ねぎのリーダー様、みなさま、こんばんわです
２３日のスクミ、
もっちーさんといって参りました！ｓｓは初参戦ですがわたくしの２Ｊ
Ａは５.７略と非常に恥ずかしいタイムでした・・・市販安チャンバー
くっつけただけのライブとほとんど変わりません（笑）でも来場してた
子供たちにはネコのお兄ちゃんとよばれたりちょっと人気者でした。

そんなこともあり２０１２シーズンもＳＡでがんばると非常に燃えてき
たところでご相談なのですが、２０１２シーズンからはレーシングチャ
ンバー仕様で参戦しようと思い、チャンバーがミクニ・センター出しＦ
Ｓチャンバーを使用致します。
このチャンバーなのですがもしご存
知でしたらどの程度回るチャンバーなのかお教えいただきたく思います
。
乱文で申し訳ございませんがよろしくお願い致します。

　

どうもあっきーにゃんさんお久しぶりでございます〜

さてさて、昨日の秋ヶ瀬スクーターミーティングは天候も良くなったみたいで
無事に参加されてきたみたいですね。
とりあえずはお疲れ様でした〜


> 子供たちにはネコのお兄ちゃんとよばれたり

これはヘルメットにディフューザーがあるからでしょうか(笑
…私もそう呼ばれるのかなと思う今日この頃ですが、お兄ちゃんではなく
オッサンじゃねえかというのは(以下略


で、2台共走らせたみたいで、タイムはまあ緒戦というものはそういう物だと
割り切るべきなんですよ。
練習走行の出来ないスクミで真っ当に走れただけでもOKでしょう。
タイム自体は恥ずかしくもなんとも無いと思いますよ。

このSS1/32mileってやつは、よほど幸運でない限りは自分の目標としていた
タイムよりはかなり落ちている結果が出るのがある意味「洗礼」なので(笑
一発目であれっ？と思ってからが本当の勝負になりますからね〜

仮に自前の光電管計測で練習をしても、レースの本番でそうそう上手くいくとも
限らないのが「競技」ですんで…

そもそも、比較的新しい車両のライブDio-ZXと同等のタイムを25年前の
エンジンで出せている、というのは結構な物ではないでしょうかね〜
縦型JOG系ってホントつらいと思いますよ(泣


で、2JA-JOGのチャンバーですが、ミクニのセンター出しをお持ちなのですね。
これ、私の経験上、BBDC95°程度の排気タイミングであれば、ピークは
12000〜12500rpm程度に出ると思いますよ。
そこまで極端な超高回転型ではありませんね。

他の仕様によって誤差は出ますが、どんなにポートタイミングが遅くとも
11000rpmを下回るピーク回転数にはならないかと。

実質、8500〜12000rpmちょいまでがパワーバンドになりますが、ミクニって
確かエキパイ内径の始まりが23φ程度なので、50ccでもそこまでどピーキーに
ならずに使えるとは思えますよ。

ただし、FS用途の物であれば元々は60cc向けなので、50ccエンジンにて
使った場合、縦型JOG系だと特にですが排気ポートの出口を抜きすぎたりすると
途端にパワーバンドがボケてどこにも発生しない、といった事にもなりかねないので
その辺りの構成にも注意が必要です。

…しかしこれ、ノーマル風フレームに通るのかな？とも思ったりしますが(汗


とまあ、またSAクラスに人が増えて個人的には楽しいですよ〜
公式ページではまだタイムが反映されていませんが、また後日楽しみに
拝見させて頂く事にしますです。
もっちーさんにもよろしくお伝え下さいませ。

ではでは、参考になれば幸いです。
管理人でした〜

リーダー様お久しぶりです！夜遅くにもかかわらずご返答
あ
りがとうございます！
> さてさて、昨日の秋ヶ瀬スクー
ターミーティングは天候も良くなったみたいで

日
中は本当に暑かったです〜
セッティングが本当に苦労しまし
たが出ずじまいで・・・
でもそれが楽しかったです！<br
>
> オッサンじゃねえかというのは(以下略


街中では笑われたりもしますが手を振ってみたり楽しんでま
すよ〜
某白バイさんにもウケがよかったんです笑


> 縦型JOG系ってホントつらいと思いますよ(泣<br>
;
セッテをして走らせてと本当に楽しかったです！<br&g
t;どんどん縦にこだわっていきます！

> ただ
し、FS用途の物であれば元々は60cc向けなので、50ccエンジンにて<
br>> 使った場合、縦型JOG系だと特にですが排気ポートの出口を
抜きすぎたりすると
> 途端にパワーバンドがボケてどこ
にも発生しない、といった事にもなりかねないので
> そ
の辺りの構成にも注意が必要です。

エンジン自体
は回転重視で製作しようと思っておりまして・・・
センター
リブ溶接をするにあたってまずポート高さを決めないとと
考
えてましたが情報がほぼ無く・・・（リーダー様のＦＳでのＳＳ参戦ペ
ージは擦り切れんばかり拝見しております）
わたくし的には
シリンダー上部から２１ｍｍ前後かなぁと考えて
おりました
が果たして５０ｃｃで爆発力でピストンを押す力やチャンバーとの同調
、センターリブでポートを広げて最適な排気の抜け方といいますか容量
といいますか、このあたりはどのようにお考えなさいますか？<br&g
t;実は前にカメファクのパラライザー�Vを現状の排気ポートで装着して
いてこれといって明確なパワーバンドもなくチャンバーらしさが皆無で
してチャンバー室が細いからかなと思っていたんですがポートからフラ
ンジまでどかヌキになっているせいでもあるかなと。ノーマルシリンダ
ーにつけたことがないので比較ができないのですが・・・
&l
t;br>> …しかしこれ、ノーマル風フレームに通るのかな？とも
思ったりしますが(汗

はい、お察しの通りガッツ
リ当たります笑
装着したいがために軽量化もかねてフレーム
加工致します！
外装はほぼストックで（干渉するところは切
って）チャンバーがセンター出しという僕自身だけかも知れませんが非
常に素敵と思っております！
ちょっと譲れません笑<br&g
t;
> もっちーさんにもよろしくお伝え下さいませ。<b
r>
お伝えいたします。
余裕があれば２人でＫ
ＬＳまでいきたいなぁと話しております
わたくしは是非行き
たいです笑

それでは失礼致します〜

あっきーにゃんさん毎度でございます〜

と、なんか改行がかなりおかしくなっているみたいですが(汗
これ、書き込み環境によってはデタラメになってしまう事もあるので、
自動改行と手動改行をどちらにするかでも異なりますから、適当に
試してみて下さいな。


さてさて本題ですが、チャンバーの件について。


> エンジン自体
> は回転重視で製作しようと思っておりまして・・・

まずこちらですが、SAやSA-GTクラスという排気量をUP出来ないといった
レギュがある場合だと、エンジン出力(パワーですね)を上げようとなれば、
ある程度は高回転側にパワーバンドを形作らないと、絶対的に大きな
パワーを出す事はまず不可能である、と言い切っても良いでしょう。

パワーというのはエンジンのトルク、すなわちピストンをぶっ叩く力と
それを1分間に何回行えるかの仕事量を掛け合わせた物なので。

一発の力、ピストンを叩く力を上げるのには排気量が一定だとそれなりに
限界という物がありますから、それを同じ時間の間に出来る限り「多く」
行ってやらねばなりません。


仮に、7000rpmで1kg-mのトルクを発生するエンジンと、倍の14000rpmで
1kg-mのトルクを発生するエンジンでは、どうあっても後者の方がパワーは
上になりますから。

14000rpmで1kg-mのトルクを発生するエンジンと同じパワーを7000rpmで
発生させようとすれば、単純な話だと2kg-mものトルクを出さねば同じ
「パワー」にはなりえません。

倍のトルク値、ピストンをぶっ叩く力を出せ、なんてのは同一排気量のままでは
かなり難しい事はお分かりかと思います。
ノーマルの50ccと100ccの車両を比べても、トルク値が倍にもなっているか、と
いえばそんな事は無いのも、諸元表等を見れば明確ですしね。


後、これは現場の意見と言いますか、50ccのままでそれなりのエンジン作りを
行う場合だと、SAクラスとかでは少なくとも12000rpm以下でピークパワーを
発生していてなおかつ好タイムのハイパワー、といった車両は存在しません。

皆さん13000〜14000rpm程度にて最大のトルクと最高出力を発生させると
いった仕様に作っている事が基本でして、SA-GTのWRを持つREXPOWERの
3AA-BW`sでも、ヤマハ縦型エンジンですがピークパワーは13000rpmとかに
設定されていましたしね。

そこまでピーキーなエンジンにすると発電系統があるとどうしても発進辺りは
発進させるのにもテクがいるLVになりますが、GTではなくSAならばその辺は
やり口によってはなんとかなりますんで(笑

まとめると、小排気量であればある程、「低・中回転で高トルク」を発生させるのは
至難の業である、という事です。


> センターリブ溶接をするにあたってまずポート高さを決めないとと
> 考えてましたが情報がほぼ無く・・・

と、センターリブ仕様をお考えなのですか。
確かに…過度の排気ポート弦長拡大にも耐えうるキタコピストンやリングは
すでに廃盤ですから、純正もしくはそれに順ずるピストン&リングを使っていこうと
すれば、よほど上手く加工しない限りはすぐに限界が来てしまってリングを
折りまくると思いますしね。

が、ノーマルシリンダーにセンターリブを溶接するとなれば、ほぼ確実に
シリンダー内径は歪んでしまいますよ
どの位不味くなるかはちょっと私も純正ではやった事が無いので
分かりませんが、内燃機屋さんで精密ホーニングしても修正しきれない位
歪みが出てしまう可能性もありますね。

本来、シリンダー本体を溶接作業した場合だと、ボアアップ加工の様な大きな
ボーリング作業をする事が大前提なので、少しもボア径が広がってはいけないと
いったSAマシンなのであれば、場合によっては不味い面も出てくるかと推測します。
3/100程度+する程度の掘り方で済めば御の字ですが、やってみないと分かりません。

特に、ろくに暖機も出来ず超高回転を使わねばならないSS競技の場合だと、
たかだか50mでも不具合を発生する事は避けられなくなったりもしますんで…


>（リーダー様のＦＳでのＳＳ参戦ページは擦り切れんばかり拝見しております）

これはどうもありがとうございます〜
が、あれはかなり前のネタですし、細かい事はあまり書いていない上に
ぼかしている部分も多いので、あくまで雰囲気の参考までにどうぞ。

むしろ、質問等で色々突っ込んで頂ければ今現在の技術と知識でのアドバイスが
可能ですので宜しくです(笑


> わたくし的には
> シリンダー上部から２１ｍｍ前後かなぁと考えて
> おりました

これはですね、純正シリンダーベースの加工で、シリンダー全長を大きく
変更したり、ピン上の長さの違うピストンを投入したりしない限りは、
こういった「シリンダーの上から何�o」の換算での基準でもOKなのですが。

本来はポートタイミングというものは「クランク角度」で換算するものであり、
もちろん最初はそれで構いませんが、後々はこれを基準として行かないと
訳が分からなくなる、と言いますか真っ当な特性把握が出来なくなってきます。

これは各部寸法から逆算することが可能でして、分度器計測はあてにならない
部分もありますから、こういった事がお得意なもっちーさんに色々ご教示して
頂くのが一番でしょう。

…私の脳味噌では分かりやすくご説明する自信がありませんし、もっちーさんで
あればそのあたりの理論等も間違いないと私は考えていますよ。

ちなみにおまけで、縦型JOGのノーマルコンロッド長は芯間80�oです、という事を
補足しておきますね。


後、排気ポート開口位置は上から21�oという事ですが、私フルノーマルの
データがちょっと見当たらないので臆測ですが、これだと排気タイミングは
BBDC95°程度になっているのでは、と推測します。

これ位であれば無難と言いますか、調整幅としてはこれ以上速めても
意味が無いかもしれないといったLVなので、とりあえずはそれを基準として
他をいじくっていかれると宜しいかと。

が、ここまでノーマルシリンダーベースで排気ポートを「上」に向かって削ると
圧縮比はガタ落ちするのでそっちもお忘れなき様に(汗


> が果たして５０ｃｃで爆発力でピストンを押す力やチャンバーとの同調
> 、センターリブでポートを広げて最適な排気の抜け方といいますか容量
> といいますか、このあたりはどのようにお考えなさいますか？

次にコチラですが。

私は基本的に、排気ポートというものはまずタイミングの設定、どの程度の
回転域にパワーバンド、ピークパワーをこしらえるかを第一としています。

チャンバーとの兼ね合いも含めてまずは「どの位の回転域でパワーを
出したいのか」が最優先事項で、これを決めないといくら適当にポート
タイミングをいじくっても目標が無いのと同じですからね。

その上で、燃焼済み排気ガスを効率良く排出させるポート幅、弦長を決めて
いきますが、これはどんなエンジンでもボア径の70％程度の弦長がまず
基本になります。

この位だとフルノーマルのノーマルマフラー仕様でもやりすぎという事は無く、
ここからどれ位までリスクを高めて広げるか、をきちんと考えますね。


これは色々難しく、頂点部の落差やら下側の形状等によってもリングへの
限界というものはかなり変わりますので、一概には言えませんがシングル
ポートである以上、排気ポート弦長がボア径の80％近くになるとまず持ちません。

とはいえ、排気ポート弦長はいくら広くともチャンバーがヘボでは効率良くは
なりませんから、70％+αにて適度に加工してやれば、それが原因で死ぬほど
パワーが出ないとかにはならないですね。

リスクを大きく覚悟して大加工を行うのは、ある程煮詰まってからでも遅くは無く、
最初からそうやるといった方向性はよほどの経験とノウハウが無い限りは
トラブルだらけになる事が目に見えていますので…あまりお奨め出来ません。

なお、ボア径が小さい小排気量車の場合、リングの張力は強い傾向になるので
やたらめったら適当に排気ポートを広げるとすごく壊れやすくなるという事も
お忘れなき様にお願いします。
ボア径がでかければでかい程、適当でも壊れにくいというのは大いにあります。


もう一つ、排気ポートの内部形状についてはこれは色々な意見がありますが、
私はどんなエンジンでも、いきなりは無茶な加工をしたり変に内壁をえぐったりは
しません。

私の考える高効率的、な修正等は施しますが、これは一般的に言われている
サイド部のえぐり具合とは違いますし、さすがにこの辺は企業秘密なのでちょっと
お伝え出来ませんが、まずは基本的な加工を行ってみないと、いきなり
無理無茶をしても何が良くて何が悪かったのかは判断出来ないです、とは
言えますね。


> 実は前にカメファクのパラライザー�Vを現状の排気ポートで装着して
> いてこれといって明確なパワーバンドもなくチャンバーらしさが皆無で
> してチャンバー室が細いからかなと思っていたんですがポートからフラ
> ンジまでどかヌキになっているせいでもあるかなと。ノーマルシリンダ
> ーにつけたことがないので比較ができないのですが・・・

市販チャンバーというものはですね、基本的に「新車のノーマルエンジン」に
くっ付ける事を想定して作られているので、排気ポートをそこまでどかんと
抜いてしまったりするとすっかすかになる事もあるといえばあります。

前述の様に、特に縦型JOG系だとノーマルでかなり排気出口は小さいですし、
市販品もそれに合わせた仕様になっている事が多いので、排気ポート通路だけ
でかくしても不味い面もあると思いますよ。


が、実際は排気ポートの出口側なんておまけとも言えたりしますが…
JOG系みたく余程小さすぎてどうにもならないといった事ならば別ですが、
通常は内壁側をきちんとボア径の70％程度にまで弦長を広げたりする位では、
パワーバンドが無くなったとかそういった症状は私は起こった事が
ありません。

あっきーにゃんさんの場合、出口側を不必要なまでに拡大しすぎていると
いった事が問題かな、と思われますよ。


縦型JOGの場合、とは限りませんが

「排気ポート出口径＞チャンバーフランジ内径」

といった、排気ポート出口側の方が大きな穴になってしまった場合だと、
パワーバンドが無くなるとまでは行かなくとも、一度アクセルを戻して再度
開けた時等の「回転復帰力」というものがかなり失われてしまいます。

排気量がある程度あったり、パワーバンドの広めのスポーツマフラー系の
チャンバーだとこれは起こっても問題の無いLVである事が多いですが、
8000〜10000rpmがメインパワーバンドである、といった普通のチャンバーだと
これだけは絶対にやってはいけない加工になる、という事は覚えておかれると
宜しいかとも。

特にJOG系だと出口が半円なので丸くドカ抜き、といったパターンも多いですが
SSなら再加速は必要ないのでそれでも良いのですが、他の用途まで考えるなら
あまりにやりすぎるのはデチューンになる、と断言しても良いでしょう。
気持ち的には「排気出口の方がわずかに小さい」位で攻めるのが無難です。

悪く言えば、これはコーナーを攻めたりしないと分からない、デメリットが
出て来づらい症状だとも言えますから。
…発進からの加速のみ考えているだけではトータルで見て良いエンジンはなかなか
作れない、とも言えるかと思いますよ。


>ノーマルシリンダーにつけたことがないので比較ができないのですが・・・

次に、これは前回のミクニチャンバーにも言えますが、チャンバー本体の特性を
きちんと把握したいのであれば、まずはノーマルシリンダー仕様にくっつけて
みるのが一番です。

これ、余程無茶苦茶な特性のチャンバーでない限り、ノーマル程度のポート
タイミングにくっつけたとしても、絶対的な大パワーは出ないかもしれませんが、
パワーバンド自体がどこからどこまで位に存在する、という事はほぼ確実に
判断出来るんですよ。

仮に、ミクニのFSチャンバーでもノーマルシリンダーにくっつけて約11000rpmが
ピークだ、と感じたならばそれが基準となり、もっと上にピークパワーを出して
行きたいのならそこから初めてポートタイミングを速めて調整すれば良いのであり、
まず「自分の基準」がないとチャンバーの特性を上手く使う事は出来ません。


仮に、あっきーにゃんさんが「ピークが12000rpmに出て欲しい」と考えた場合、
チャンバー単体をノーマルシリンダーに装着して12000rpmでピークが出れば、
排気ポートタイミングなんて速く加工する必要は全く無く、排気効率を高める為に
弦長だけ広げていけばそれでOKなんですよ。

「いくつ回るか」という表現はあくまで4stエンジン的な表現であり、一番力の出る
パワーバンド域をどこに発生させるのか、こそが2stエンジンでは最初に決めて
行かなければならない事なんですね。

ぶっちゃけると、「どこまで回るか」なんてのは2stであれば既にオーバーレブの
領域であり、パワーが低下してしまっている状態でのエンジン回転数をいくら
上げたとしてもそんなもん何の役にも立たない、と私は思ってますよ(笑

そもそも、SS1/32mileだとたかが50mしか走らないのに、最大変速しきって
さらにオーバーレブ領域を使う、なんて事はまずありえませんしね。


と、何が何でも加工した方が良い、パワーが出そう、というのは一種の幻想であり、
「自分がどういう特性が欲しいのか」をまず決め、各部パーツはそれに合わせて
行く為の手段にしか過ぎないです、と言う事で…
「やらなくても良い所は加工しなくても良い」んですよね。


> 外装はほぼストックで（干渉するところは切
> って）チャンバーがセンター出しという僕自身だけかも知れませんが非
> 常に素敵と思っております！
> ちょっと譲れません笑

次にチャンバーですが、やっぱりと言いますかボルトオンでは装着は出来ないと
いう事で(笑
しかし、ノーマルフレームでセンター出しという猛者も昔は居ましたし、個人的には
そういうのが大好物な世代なので仕上がりに期待してますね〜


> 余裕があれば２人でＫＬＳまでいきたいなぁと話しております
> わたくしは是非行きたいです笑

最後に、さすがにKLSまではかなり遠いと思いますが、いつかお会いして
みたいものですよ〜
もっちーさんとも直接お会いした事はありませんし、いつか機会がある事を
楽しみにしておりますです。
…私も関東方面に行ければ良いのですけれども(汗


ではでは。
相変わらず長くなりましたが、参考にして頂けると幸いです。
あ、長くて読みづらい、という事であればもうちょっと要点だけ簡潔にまとめる様に
努力しますんで(汗
管理人でした〜

おや？いつの間に奴の書き込みが
スクミはやたら混んでいて、暑いは蒸すわで大変でした。
ベストタイムは5.44だった筈です。
地元の農道手計測では5秒前後だったのでがっかりです
ノマフで4秒台目指したかったのですが、来期からはチャンバーだそうです。

そして詳しい説明ありがとうございます。
私は聞かれた事+α位しか答えないので、そもそも彼が疑問に思っていなかったり、全く知らない事には答えられないんですよね。
系統と筋道を立てて説明してくれると助かります。

KLSは行きませんよｗ
行くとしたら私一人だけ新幹線かなｗ

もっちーさんお久しぶりでございます〜


と、久々にもっちーさんをお見かけしましたがいつもながら素晴らしい
レスを頂き私も勉強になりましたよ。どうもありがとうございます〜

> ベストタイムは5.44だった筈です。
> 地元の農道手計測では5秒前後だったのでがっかりです

事前計測とは違った結果が出がちなのがこの競技の面白い所でも
ありますよね〜
…私も自身での事前計測がばっちりハマった事ってほとんどなかったり(汗


> ノマフで4秒台目指したかったのですが、来期からはチャンバーだそうです。

え、ノーマルマフラー仕様で5.44だったのでしょうか？それならばかなり
良い方向性では無いのかと思えるのですが。
フルノーマルだと6秒を越える事も珍しくない50cc車両だと、色々辛いとは
思いますがそれもまた一興ですね〜


> そして詳しい説明ありがとうございます。
> 私は聞かれた事+α位しか答えないので、そもそも彼が疑問に思っていなかったり、全く知らない事には答えられないんですよね。
> 系統と筋道を立てて説明してくれると助かります。

いえいえ、私でお力になれるのであればどんどこご協力致しますよ〜
…かくいう私も、初めからああしたほうが良いこうした方がベターだ、なんて
全てアドバイスする事は出来ませんから、やっぱり聞かれた事でないと
上手くアドバイス出来ないですしね(汗

あれもこれもと詰め込んでも混乱しますし、このあたりはあっきーにゃんさんの
自己努力にも期待させて頂きますです。


> KLSは行きませんよｗ
> 行くとしたら私一人だけ新幹線かなｗ

なるほど(笑
それでも一度お会いしてみたいものですよ〜
以前は色々とお世話になりましたし、地元名物のうどん位なら奢りますんで。


ではでは。
管理人でした〜

リーダー様こんばんわです
お忙しい中ご返信ありがとうございます。

> と、なんか改行がかなりおかしくなっているみたいですが(汗　

大変失礼いたしました。なぜだかわたくしのＰＣで見ると大丈夫
なのですが、仕事用ＰＣで見るとヒドイです（泣
投稿前も添削したんですが・・・すいません

> パワーというのはエンジンのトルク、すなわちピストンをぶっ叩く力と
> それを1分間に何回行えるかの仕事量を掛け合わせた物なので。
>
> 一発の力、ピストンを叩く力を上げるのには排気量が一定だとそれなりに 限界という物がありますから、それを同じ時間の間に出来る限り「多く」行ってやらねばなりません。

もっちーさんもおっしゃってました（汗
わたくしの３ＫＢのアタマでは回転重視＝ただ回るエンジンとだけ
しか考えておりませんでした。それでアクティブファイナルギヤ＋
90／90リヤタイヤというセットも行ったんですが完全に吹け切って
しまいました・・・最初期２７Ｖファイナルをしっかり生かせそうです

> が、ノーマルシリンダーにセンターリブを溶接するとなれば、ほぼ確実にシリンダー内径は歪んでしまいますよ
> どの位不味くなるかはちょっと私も純正ではやった事が無いので
> 分かりませんが、内燃機屋さんで精密ホーニングしても修正しきれない位歪みが出てしまう可能性もありますね。

お友達に某車ミッションや某レーシングカーの精密機械プログラミング等をやっている機械工作やさんが何人かいるので相談して思っております！

> が、あれはかなり前のネタですし、細かい事はあまり書いていない上にぼかしている部分も多いので、あくまで雰囲気の参考までにどうぞ。
> むしろ、質問等で色々突っ込んで頂ければ今現在の技術と知識でのアドバイスが可能ですので宜しくです(笑

ぜひよろしくお願い致します！自分なりに照らし合わせてみたりも
してたんですがよりご活用致します！！

> これは各部寸法から逆算することが可能でして、分度器計測はあてにならない部分もありますから、こういった事がお得意なもっちーさんに色々ご教示して頂くのが一番でしょう。
> …私の脳味噌では分かりやすくご説明する自信がありませんし、もっちーさんであればそのあたりの理論等も間違いないと私は考えていますよ。

算数・・・嫌いなんですが寸法から逆算する方法を聞いていると
楽しくなります（理解力は・・・）
寸法、その他データを取らないわたくしはしょっちゅうしかられて
ます（汗
まず現状のエンジンデータ、寸法をしっかりとりそれからミクニチャンバーの特性を図って照らし合わせます。
センターリブ、ホーニングも友達は余裕だよ！といってましたが
運用する人間がこれではまったく意味なしですので・・・
ノートとボールペンもいただきましたので（笑

> 私の考える高効率的、な修正等は施しますが、これは一般的に言われているサイド部のえぐり具合とは違いますし、さすがにこの辺は企業秘密なのでちょっとお伝え出来ませんが、まずは基本的な加工を行ってみないと、いきなり無理無茶をしても何が良くて何が悪かったのかは判断出来ないです、とは言えますね。> JOG系みたく余程小さすぎてどうにもならないといった事ならば別ですが、
> 通常は内壁側をきちんとボア径の70％程度にまで弦長を広げたりする位ではパワーバンドが無くなったとかそういった症状は私は起こった事がありません。
> あっきーにゃんさんの場合、出口側を不必要なまでに拡大しすぎているといった事が問題かな、と思われますよ。
> 縦型JOGの場合、とは限りませんが
>「排気ポート出口径＞チャンバーフランジ内径」
> といった、排気ポート出口側の方が大きな穴になってしまった場合だと、パワーバンドが無くなるとまでは行かなくとも、一度アクセルを戻して再度 開けた時等の「回転復帰力」というものがかなり失われてしまいます。

青ライブが通勤＆サーキット仕様のときは約1年間で５個ほど排気ポート加工を行ったんですが（どれも形状は違います）クランクベアリングがバラバラ→破片が燃焼室へ、やヘッド水冷＋空冷ファンで
右半分抱きつき（冷却風が右にしか当たってませんでした・・・）
など命短く召されていったんですがどれもものすごく速くはなって
いて、２ＪＡはそのときの経験から加工＋ただ回すために上へ削って
います。

> しかし、ノーマルフレームでセンター出しという猛者も昔は居ましたし、個人的にはそういうのが大好物な世代なので仕上がりに期待してますね〜

お〜やはりいらっしゃったんですか！そういえばバリマシ等でチラっと見たかも知れませんがなぜかそういう仕様に惹かれるんです（笑
その全盛期に居たかったと・・・

> 最後に、さすがにKLSまではかなり遠いと思いますが、いつかお会いしてみたいものですよ〜
もっちーさんとも直接お会いした事はありませんし、いつか機会がある事を楽しみにしておりますです。
> …私も関東方面に行ければ良いのですけれども(汗

なんかぼくだけみたいです（笑
マスターズで待っております！

> ではでは。
> 相変わらず長くなりましたが、参考にして頂けると幸いです。
> あ、長くて読みづらい、という事であればもうちょっと要点だけ簡潔にまとめる様に努力しますんで(汗

いえ、詳しくてすごくわかりやすいです。
本当にありがとうございます！

それでは失礼いたします〜

あっきーにゃんさん毎度でございます〜


今回はちょっとだけ補足をさせて頂きますね。
もっちーさんもおっしゃっている通り、私も何が知りたいかを
ご提示して頂かなければ何でもかんでも全部アドバイス、という
事は不可能ですので(汗

あ、改行は本当に環境依存っぽいのでどうしようもなくてすみません(汗
見づらい事があるという程度で、別に文章が無茶苦茶になる訳では
ありませんので適当なスタンスでひとつ。


> もっちーさんもおっしゃってました（汗
> わたくしの３ＫＢのアタマでは回転重視＝ただ回るエンジンとだけ
> しか考えておりませんでした。

4stならそれでもある程度は良いんですが、2stはエンジン回転数を上げても
ピークパワーをそこに発生させられているかどうか、が最重要事項ですからね。
この辺の感覚を鍛えていくと、パワー特性の見極めが上手く行く様になりますよ。


> それでアクティブファイナルギヤ＋
> 90／90リヤタイヤというセットも行ったんですが完全に吹け切って
> しまいました・・・最初期２７Ｖファイナルをしっかり生かせそうです

ふむふむ…普通のアクティブだとファイナルは11.954ですよね。
2JAよりは微妙にハイギヤですが、これはちょっとローギヤ過ぎると思います。

吹け切る、というのはローギヤ過ぎて、パワーバンド内で加速しているにも
関わらず、エンジン音の割に進んでいない、といった状態だったのでは？
短距離走だからといってそこまでローギヤは普通は要らない、というのが
基本だったりしますよ。


基本的にSA&GT車だと11程度のファイナルになる事が多いみたいですが、
ヤマハ50ccで一番ハイギヤな3YKでも11.076ですし、ホンダだとGダッシュなら
10.646と、リヤタイヤサイズが90/90なのであれば最低この位のギヤ比で
問題無い位にエンジンを仕上げる、といった感じをひとつの目標とされても
宜しいかと思います。

後、初期型27Vだと11.250ですが、アクティブのギヤもお持ちであればもうちょっと
ハイギヤ化が可能だったり…これはまた必要になればご一報をば(謎

ちなみに私は駆動輪が重いのはロスになると考えてるのでリヤタイヤ3.00ですが(笑


> お友達に某車ミッションや某レーシングカーの精密機械プログラミング等をやっている機械工作やさんが何人かいるので相談して思っております！

おっと、これは良い環境ですね〜
それであれば大きな間違いは無いと思いますが、ピストンクリアランスをどの程度に
取れば良いのか、こういう形状のピストンなら広めが良いのか狭めが良いのか、と
いった部分は経験によるところも大きいので、何かを加工するとすれば全部おまかせで
加工したとしても、「何をどうやったのか」のデータを自分で把握し、残して行かないと
いけません。

これをやっていないと、仮にその方が加工出来なくなった、とかの場合だと、自分で
他所様に頼むとしても「同じ物」を作れない事になってしまいます。
理由はどうあれ、パーツとして同じ物が作れないというのはまぐれ当たりの適当製作で
ある、と私は考えていますんで。

ちょっと極端かもしれませんが、仮にピストンクリアランスにしても、内燃機屋さんに
丸投げして自分でどの位の数値になっているのか分かっていないのでは
万が一のトラブルがあった時には色々と意味不明になってしまいますんで、ね(汗


> 算数・・・嫌いなんですが寸法から逆算する方法を聞いていると
> 楽しくなります（理解力は・・・）

いやいや、これは私も同じで公言通り算数は好きではありませんよ(笑
が、エンジン構成等を考えるのにはどうしても必要、といった所まで
追い詰められてしまえば自然と勉強等をせざるを得なくなりますんで…
それをやらないならそこから先には進めないだけ、たったこれだけの事ですね。

で、こういうのは向き不向きもありますから、誰も彼もが一発で全てを理解出来る
訳ではありませんし、長い目で見てお勉強もされると宜しいかと思いますよ。
やってる事が楽しくなくなってはそれこそ本末転倒ですしね。


> 寸法、その他データを取らないわたくしはしょっちゅうしかられて
> ます（汗
> まず現状のエンジンデータ、寸法をしっかりとりそれからミクニチャンバーの特性を図って照らし合わせます。

寸法等は一応は取っておかないと不味い面もありますし、後々に自分が
成長した時に「あれ、こんな症状が出た時のシリンダーの排気ポートって
どの位のタイミングとサイズだったっけ…」ってなっても後で後悔するのは
自分ですからねえ(泣


> ノートとボールペンもいただきましたので（笑

ええ、これはとっても大切な事ですよ。
私も常にボールペンとか持ってますし、何か気になるとその辺のチラシの裏に
メモっておいて後でPCと紙に清書する、というのはよくあります。
パーツの写真とかも必要以上に撮りまくったりしますし(笑

データだけ取れば良いという物でもありませんが、そうやっていくクセを
付けていく事も大切だと私は考えていますよ。
…末期になると人様のパーツ構成を聞くだけでも自然と暗記してしまって
イメージしてしまっている、というのを無意識にやりますがもはや病気で(以下略


と、ではここで何を測っておけば良いのかといった事をちょっとだけ出しておきます。
ポートタイミングを計算する為に必要な数値は…

・シリンダー上面から排気(掃気)ポート上側までの距離
・ピストン上死点時の、シリンダー上面からピストン肩部までの「肩落ち値」
・コンロッド芯間長(前述しましたが縦型JOG系は80�o)

この3つですね。


で、ノーマルの「基準」を数値で最初に取っておけば、加工したり異なった
寸法のピストンを使うとしても、最初にタイミングが弾き出せるんですよ。

・ノーマルシリンダーの「全長」
・ノーマルピストンのピン上寸法(ピストンピン中心〜肩部までの距離)
・ベースガスケットの厚み

この3つも把握しておけば、シリンダーの全長が変わろうがピストンのピン上の
距離が変わろうが、ベースをかさ上げしようが何も恐れる事はありません。
コンロッド長が変わっても、ストローク量が変わってもポートタイミング自体は
計算にて算出出来ますから。

…もちろん把握しておいた方が良い数値等はこれだけではありませんが、
「ポートタイミング」を算出する為の基本はこの辺である、という事と、
サービスマニュアルに載っているノーマル値も大切ですね。

それと、ポートタイミングってのは角度なら「下死点前」で表記すべきで、「BBDC」と
いった形になります。
「上死点後」の「ATDC」でも理屈はまあ同じですが、通常はBBDC表記とするのが
基本ですのでご注意をば。


…ぐだぐだ言わないで計算式とか教えろよ、というのもあるかと思いますが、
まずは初歩の所から、という事でよろしくです。
なお分からない部分があればもっちーさんにお願いして「現物」で説明して頂いた方が
把握しやすいですね。

ちなみに余談ですが、私もかなり前、ポートタイミングではありませんが数値や
計算的な事に関してもっちーさんにお世話になった事があったりしますので(笑
正直、もっちーさんがお近くに居るというのは羨ましかったり…


> センターリブ、ホーニングも友達は余裕だよ！といってましたが
> 運用する人間がこれではまったく意味なしですので・・・

センターリブ加工は余裕、ですか(汗
それであれば破壊覚悟でやってみるのも面白いかと思いますが、前述の様に
リブ部分はどの位シリンダー内壁面から遠ざけた、とか、ホーニング自体は
どこを見てどの位に設定したのか、といった事もご自身で把握されておく事が
大切です。


> 青ライブが通勤＆サーキット仕様のときは約1年間で５個ほど排気ポート加工を行ったんですが（どれも形状は違います）クランクベアリングがバラバラ→破片が燃焼室へ、やヘッド水冷＋空冷ファンで
> 右半分抱きつき（冷却風が右にしか当たってませんでした・・・）

ふむふむ、色々と加工等も行われているみたいで。
が、排気ポート自体をどういじくろうが、それは直接的にクランクベアリングが
破損するといった方向には繋がりにくいですよ。

いくら他車に比べホンダ系スクーターの腰下構成が弱めとはいえ、ライブベースだと
排気ポートをしくじっていると先にリングが吹っ飛んだり割れたりする方が先で、
元々リングの引っかかりやすい排気ポート形状のライブDio系だと、この辺は
かなり気を遣わないといけないかと。


> など命短く召されていったんですがどれもものすごく速くはなって
> いて、２ＪＡはそのときの経験から加工＋ただ回すために上へ削って
> います。

ええ、ライブもそうですが縦型JOGでも何でも、基本的にノーマルのポート
タイミングというものはそれなりの中、高回転で効率良くパワーを出すと
いった速さまでは達していない事が多いですね。

…そりゃノーマルならそれで当然なんですが、これも前述の様に、排気ポートの
タイミングというものは有効的に働く限界値といった点もあり、BBDC95°を
越えていくとやっただけの効果は得られない事が多く、ポートの開口時間も
長くなるのでリング等に対しては物凄くハイリスクローリターンになってくると
いうのが基本です。

BBDC100°とか、ヤマハ縦型ノーマルで換算するなら排気ポート開口位置が
シリンダー上面から19�oを切るとかになりますが、ここまでやってもよほど
他とのバランスが良くないとしっかりとしたパワーが出なかったりしますね。
ちなみにこれは掃気のタイミングも同じ事が言えます。

ピストンリード形式という事もあり、ヤマハの縦型は「やりすぎる」と一気に
デチューン&パワーダウン傾向が出てくるので、この辺の見極めが大切です。
が、そのシビアさやパワーの出しづらさが私も好きだったりするんですけれどね(笑


> お〜やはりいらっしゃったんですか！そういえばバリマシ等でチラっと見たかも知れませんがなぜかそういう仕様に惹かれるんです（笑
> その全盛期に居たかったと・・・

世の中そういうものだと思いますよ＿|￣|○
私もFS全盛の時代に改造スクーター60ccでのレースをやりたかったですし、
センター出しチャンバーとかの走り屋湾岸仕様とかはモロに世代ではありますが、
どれもこれもやりたかった、というのはあったりしますんで(笑


> マスターズで待っております！

…うーん、私は過去に一度しか参戦経験が無いのでかなり難しいかなと(泣
もちろん何かの機会で関東行く時には告知しますんでよろしくでっす。


ではでは。
また長くなりましたが、ぼちぼちと参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダー様、毎度毎度ありがとうございます！
まだまだ本当に知識が浅く、どうしたらこうなるということだけで
なく、どのようにしたいかもバラバラになってきているのでまずは
いまの仕様とノーマルの仕様としっかり把握して比較致します。


> 吹け切る、というのはローギヤ過ぎて、パワーバンド内で加速しているにも関わらず、エンジン音の割に進んでいない、といった状態だったのでは？

はい。狙った変速回転数になっているのに進んでいきませんでした。
エンジンパワーに合ったファイナルギヤ比と駆動系の構成も課題
ですので・・・

> 後、初期型27Vだと11.250ですが、アクティブのギヤもお持ちであればもうちょっと
> ハイギヤ化が可能だったり…これはまた必要になればご一報をば(謎

そのときは是非よろしくお願いします！

>加工したとしても、「何をどうやったのか」のデータを自分で把握し、残して行かないといけません。
>
> これをやっていないと、仮にその方が加工出来なくなった、とかの場合だと、自分で他所様に頼むとしても「同じ物」を作れない事になってしまいます。理由はどうあれ、パーツとして同じ物が作れないというのはまぐれ当たりの適当製作で
> ある、と私は考えていますんで。

おっしゃる通りです。お願いするときはこうして欲しいという寸法をすべて指定して加工しようとおもいます。
すぐ不具合がでて安定しないなら意味が無いですし、もっと相談して
詰めてみます。
>
> 寸法等は一応は取っておかないと不味い面もありますし、後々に自分が
> 成長した時に「あれ、こんな症状が出た時のシリンダーの排気ポートって
> どの位のタイミングとサイズだったっけ…」ってなっても後で後悔するのは
> 自分ですからねえ(泣

今後のためにしっかり残していきます（汗
>
> と、ではここで何を測っておけば良いのかといった事をちょっとだけ出しておきます。

ここまで細かく本当にありがとうございます。
もっちーさんとも相談しながら作っていきます。

> ちなみに余談ですが、私もかなり前、ポートタイミングではありませんが数値や
> 計算的な事に関してもっちーさんにお世話になった事があったりしますので(笑
> 正直、もっちーさんがお近くに居るというのは羨ましかったり…

お話に聞いております（笑
わたくし、仕事休みの日はほとんど会っております（笑

> が、排気ポート自体をどういじくろうが、それは直接的にクランクベアリングが
> 破損するといった方向には繋がりにくいですよ。

そのときはピストン、シリンダーは問題なかったんですが
クランクから異音が出たと同時にエンジンが止まり、開けてみると
レースが無くなってました。

> 排気ポートの
> タイミングというものは有効的に働く限界値といった点もあり、

こちらもチャンバーとも兼ね合いを見て、もっちーさんと相談
しながら行ってみます。

> が、そのシビアさやパワーの出しづらさが私も好きだったりするんですけれどね(笑

２ＪＡでどこまで行けるかは大きな課題にしております（笑
一目みてまず、かっこいいと思ってしまいましたので。
僕と同い年で最新型と同等に走らせられたらどれだけ素晴らしいか（笑


> 私もFS全盛の時代に改造スクーター60ccでのレースをやりたかったですし、
> センター出しチャンバーとかの走り屋湾岸仕様とかはモロに世代ではありますが、どれもこれもやりたかった、というのはあったりしますんで(笑

２ＪＡと同い年と書きましたが２３歳です（笑
非常に憧れます〜

一番うえに書いたことと重複しますがいまの仕様とノーマルの仕様
としっかり把握して比較致します。また疑問に思ったこと、
わからないことがありましたらご教授お願い致します。
それでは夜分遅くに失礼いたしました。