| 記事No |
： 6355 |
| タイトル |
： Re^3: レスその2 クラッチインとクラッチミート |
| 投稿日 |
： 2011/11/23(Wed) 21:59:46 |
| 投稿者 |
： 金ちゃん |
| 参照先 |
： http://kinsan.blog.ocn.ne.jp/ |
ねぎのリーダー様、いつもありがとうございます。
あっ・・・Ｇダッシュオヤジさんへののレスかぶってしまい申し訳無かったです。
弄り始めの頃と境遇が似ていたので、即レスしてしまいました。
>…各パーツまで別の新品を用意されるとは本当に頭が下がります(汗
前回のプーリーが不可思議な状態でしたので、不安材料は排除する方針で進めました。
費用は掛かりましたが、社外プーリーキットを買うより1/2程度で済みましたし
ＷＲは特に純正品の出来の良さも実際手にとって体感できましたので、
そう言う意味からも良い勉強が出来ました。
>私の測った物の数値に近くなっていますね。
そうなんですよ、リーダーの計測値と接近できたので
少なくとも小径駆動系の構成値では無くなりました。
サービスマニュアル値まで100％合致には至りませんでしたが、
この後記述して頂いたベルト形状の変化や各パーツの馴染み方等の差異で発生している物と
納得が出来ましたし、今後も繰り返し計測を重ねて行けば、
いつかはサービスマニュアル値に迫れる日が来る物と思います。
いささかいい加減かも知れませんが、
今の時点でサービスマニュアル値にセットしたければ調整方法はありますしね(笑
>純正新品だと社外品とは違って結構ざらざらでベコベコなのが定番ですし。
これは正直安心させて頂きました、
恥ずかしながら今までプーリーの純生新品を見た事が無かったので。
>…本当に後出しで申し訳ありませんが、前回の金ちゃんさんの計測では明らかに
>こういった誤差、許容範囲を含めてもちょっと減速比が外れすぎているといった
>感じを受けたので、ボスの突出具合も含めプーリー本体の誤差に原因があったと
>読みましたが、「馴染ませてからもう一度測ってみる」といった点までご自身にて
>到達されたので、遅まきながらベルト変化の件を出させて頂きました。
>ただし、前回の純正プーリーがいまいち納得行かない物体であるのは
>否定のしようもありませんが(汗
これは逆に後だしにして頂いた事で、自分の頭で(頭悪いですが・・・)
考えて実行してみて結果を出して見る事で身に着いたり知識を増やす事が
出来たのでありがたかったですよ。
前回のプーリーは今回の新品と比較して大きな差異は無かったと認識しましたが、
それだけに余計計測値の違う事が釈然としません。
がっ・・・これはこれで保管しつつ時折実動させながら他の馴染んだパーツ構成で
計測してみたいと思います。
>だからこそこういったマジック計測等を活用すれば、計測値がおかしかったり
>「いつも通り」にならない場合の補正、すなわち「構成の修正」が出来る様になって
>行くんですよ。
>これこそ、私の提唱する駆動系構成のバランス取りの一環、セッティングという物の
>一環であり、こういった理論を持たないと減速比、変速比の補正すら出来ないという事、
>これはとーっても大切なんですよ。
>もちろん、最初は誰でも体感等でのトライを試みるものですが、それだけでは
>どうしても納得出来ない、不可解な部分が出てきたならばどうするか、といった
>そうなった時の方向性がその後の明暗を分ける、とも言えるかなと。
もはや計測手順は何も恐れる事は無いので、バラせば計測が習慣になって来ました。
時間が無くても不調やいつもと違う走行感になった時、手動回転計測だけでも行えば
簡易的な駆動系チェックになりますし、その結果から不具合のある駆動系パーツは
これでは？と言う切り分けも予測出来ますしね。
>私も捕捉捕捉で色んな事を書きまくりましたが、正直金ちゃんさんにここまで
>深く取り組んで頂けた事にはちょっと驚いていたりしますよ。
>もちろん良い意味で、です。
さすがに苦労しました～(汗
何といいますか・・・性分なんですよね(笑
この性格はこの歳になるとなかなか補正も効かず何とも度し難いです。
>ちなみにおまけでキリがないLVであれば、クランクシャフト自体のケースへの
>組み付け時にも、左右へのほんのわずかなズレというものは出ますし、それが
>駆動系ドライブ側の装着位置そのものの初期ズレに対しても影響があり、
>決して完全な0ではありません。
ここが1番不安だったり・・・(汗
万が一クランクシャフトやベアリングの納まりが悪かったら、道具もありますし
場合によっては組み直しも必要ですね。この辺は注意深く見守りつつ考えたいと思います。
>サービスマニュアル値はあくまで「廃車になるまでノーメンテで走っても外れる事が
>無い位の指定トルク」であると私は考えていますね。
>普通はそんな所は頻繁にばらしたり組んだりはしませんから。
よく考えてみればそうですよね、カメファクボスが肉薄とは言え
3.8kg-mで不具合が無いのにサービスマニュアル値は6kg-mですものね。
これからは程ほどに組みたいと思います。
>なお着眼点は素敵なので、実際にそのパーツ違いにて差が出るかどうかも測ってみると
>面白いかと思いますよ～
>もちろん、これが段差が付く位に表面が減っているとかの物であればそういった点にも
>差異は出てきて当然ですが(笑
なるほど、基本的に大差は無くあったとしても補正は現物合わせで対応ですね。
手持ちの新品予備パーツやジャンクパーツも含めて色々楽しめそうですね～
・・・ここからクラッチイン・ミート関連です。
>厳密に言えば、クラッチイン回転数をパワーバンド内に入れられない事も多く、
>ノーマルマフラー仕様の様なパワーバンドが広く、なおかつ谷も小さく谷の前の
>回転域も結構力強いといった仕様であれば、はっきり言ってあまり気にする事も
>無い部分だったりもしますが…
>これは表現的に、ですが小排気量のピーキーエンジンではそういうのは無理といった
>意味合いでして、可能であればクラッチイン回転数は谷に被らないギリギリの高い地点に
>セットしておいた方が良く、それ以下ではパワーの無駄遣いになるだけ、とは言えますね。
クラッチイン回転数ですが、アイドリングから少しづつ回転を上げて行くと5200rpm程度で
リアタイヤが動き始めるので表記する場合5200rpmとしています。
スロットルを大胆に開けてスタートすると読み取りが難しく5000rpm～6000rpmの間となります。
デイトナボアで高回転型になっているとは言え、ノーマルマフラー仕様の範囲ですので
リーダーがおっしゃる通り、かなりパワーバンドが広い物と認識しております。
なので今現在困ってしまっていると言う事はないのですが、ふとこのセットで良いのかと感じた次第です。
>なおクラッチインした直後にがばっと開ければ変速回転数自体は全開加速時と同じに
>なりますから、発進直後の加速力に問題が出る訳でもありません。
>…なので、「全開フルパワー時に最高効率のセット」をしておくのは一応の基本に
>なりますが、かといって常に全力全開で走らなければならない、なんて不可思議な
>レギュレーションはどこにもありませんので(笑
クラッチインに関する一連のご回答を拝見すると、それでももう少し高めにセットした方が
良さそうですね。手持ちのクラッチスプリングで22401-KG8-000と2YM-16626-00がありますので
純生クラッチに組み込んで試してみます。
>基本としてまずはWRの調整である程度正常な変速回転数を最初に
>セットし、自分のエンジンのピークパワーも見極められているのを大前提とします。
>これが出来た上で、次に発進時のセットを行うのが基本であり、まずは最初に
>何が何でもどかんと発進しなければならない、といった方向性は大間違いになりますね。
>発進のセットなんて後回しで良く、そこばっかり気にしていた方がミスが多いです。
>なので、WRと変速回転数が無理のない所にセットされていれば、おのずとクラッチインの
>回転数も変速回転数よりはそれなりに下になりますし、かといってノーマルセットの様な
>極低回転にもならなかったりしますよ。
>ちゃんとパワーを出して発進出来、なおかつムラなくミートして加速出来るポイントと
>いうのは、こういった流れを行っていけばそうそう極端におかしな事になったりは
>しない物ですから、そこをちゃんとセット出来る人ならクラッチインも半分位は自動的に
>決まってくる、とも言えます。
おっと・・・発進の前にある程度正常な変速回転数へのセットとピークパワーの見極めですね。
これとても重要ですね(汗
今現在ですと、カメファクプーリーＷＲ5.5g×6個でおおよそ8000rpm辺りで変速していると思われます。
私的判断基準としては、ミートしてタコの針がピタッと止まり再び動き出すまでの間としています。
>金ちゃんさんの車両だとピークはおおむね9000rpm程度にありそうですが、それならば
>ライブDioのノーマルマフラー特性を加味しても、クラッチインはよくて6000rpm前後が
>上限でしょうね。
なるほどです、やはりもう少し高目が良さそうですね。
今7800～8000rpm辺りのミートをもう少し高めにしようとすれば、自動的にインも上がり、
そしてＷＲ調整で変速ポイントを決定すると・・・
>谷は感じづらいかもしれませんが、おそらくは6000～7000rpm弱には存在するかと
>思いますし、その辺にクラッチイン回転数を叩き込んでみれば体感も出来たりします。
>とはいえ、71cc+ノーマルマフラー+ビッグキャブという仕様だと、谷にはまっていても
>あまり問題ないLVで発進するかなとも(汗
谷は感じた事が無いですね、6000～7000rpm辺りは一気に通り越してしまうので。
法定速度で走る場合(爆）この回転域を使いますね・・・
しかも巡航ですとスロットルを1/4程度で開け閉めしないと50～60km/h維持出来ないです。
確かに7000rpm辺りを越えないと力強くならないですね。
>そして、これはクラッチセットの話の場合私はいつも言っている事なんですが。
>「一度は確実にオーバーシュートする様な高回転クラッチイン&ミートを体感すべき」
>と、これが必要ですね。
>ピークが9000rpm辺りにあるのにクラッチインを7500rpmとか、そういったセットも
>一度は体験しておかないと、「高めのクラッチイン」というものが分からない上に
>かなり低い回転でインさせている状態が普通だと認識している、といった方も
>たまにおられたりしますんで。
確かにそうですね、今まで体験した事がない事＝それ以上は無い・・・となりがちですものね。
イーキさんがよくおっしゃるギャンギャン言うセットも体験してみたいと思います。
>これ、一つの確認方法の目安として、ブレーキを思いっきり握ったままアクセルを
>一気に全開にしてみるんですよ(笑
>ちなみにコレ、某メーカーのサービスマニュアルにも表記されているれっきとした
>車両メーカー側での正規のクラッチミート回転数の把握方法だったりします。
>おそらく、これがご自身にて体感されている「タコメーターの針がぴたっと止まった
>瞬間」とさほど相違ない回転数になるはずです。
>実際に針が止まるのは変速開始、すでに変速回転数ですからそれよりはいくらか
>低い回転数になるのがセオリーですが…これも正確に判断する事は難しく、
>一つの目安としてお考え下さいな。
これも有効な判断基準ですね、早速多用しない程度で試してみます。
メーカー指定のクラッチミート回転数の把握方法を想像すると
専用の計測機器的なもので、白衣を着た人たちが行っている様な
イメージでしたが、以外に実用的な方法なのですね(笑
>もっと簡単な手法だと、発進して加速し、「音が変わる瞬間」を見極めてもOKです。
>タコを睨みつつ耳も研ぎ澄まし、「パア～～～～」と半クラっている状態から
>「パイーン！」と変速に移り変わるその瞬間の回転数になります。
>あ、いつも言ってますがフルノーマルとか超低中回転型でも無い限り、全開加速の折に
>発進時からいきなり「パアアアアアア！」ってずっと音が変わらないのはベルトだだ滑りの
>証拠なので、これでは完全ミート回転数なんてのは判断出来ません。
>と言いますか、そのセットだとアクセル開けた瞬間にクラッチは完全ミートしてます(笑
>…その代わり、ベルトがだだ滑りだからまともに発進出来てるだけなので。
>これは熱ダレを誘発しベルトを痛めつける最悪セットなので、これだけには絶対に
>陥らない様にお気をつけ下さいな。
今まであまり意識していませんでしたが、ちょっと耳を澄ませて聞き取ってみますね。
ベルトだだ滑り・・・そうなっていない事を祈ります・・・
この症状はベルトの裏のボス接触やドリブンの閉じ側の余裕を完全に0にしたりして
半クラ無しの状況で起こるのですね。
>なお、ベルトの裏をわざとボスに当てるとか、ベルトセット時のドリブンの閉じ側の
>余裕を完全に0にしたりし、自分の車両であえてこれを体験してみるのもなかなか
>面白いですよ。
>これが半クラなしのベルト滑り発進法だ、という物を経験しておくのもミソですね。
>ベルト裏のボスヒットもしくはドリブンの余裕なしのどちらかがあってもこれは起こるので
>両方がきちんとセットされていないと真っ当な駆動系ではない、と言えますので…
おーっ・・・あえてその状況を作り出して体験する・・・面白そうですね～
これも今のかかり径やどの程度調整すればボスヒットもしくはドリブンの余裕なしセットになるか
そしてどの手法で行うのかが解っていないと出来ませんね(笑
かかり径計測からの減速比算出・・・これ、やはりリーダーがおっしゃる様に基本となりますね～
いやはや今回も有意義な勉強をさせて頂きました。
１度に全部は無理ですが、ひとつひとつ噛み締めながら実践してみます。
ありがとうございました。(かなり文章を圧縮してしまい申し訳ないです・・・)
Ｐ.Ｓ.
雨は降らないと思われますが、11/27のＵＷＡの空杯頑張って下さい。
Ｎ氏も参戦のご様子で、リーダー・Ｎ氏また関係者の皆さんのご健闘をお祈りしております。
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