やるとしたら加工用の腰下やハンガー、サスを拵えてからやってみたいですね〜

> ですね。これがNSR50とか、明らかにレーサーを意識して作られている物なら
> 耐久性的には比べるべくもありませんが、一般市販スクーターなんてのは
> そこまで高負荷に耐えられる様には出来ていませんし、指定オイルまでも
> 高価にしてしまうとそもそも車両自体が新車販売時に敬遠されてしまいますから(笑

> 運良くいける場合も世の中にはありますが、少なくとも安価気味のオイルだと私は
> 人様に大して万人向けにお奨めはしない、といった感じですね。
> 別にこれは強制するものではありませんが、後で泣くのが嫌ならばその位は
> ケチらない方が良いです、という事で…

だからこそ必要以上のメンテナンスや良いオイルなどを使用しなえれば
スクーターっていうのは耐久性を維持するのは難しい物なのですね〜

> ええ、私、純正のパーツとかはちゃんと値段なりの安定性、耐久性があると
> 分析していますし、ノーマルに入れるオイルならば純正では問題無く十分な
> 物であると思っています。
>
> が、純正パーツでも、チューン車に使って負荷が高くなると、いくらなんでも
> ノーマル車と同じ位持つか、と言う事はありえません。
>
> オイルだと、その分を値段で補えるのですからなんら悪い事はありませんし、
> 純正より良いのなら純正より高くて当然ですからね。
>
> …この辺も、社外パーツとかだと何万円もの投資を惜しまないのに、プラグやら
> オイルやらはケチっていくスタンスというのは、私は正直理解しがたいです。
> 極論で言えば、2stエンジンをナメているか分かったつもりになっているか、の
> 二択だろうな、とは思ってはいますね(泣

なるほど
そこは流石純正クオリティーですね(笑
こうやってちゃんとした根拠言われてみるとオイルやプラグの重要性が改めて理解できました(汗

> あら、ウェビックってA747結構安いですね(笑
> とはいえ私も近年はA747は使いませんが…好きな部類だったりします。
>
> ちなみにいつもの余談ですが…私、大昔にほぼノーマルエンジンの車両に
> このA747を40：1で完全混合、オイルポンプは殺してどんな状況になるかを
> 実験した事あるんですよ。
>
> 当時でも、これはトップグレードのオイルという認識があったのですが、
> イメージ的には原付スクーターのノーマル風味に入れてしまえば、
> 点火すらしないのではないか、といった感じだったのですが…
>
> 実際に走らせてみると、さすがに始動後の白煙は多めでカブっている時間も
> ちょっとは長いですが、エンジン自体はもりもりとトルクUPが見られた上、
> 上もかきーんときっちり気持ちよく回りましたからね。
>
> が、ある程度走って腰上を開けてみた所、さすがに植物油なのでカーボンの
> 堆積は多めで、A747らしい柔らかカーボンがたっぷり付いていましたが、
> それを除けば全くもって「普通」に使っても問題なかったんですよ。
>
>
> …これは、逆を言えばハイチューンレーサー用のオイルだといっても、
> 実際にアンダーパワーな2stエンジンにフル混合で使っても、燃えきらないとか
> いったLVではなく、ちゃんとした「オイル」としての性能は持っている上に
> 全然過剰でもなんでもない、と言えるんですよ。
>
> これがノーマルに入れたらエンジンもかからず、かかってもカブりきって
> 20km/hも出ない、となればさすがに不味いと思いますが、現実はそうでは
> ありませんから、いかに2stエンジンという物は強烈な燃焼と高温状態が
> 続いているか、といった証明にもなり、私はこれ以降はオイルをケチる事は
> 絶対にやめる事にしましたね…
>
> (※銘柄によったり点火力が弱かったりすると微妙にカブり気味になる物も
> ありますが、そっちの方がレアケースです)

これまたすごい実験ですね(笑
なるほど〜高性能オイルはそういった幅広い分野でも対応できる性能もあるのですね

> 壊さずパーツが減りづらい、かつトラブらないのが一番お金が掛からない、といった事が
> 結論になりますね。
>
> オイル自体のコスト云々ではなく、どこかが不調になったらお金が掛かりますし、
> それをオイルのせいで誘発しやすくなる、というのが一番愚かだと私は
> 考えていますんで…

はい、これも良いオイルを使ってパーツの耐久性や、トラブルを回避するのが最大のコストパフォーマンスなんだと理解できました

> ええ、是非その方向性で行かれた方が長い目で見れば建設的です。
> ハイオク入れるとか入れないとかなんかとは比較にならないLVでの差が
> 出てくるものですからね。
>
>
> 後オイル話の最後に一つだけ。
>
> 仮に、DIO50RRさんが高いオイルをずーっと喰わせていて、そのAF18Dioに
> 乗らなくなるまで、一切のトラブルが出なかったとしましょう。
>
> この場合、「トラブルが出なかったからオイルなんてもっと安いので良かった！」と
> 思うのか、もしくは「それなりのオイルを喰わせていたからトラブルも防げた！」と
> 考えるのか、この差というのがオイルに対するスタンスとイコールになります。
>
> 私はもちろん後者ですし、何かしらのトラブルが出た場合だと、ひょっとしてオイルが
> 悪かったのか？なんて可能性を最初からある程度排除しておきたい、というのもあり、
> オイルはケチらない、という事で…

ええ、これは恐らく以前の私でしたら確実に前者だったでしょう・・
しかしちゃんと良いオイルとはどんなものなのかと、どういうメリットがあるのかをちゃんと理解できたので今は後者です

> 次にこちらですが、症状を伺う限りちょっとオイル消費は早いかと思えますよ。
> 通常、ノーマルポンプだと全開固定の7000rpmという前提であれば、おおむね
> 40：1程度での消費量になっていきます。
>
> ノーマル車で7000rpm程度を常用し、25km/Lの燃費の場合であれば丁度
> 1000km程度で1Lのオイルを消費していますから。
>
> AF18だと満タンからオイルランプが付くまでは700cc程度だと思いますが、
> 500kmで700cc消費だとかなり多めだとは思いますね(汗

>
> が、現状では常用回転数も上がっているので、オイルポンプの回転数も自動的に
> 向上しており、ある程度は消費が多くなって当然ではあるんですよ。
>
> 走行距離換算だと、7000rpm固定で60km/h出して1000km走るのと、10000rpm
> 固定で60km/hを出し、同じ1000km走るのでは後者の方がガスもオイルも
> 消費量は大きくなりますからね。
>
> 前述の消費量であれば、チューン内容を加味すればそこまでおかしなLVでは
> ないかと思いますし、減らない方向のトラブルよりははるかにマシです。
>
> 詰まってるのか何か分かりませんが、明らかに吐出量が減ってきているといった
> 傾向が一番不味いので、がばがば喰っている分には少なくともエンジンが
> 壊れる方向性にはならないですよ。
>
> と、オイルポンプ絞りも、これはあくまで「他を一切いじくれない」といった厳しい
> レギュレーションのあるFNマシンや、完全フルノーマル車で運用するといった
> 場面でのみ「わずかに有用」なのであり、ある程度いじくるのであれば当然の
> ごとく、オイルを絞ってもメリットはあまりありませんね。

なるほど、では現状ではそこまで深刻なトラブルではなさそうなので一先ず安心致しました(汗

オイル絞りというのはFNレースの様に厳しい条件下での場合であってストリートチューンとは全然違ってくるという事ですね
ストリートならばこの辺は少し余裕も持たせるのもありですね

> …結局、純粋に楽しもうとする面を突き詰めるとサンデーバイクな傾向になって
> しまう上、究極的にはレーサー仕様になってしまうとかってのはよくある話です(笑
> セカンドバイクとか、他に足を持っていないとどうしても「深く楽しむ」といった
> 方向性は難しくなるので、冗談抜きで通学用を一台、というのも悪くは無いと
> 思いますよ。

そうなんですよね〜(笑
サンデーバイク(笑　まさにその現象が起こりつつありますよ
正直通学とかで乗ると各部の消耗やトラブルが確実に起こりつつありますからね(汗
ハイグリップタイヤとかも直ぐに使い物にならなくなりそうですし(笑
この辺は財布と相談し手頃の良いものを選んでみます！
燃費の良い4stでもいいですがパーツ流用とかを考えるとの恐らくAF18E系になりそうですが(笑

> えっと私の混合ガスの作り方ですが、普通にジョッキにガスを測って入れ、
> メスシリンダーで計測したオイルを混ぜているだけです。
> いたって普通だと思いますが…(笑

> これは、あるといえばあります。
> 「基本的」には下記の様な感じになりますね。
> あ、もちろん純正の安物オイルを使う場合だとこれじゃダメですよ。
>
>
> ・50ccフルノーマル=50：1 (これでも走るというか丁度良い位)
>
> ・50ccある程度チューン：40：1が「基本」
>
> ・ボアアップ等の過負荷チューン=30：1が「基本」
>
> ・原付ニ種ノーマル=35:〜40:1程度が「基本」
>
> ・原付ニ種チューン=30:1が「最低限」
>
>
> と、こんな感じでしょうか。
> NSR50のレーサーとかであれば良いオイルで50:1とか60:1仕様とかも
> 平気でありますし、FPマシン(チャンバーと混合仕様)であれば
> 50:1だと各部の劣化等を考えるとちょっと不味いかな、といった感じで、
> ストリート運用の場合、50ccベースならば40:1、ボアアップ仕様なら30:1を
> 基準とし、多少の前後はあるかと思いますがそうそうこの辺から大きく
> 逸脱する事はありません。
>
> いけるから、といってボアアップ車でも40:1とかで行っていると、それって
> 混合給油で潤滑効率が良いとはいえ、ノーマルオイルポンプと同じ位の
> オイル量じゃん、というオチになったりもしますしね(笑
>
> ちなみに、オイル缶の裏に書いてる混合比は自然空冷で超高回転を使う
> レーシングカートとかへの混合比なので、バイクの場合だと30:1以上に
> 濃くしないと駄目、といった状況が起こるとすればそれは他が不味すぎると
> いった判断基準にもなったりしますよ。

あらこれは意外でした
リーダーさん位になると正確かつ慎重に混合ガソリンを作っておられるかと(笑
なるほど、これは参考になります！
となると、私の場合は40:1あたりが良さそうですね
タンクも4Lですし、ちょうど100cc入れることになるので

> ふむふむ、そのご友人の混合方法は別にそこまでおかしくはありませんよ。
> 混合比はもうちょっとしっかり測った法が良いかと思いますが、常にオイルが
> 25:1と多めであるのならば多少間違ってもやばい方向には向きづらいですから。
>
> で、車体シェイクは基本ですね(笑
> 私も混合仕様の車両は、混合ガスを入れても必ずある程度はシェイクしますし、
> 数日おいておいた場合とかであれば始動前にシェイク、というのは基本です。
>
> オイルってのは意外と、と言いますか、特に混合用のオイルというものは
> 「ガスに混ざりやすい」といった特性も付与されているので、逆に分離用の
> オイルを混合するほうが混ざりにくい傾向にはありますよ。
>
> ちゃんと混合給油なら混合給油用のオイルを使っているのであれば、
> 混ざり具合というのはそこまで気にしなくても行ける物ですね。
> これは透明の容器とかで実験してみるとよく分かります。

そうなんですか！
本当はもっと慎重にやる作業かと思っていましたよ(汗
これで本当に混ざっているのか？とか日々疑問に思っていましたので・・・

なるほど〜混合用のオイルはそういった特性もあるんですね。これは納得です
確かに心配になるようだったら試しに容器などで混ざり具合を見るのも一つの手でしたね

> そうですね、私も基本は家で混合ガスを作っていますが、出先のスタンドとかで
> 給油する場合は、タンク内にいくらガスが入るかを把握しておき、その分の
> 携帯用オイルを先に注ぎ、後からガスを給油してその勢いで混ぜています。
> 30:1ならば33cc、66ccとかの小分けオイルを携帯しているととても便利ですよ。
>
> …さすがに「今」はいちいちスタンドで混合比を測ったりはしません(笑
> 大昔は平気でやってましたが、今は携行缶でないとガスを入れられないので
> スタンド内とはいえポリジョッキ等を使うのはあまり褒められませんしね。

> そうですね、自身の車両ならば燃料系やオドメーター、目視確認等で
> 給油時にあといくら入るか、を把握しておくのは大前提ですし、そういった
> チェックがしっかりと出来るならば、その手法でOKでしょう。

なるほどこの辺は想像した感じが的中してて良かったです〜
これなら意外と行けそうですね街乗り混合仕様(笑

> これはスタンド店員さんが資格を持っていれば混合は作って貰えますよ。
> が、そういった混合はあくまで農機具とか向けの意味合いなのでさすがに
> 自分で作る方が良いでしょう(笑

この辺は自分でやっていこうと思います〜

> これは前述の通り、小分けオイルをいくつか携帯しておく、余裕があるならば
> 500cc程度のガソリン携行管を常備しておく等ですね。
>
> 慣れてくればスタンドの給油時にもそこまで面倒くさいとは思わなくなりますし、
> これだと分離+混合給油でも手間自体は変わりませんからね。
> 入れるオイル量の違いだけ、という事です。

とりあえず携行缶とオイルの小分け用容器はホムセンでよさそうなものを物色してみます(笑

> 次にプラグですが、画像拝見しての率直な意見だと、別に悪くは無いと思いますが…
> そもそも、全開高負荷時のプラグチョップを行った状態の焼けでないと、運用に
> おいての「最高負荷時」の正確な焼け具合は判断出来ないです。
>
> で、これってかカブり気味と言いますか、電極部分まで黒っぽいのでちょっと
> 濃い目かな、とは思いますが、碍子部分は茶色に近いのでは？
>
> ほんのわずか(2〜3番)にMJを下げてやればタヌキ色になりつつあるかな、と
> 想像は出来ますが、全開高負荷時のプラグチョップで判断しないとそれも
> 絶対とは言えませんね。
>
>
> そして…この状態をDIR50RRさんはカブり気味だとおっしゃいますが、実際に
> 全開高負荷時にアクセルを一度戻し、再度全開にしてやった場合には
> わずかでも「ブブッ」とかいったカブり症状って出ていますか？
>
> それが出ないのであれば別にカブっている事はありませんし、濃い目では
> あるかもしれませんがなんら問題は無いでしょう。
>
> 「焼け」だけで全てを判断したいのであれば、プラグチョップの上に即座に
> ヘッドをはぐってピストントップの具合を見ないと分からないです。
>
>
> 正直、そこまでシビアに詰めてもレーサーでは無いのですからメリットは
> あまりありませんし、多少気温やら季節が変わっても一切何も不具合が
> 起こらない、といった「余裕と幅」のあるジェッティングこそがストリートでは
> 最良である、と私は判断しています。
>
> 詰めるのも悪くはありませんが、季節ごとにそんな極端にキャブセットを
> 変更しなければいけない、といった状態であれば、別にシビアでもなんでもなく
> 元々余裕のないキャブセットだっただけ、だと私は受け取りますんで(笑

と、まずプラグチョップというもを理解してなかった事、そんでもって濃いめの状況とカブる事をイコールにしてた私ではまずお話になりませんね(汗
これでは仰る通り判断出来るLVでは無いです
ちょっと出直してきます・・

そうですね、全開走行からの全閉→全開ではカブる症状は出ていませんね
恐らくリーダーさんの仰る通り、少し濃いがカブるほどではないLVですね

なるほど、幅広い条件でも不具合を起こさないように余裕を作ることがトリートチューンにとって最良なのですね
この辺も視野にいれて再度キャブセットを行ってみます

> 次にこの症状ですが…エンジンが真っ当なのであれば、高回転状態から
> アクセルOFFを行ったとしても、エンジン回転数が上がりっぱなしという事は
> よほどの事が無い限りは起こりえません。
>
> と言いますか、よくそういった症状が出るといった情報も散見しますが、
> 私に言わせりゃそんな事が起こるのはどっかから二次エア吸ってるだけだ、の
> 一言でケリが付きます(笑
>
>
> 後、Dio系だとオイルポンプ周辺は特に劣化すると二次エアの温床になるので、
> オイルで真っ黒に汚れているとかは問題外であり、二次エアを吸う様な
> 隙間が開いていないのであれば、クランクケース周辺に汚れやゴミなんか
> べったりと付く訳ありませんからね。
>
> 綺麗に清掃してもすぐに汚れるのであれば、確実に二次エアを吸っている状態に
> なっている、と言い切っても良いでしょう。

二次エアですか(笑
これは9割当てはまっていそうです(汗
といいますかオイルポンプ周辺、仰る通りオイルまみれのどす黒い悲惨な状況でした(汗
これは恐らく突っ込まれるかなと少しばかり予想し直ちに対処しました(笑
勿論、排気ポート、オイルポンプの穴はしっかり塞ぎパーツクリーナーとウェスで綺麗にしてやりました
ちゃんとオイルポンプのエア抜きをやり、とりあえずアイドリング状態でポンプ全開に一分ほどで白煙がでてきたので恐らくオイルラインはしっかり作動してるかと判断
これでしばらく走行してまたオイルポンプ周辺がオイル塗れになっていたら、これはもうOリングの経たり、と断言して良いでしょうね(笑

> えっとこれは言葉のアヤですが、スクーターには正常なエンブレはあっては
> おかしいですよ。
>
> アクセルOFFにした瞬間はシフトアップが起こり、リヤタイヤがエンジン回転を
> 止めようとする力というのは、普通のMT車に比べてはるかに少ないのですから
> 明確なエンブレを感じるのであれば、それはギヤが逝かれているとかタイヤの
> 空気圧が低いとかの要因がなければ起こりえません。

> えと、これも基本ですが、オートチョークは正常動作していますか？
> 完全にOFFで殺しているのであれば、エンジン冷間時には「エアクリの穴を塞ぐ
> 手動チョーキング」を行わないと「かからないので正常」ですが、そうでないので
> あれば、オートチョークのチェックから始めないといけません。
>
> これ、チョーキング…ではなくホントはバイスタータ機構ですが、この機構って
> アクセル開度が大きくなるとカットされる物ではありませんから、全域で
> 効いているとかなりA/F比としては濃い目になっている傾向になります。
>
> そして、明らかにアクセル小開度への影響が大きくなりすぎ、1/4開度での
> 走行やらジェッティングが全く決まらなくなったりもしますよ。
> その位、オートチョークって影響力が大きいんですね。

これまだお恥ずかしい発言を軽々しく(汗
オートチョークがあっさり壊れる事はコンテンツを見て理解してましたが、お恥ずかしい話実は自分のチョークがちゃんと機能しているかは確認してなかった状態で・・・(汗
というよりそんなに影響するのか？が本音でして。。。
動作確認しようと思ってても、重要視してないせいか忘れてしまうの繰り返しで、しっかり温間時と冷間時の差を確認しなきゃいけいので、明日エンジンをかける前と暖気後の長さを確認してみます(汗

> オートチョークは上記の通りですが、一次圧縮はそこまで気にしなくても良いです。
> が、前述の様に二次エアを吸いやすい、吸っているといった劣化部分が
> あるのであれば、キャブセッティングがどうたら以前の問題であり、いくら
> 悩んでも永遠に答えが出ない、と断言しても良いでしょう。
>
> 真っ当な状態を維持していないエンジンで、ジェットが何番違いでどうたらとか
> 言っていっても滑稽なだけで、何の勉強にもなりゃしませんから…

なるほど
これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで
でも不安要素を取り除くとしてそろそろOリング等は交換時期かもですね
お恥ずかしい話ですが買ってから一切Oリングとかって変えた事無いので(汗

> これは当然ですね。
> 元々、絞りが入っている部分というのはそういったキックやセル程度のエンジン
> 回転数でも、スロー経路のエアブリード穴にエアを供給しやすくする為に
> ああいった形状になっているのであり、それを変更してしまうのであれば
> 多少は弊害が起きるものです。
>
>
> が、エンジン自体がノーマルならばそこまでおかしくなる事は少ないのですが…
> 以前と重複しますが、点火力が弱いとそういった多少のキャブセットやら何やらの
> 悪影響は「極端に」始動性に反映されますよ。
>
> AC点火車の場合、クランク回転数が極端に低いと点火電圧も上がらないので
> 余計にプラグに火を飛ばしづらくなるんですね。
>
> アイドリングで2500rpmとかだと実際の発電電圧は6〜7Vしか出ていなかったり
> しますんで、これを防ぐためにライブDioとかはセミバッテリー点火で、DC電圧を
> キックやセル程度のエンジン回転数でも12V程度はCDIにきっちり掛けている
> 「仕様」になっているんですよ。
>
> …なのでライブDioとかでバッテリーが死んでるとかは、車種特有のメリットを
> 全て捨てているという無駄すぎる行いだったり＿|￣|○

なるほど〜
ああいった形状にもちゃんと理由があったのですね
おお・・AC点火はそんな弱点？があったのですか(汗
そしてDC点火ってすばらしいですね〜
そういった機能をお持ちだったとは、これを聞いてDC点火に興味が湧いてきました
そんでもって初めてAC点火とDC点火の違いをちゃんと理解した気がします(笑
そういえば親切な方がAC-CDIをDC-CDIの変換ハーネスの作り方を載せてたのを思い出しました
配線図がわかっていれば見た感じ、そこまで難しくなさそうだったので、試してみると面白いかもですね
確かリーダーさんの街乗りG’ってDC点火仕様でしたよね？

> 結論として、これはまずプラグチョップでのチェックを行い、その上で
> 基本中の基本、カブるまでジェットを上げてやり、絶対に駄目な部分を
> 判断しないと、セッティングが始まる段階にすら達していません。
>
> そもそも、プラグの焼けというものはあまり過信し過ぎるのは良くなく、
> 仮にプラグが白っぽく焼けているとすれば、すでにエンジン内部はかなりの
> 高温であり、トラブルが起こっていてもおかしくないといったLVですからね。
>
> プラグにはっきり焼け色が出る状態、というのはあくまで副産物であり、
> エンジン内部はもっと極端な症状になっている、という事で…

> また重複しますが、これも前述の通り、熱価変更に頼ってプラグ「だけ」の焼けを
> 真っ当にする、というのはセッティングでもなんでもなく、ただの辻褄合わせで
> 意味がない、という事もご留意下さいな。
>
> ちなみに、本当にプラグ番手が足りず、焼損寸前の熱量が発生していると
> すれば、番手を換えた程度では焼け色って変わらないんですよね(笑

了解です
あくまでプラグの焼けというのは大まかの目安であり、あまり過信しすぎても駄目で実際にエンジン内部の状態は違う場合もあることを把握しておかないといけないのですね


当然の如く分割させて頂きます(笑

> さてさて続きになりますが…最近私無茶苦茶長い文章書いているなと
> 自分でも思ってたり(汗
>
> と言いますか、ちょっとずつ書き足さないと一気にはレス出来ないと言うのが
> 現実だったりしますね。

長文本当にご苦労様です、というより私のためにこんなに長くホントありがとうございます(汗
すごく理解しやすくて大変助かります
正直こうやって一つ一つ答えて頂けると凄く頭に入りやすいです

> ええ、これは極端でもなんでもなく、そんなモノだと受け取って頂ければ嬉しいですよ。
>
> しかし、重ねて申しますが私はだからといってデイトナ製品全てが嫌いな訳では
> ありませんし、それはそれこれはこれ、といった解釈をしないと物事に対して
> きちんとした理解って得られないと考えていますのでよろしくです。
>
> この辺も…ちゃんとしてるところはしてるよ、と言いたいのですが、現実的に
> 諭吉さん一枚分もしないボアアップキットなんか、一体どうやってそれをこしらえて
> 利益を出しているのか全く分からないLVですからね。
>
> そんなお値段なのに、ちゃんとした物をこしらえていると考えろ、なんていう方が
> 無理がありますんで。
>
> たまにはそういった安価系の物でも「いけそうなモノ」ってあるにはあるんですが、
> 品質が安定しないのが「安物」の代名詞と言っても良いので、その1個が
> いけたからといって他の同一品が「いけるという保障」には絶対にならないと
> いうのが余計に危険度に拍車を掛けている上、人の意見が食い違ったりする
> 事も多い、というのが今の時代です…
>
> 有名メーカーとかでもうんこみたいなコストダウンが見て取れたり、ケチっては
> いけない部分をケチってやがる、なんてのもザラにありますんでね(泣

なるほど〜
いやお陰さまでパーツに対しての見方がわかりました
正直ブランドで見ていた方なので私・・・(汗
しかし肝心なのでパーツ一つ一つの精度や特徴など見極めていかないといけないんですね！
これは今後少しづつ意識していこうと思います

> いえいえ、こればかりは私の経験と理論等が、皆さんのお役に立てれば幸いだと
> 考えていますので、今後も活用して頂けると嬉しいですよ〜
>
> 一般的な情報やらネームバリューやらに簡単に踊らされて欲しくない、というのが
> 本音ですが(笑
> 近年はあまりにユーザーをナメきって子供騙しをしている物が多すぎるのが
> 我慢ならないので…
>
> 多少であればふーん、でスルーも出来ますが、某ヤフオクとかだと顕著ですが、パーツの
> 販売にしてもサポートはしない&特性は知らない&取り扱いは経験者にお願いしろ、とか
> 書いておけば全て済むとか考えてるのには反吐が出ますね。
>
> 真っ当に効果の出る訳の無いモノを売っておきながらも、平然とそんな事をぬかして
> いるってのは私には看過出来ないです。
> 一般の顧客はテストライダーじゃないんだぜ？と言いたいですよ(笑

お言葉に甘えて、今後もリーダーさんの理論お借りさせて頂きますね〜

なるほど(笑
これまた辛口評価ですね〜しかしこれは間違いなく仰っていることは間違ってはいませんね

> と、頭が熱くなってるので冷ましながら駆動系へと(汗

> 計測方法ですが、これは実に簡単なんですよ(笑
> ちょっとした頭の使い方とも言えますが、ギヤの組み合わせでもスプロケと
> チェーンでも同様に判断が出来る、と考えればなんら不思議ではありませんね。

ですね〜
ファイナルギアの減速比も同じ手法ですからね、割とすぐ思いつきましたよ

> おっと、かなり勉強されているみたいですね〜
> そうです、おっしゃる通りAF28ZXと35ZXであれば、減速比に関わっている
> パーツ構成そのものはベルト以外変更無しといっても良く、そうであれば
> ベルトはAF35ZXはAF28ZXより単純に長い構成であるのに、AF28ZXの最大減速比が
> AF35ZXよりも大きくなる訳が無いんですよ。
> (ボスは同じと考えた方が良いです)
>
> で、プーリーの横スライド量もほぼ同じなのに、その状態から最少減速比は
> 双方共に全く同じになる、となれば完全に矛盾していますからね(笑

これは以前に純正流用のコンテンツで勉強させていただきました
以前ライブDio-ZXに乗っていたこともあり、FN仕様とかに凄く関心があったので(笑

社外ベルトでも縦型大径と横型大径では品番が異なりますからね
なるほどボスは同じと考えても良いのですか

> いやこれは減速比にまでは関係無いですよ。
> あれはあくまで、GダッシュとかAF28ZXの場合、ベルトの長さのせいで
> 最少変速状態ではある程度ドリブン内側に向かってベルトがめり込んで
> いますよね？
>
> その反面、AF35ライブDio-ZXはベルトのみが長く、あまりめり込み具合が
> 無い訳です。
>
> これ、あまりめり込み具合が無い、という事は…前回のドリブンの「閉じ具合」が
> 違っているという事で、ベルトが長いAF35ZXだと最少変速状態においては
> 結構閉じていて、ピン位置もそれにあわせて開けられているといった
> 設計思想があるはず、
> と私は分析していますよ。
>
> これはピン位置が高い物が先に「短いベルト用」に開発されており、ライブの
> 発売時にはベルト長変更に合わせてわざわざピン位置を変更してきて
> いるといった理屈だと、
> 99%くらいは分析出来ていますね。
>
> ライブでピン位置が高いままだと、ベルト幅が減ってきた時にドリブン皿の
> 閉じ側ストロークが無くなってしまい、まともに走れなくなってしまうといった
> 事の予防策になっているはずです。
>
> メーカーってのは、仮に劣化が進んでも根本的な特性は早々変わらない、
> もしくは不具合が出づらい、といった所まで考えた上で、一流の設計者が
> 設計しているものなので…
>
>
> …小難しい話ですが、別にホンダがそこまで深く考えていないのであれば
> わざわざ新規品番のドリブン皿なんて用意しませんし、流用しておけば
> コストも下がるのに、わざわざライブ用に新規にこしらえていると言う事は
> そういった何かしらの理由がある事に他なりませんからね。
>
> メーカーってのはまずはコストが一番で、多少であれば効果のあるシステムが
> あったとしても、コストに対して見合わないのであれば採用しない、というのが
> 基本ですから、これも純正品というものを分析していくにあたっては大切な
> 要素になったりしますよ。

おお〜これは確かに言われてみればそうですね
しかしこれまた流石の分析ですね
ホンダの設計者はちゃんとこういった部分を考えてパーツを作っていたのですね

> 次にベルトのお話ですが…えと、すみませんがちょっと私にはおっしゃって
> いる事の意味合いを理解出来ません(汗
>
> ゴム面が削れてくる、といっても、芯線は最初からむき出しだと思いますし、
> 馴染ませる、といった意味ではそれは初期アタリを取る為の単純な慣らしの
> 時期なのでは、としか解釈出来ないです…

この辺はちょっとスルーの方向でお願いします・・・(汗
お恥ずかしい質問すみません
考えてみればそういうことなんですよね

> えと、その解釈はそれで合っているんですよ。
> 光っている、というのはそこが擦れあっているというより、空転している場合も
> ある、という事ですからね。
> ほとんど力が掛かっていない、ベルト側面の一部分はゴムちっくなままですし。
>
> これと合わせて、プーリーのベルト摺動面を見ると、最少変速状態と最大
> 変速状態の部分って明らかに強い擦れ跡がありますよね？
>
> これって、その部分では多少ではありますがどうしてもベルトというものが
> 空転している証拠であり、全然全くこれっぽちも滑っていない、というのは
> 不可能なんですよ。
>
> が、基本的にはベルトってのは一番負荷の掛かる所が補強されていて
> しかるべきである、というのが一番の構造の秘密にもなっていますね。

確かに中古のプーリーを見ると最小、最大変速状態の部分に跡が確認でしました
ふむふむ、どうやらケブラーがあの位置にあるのは何か意味がありそうですね

> いやいや、私はあくまで分かりやすく解説しただけであって、世間の理論を
> ひっくり返したとかの大事にまではなっていないかと(汗
>
> …本当にあの位のコンテンツで世論をひっくり返し、誰も彼も納得したのであれば
> 一切合財センタースプリングが熱ダレ、なんて意見が消え去らないとおかしいと
> 思っていますんで。
>
> ぶっちゃけるとこれって、最後の実験は某巨大掲示板での論争を見たからで
> あって、理屈が矛盾しているのが分からんのかなこの人達は…と思ったのが、
> 分かりやすいコンテンツをちと追記した動機だったりしますけれどね。
>
> 温度計でも持ってくりゃベルトとスプリングのどっちが熱いかすぐ分かる物を、
> 俺は測らずとも分かるとか、センタースプリングは100℃をはるかに越えて
> いるのは確実だとか、かなり失笑モノ…いや、大爆笑の意見ばかりでしたけれど(笑

まぁ確かにいまだにセンスプ熱ダレ説はチラチラ見ますね(汗


なるほど、あのコンテンツにはそんな裏付けがあったとは
確かにそうやって適当な事を発言をしてる人に限って何も根拠もなく語ってたりしますよね(笑
私自身以前はそちら側でしたは、熱ダレコンテンツを読んでからはある程度把握しましたよ

駆動系がたれる原因は熱の影響を一番受けやすいゴム製のVベルトで、多少熱で伸びることもあるが概ね幅が細くなり減速比に変化生じると事によって加速が悪くなったように感じると思っています。

> そうですよ。駆動系の構成と作用、その動きというものはかなり難しいんです。
> 構成自体がシンプルだからといって、動作原理も簡単な訳ではありません。
> DIO50RRさんの様に悩むのは至って正常だと思いますよ。
> ここをナメてると一生駆動系初心者からの脱却は出来無いという罠がありますしね(笑

難しいからこそ遣り甲斐がありますよ〜
なるほど、根本的な部分をしっかり理解できないと次のステップには進めないという事ですね！

> こちらですが、おおむね正解ですよ〜
> と言いますかDIO50RRさんってかなり考えられる方なのですね。
> 私が逆の立場なら、これだけ一気にまくしたてられたならばある程度で放り出して
> また後で考える、ってなりそうで(以下略

おっ予想がなんとなくあっててよかったです〜

ある程度理解したうえで変速比増大のコンテンツを再度熟読しましてさらに分かってきましたよ〜

様はクラッチイン?(発進負荷時)にはドリブン側のベルトはせり上がりのかかり径というのはベルトセット時大きくなるので、
ベルトセット時に閉じ側の余裕無い(閉じ側の残りスライド量がOmm)場合は発進負荷時にベルトがせり上がった瞬間、
ベルトの摺動面との側圧というのは失われてしまいスリップロスしてしまう。
なのでベルトが皿に乗っかってる状態なんてのいうは論外であり、ベルトセット時には多少更に食い込んでる状態(閉じ側のスライド量に余裕がある)にしておくのが基本。
こんなところでしょうか？

因みに私以前にこのベルトセット時に閉じ側にスライド量に余裕がある=トルクカムが効いてると発言してましたが
スライドしてるからといって、別にトルクカムが効いてる訳ではないのですね(汗

> で、ここだけちょっと違ってるかもと思いますが。
> ベルトが引かれてトルクカム負荷が掛かると、トルクカムはまず閉じようとする
> 動作になるんですよ。
>
> で、その一瞬を通り越してから変速(加速)が始まる訳で、その最初の最初、
> ベルトがしっかりお皿の軍団にグリップするまでの一瞬、この状態でも
> ベルトは極力空転してはならず、これが空転しまくっているとクラッチが先に
> 食いついてしまい、ベルトスリップ状態のまましばらく加速してしまうんです。
>
> これが絶対にやってはいけない事で、半クラが無いという致命的なポカを
> やらかす要因にまで繋がるので、その閉じ側の余裕と言う物は絶対に
> 必要である、とお考え下さいな。

トリブンの動作の流れとしては
無負荷時スライド量1mm→発進負荷時(クラッチイン)スライド量0mm→最小変速時〜最大変速時スライド量0mm〜11mm
スライド量は例ですが、動きに関してはこんな感じの解釈ですがOKでしょうか？

> と、結局はこれに繋がるんですよ。
> が、一見ベルトがドリブンユニットに載ってるだけに見えても、実際には
> ちゃんとベルトは挟まれていて閉じ側の余裕もある、といった構成も
> ごくまれにはあるので、ぱっと見ただけは判断は出来ませんが…
> そういったブツだと9割方は実際にもおかしいですけれどね(笑

これってもしやコンテンツではぼかして仰っていましたが、あちらの方向にトルクカム溝延長加工がちゃんとできているに繋がるんですかね

> ACEWELLですが、タコメーター精度は100rpm刻みでしたっけ。
> が、大切なのは100rpm単位であろうが10rpm単位であろうが、エンジン自体の
> 回転変動にきっちりついてくる最低限度の表示のレスポンスであり、変速回転数自体は
> たかだか10rpm程度の単位で把握出来るLVでは何も変わらないと言っても
> 良いでしょう。
>
> 10rpmを気にする、なんてまず不可能ですし、そこまで詰めなければ真っ当に
> 走らないのか？と思ったりしますしね(笑
> なので実用上は全く問題はありませんし、逆に実際のレスポンスが良すぎる
> 物だと見づらい位です。

多機能メーターが100rpm刻みが多い印象ですね〜
なるほどレスポンスですか
これは計測表示速度の事を指すのですか？
確かに以前に友人のデイトナタコメーターをつけてる車両に乗せてもらいましたが、回転数が更新するのが遅い？のか円滑ではないというか(笑
正直言って見にくかったです(汗
なるほど10rpm程度の変化は気にするLVではないということで(笑
そうなるとメーターの選択範囲が広がりますね〜
ACEWELLも良いのですが、色々見てきてACTIVEのデジタルメーターVer3を考えています
デザインもなかなか良いですし、機能は回転数、油圧、水温、電圧計が装備されていまして、まぁ油圧は使いませんが水温はどうにかして金ちゃんさんみたいにヘッド周りの温度をモニターしようかなと考えております
値段もデイトナタコとそんなに変わらないのし、別のバージョンでスピード、トリップ、オド機能がついてる物もあるので何れそちらも買ってメーター周りをちょっと豪華にしてみようかと企んでいます(笑

> 最後にこちらですが、別にこういったお話は掲示板でもOKですよ。
> そこまで深い所に踏み込んでいる訳では無いと私は考えていますし、
> すでに公開してある物に対してのお話ですから全く問題も無いと考えて
> いますね。
>
> 後、メールでももちろん様々な方々からご相談等を頂く事がありますが、
> 掲示板だと当人同士だけではなく、ここを見ている第三者の方々が
> 見た上で役に立てて頂けるかも、といった可能性も大きいですからね。
>
> ウェブサイトを運営している以上、そういった方向性の方が私はどちらかと
> 言えば好みだったりします。
>
> これも、私個人は可能な限り「情報の共有」を考えていますので、メールの
> やりとりでも良いのですが、出来る事ならば公の場で他の方々の目にも
> 触れられる情報をご提供したい、といったスタンスですので。
>
> 前述の様に、デイトナのボアアップみたいなお話でも、公開しない方が
> 良い面も確かにあるんですが、私はそれ以上に公開した方が多くの
> 方々のメリットになる、と判断しましたから。
>
> が、どうしても裏話的なモノがお知りになりたいとかであれば、それはメールでと
> いった感じで誘導させて頂きますが、それはなかなか無いと思いますしね(笑

なるほど〜確かに掲示板ってそういったメリットもありますよね

今回も長文になってしまいましたが、ツッコミ等よろしくお願い致します

以上DIO50RRでした

P.S. YouTube見させていただきました〜こうやって動画で説明していただけると一層理解しやすいですね！今後も小技テクニック等の更新を楽しみにしてます〜(笑