ねぎのリーダーさん、皆さん、こんばんは、AF27のつーです。

まず、リアサスと言うか、最近の変更点は、
・フロント 歪み無しのAF35アルミホイール(タイヤ3.00)
・リアアルミホイール(90/90)(フロントとリアのバランスが悪いのは承知なので近々3.00に変更予定)
・KN補修用ブレーキシュー
・KN企画スポーツチャンバー50cc〜80cc用(14500円のです)
・KN企画凡用ショック270ミリ

です。

まず、組んでみて思ったのは、センタースタンド使用時リアタイヤが地面に設置するようになりました。ですが、走ってみた感じは、違和感なく乗りやすく、前後のバランスが良くなったような気がします。リアの収まりが良いかと思いました。
インプレはここまでとして、ここから質問です(汗

KN企画のスポーツチャンバーをくんでみた際、MJ78か80で大体のセットは出来たのですが、80番でアクセル開度3/4辺りで失速感があったので78番にしてみたところ、アクセル開度3/4辺りでの失速感は無くなりました。しかし、プラグの焼けを確認するとき、プラグのカーボンがほとんど着かず濃いのか薄いのか、よく分からなかったりします。

(確かBPR8HSだったと思います。)

こんな時は、6番プラグで焼け具合を確認しても宜しいのでしょうか？

また、WRはノーマルマフラーの時のセッティングなのですが、加速感など最高速などもほぼ変わらない感じですが、この場合はWRを軽くしたりして変速回転数を上げても最高速は伸びないのでしょうか？(近い内に実際に自分で確認してみます)今は、8.0グラム×6個です。手元にある7.5グラム×6個にしてみます。
それと、冬のキャブセッティングで夏に走った際は、混合気は濃くなる傾向ですよね？(少し頭の中で混乱しています(汗)
何だか、文章があやふやになっているところもあると思いますが、回答よろしくお願いします。

AF27のつーでした。

つーさん毎度でございます〜


さてさて早速ですが、リヤサスはすでに投入されたみたいで。
スタンドが接地するのはフロント回りの構成の影響もあるので完全にリヤタイヤを
浮かすとなればなかなか難しい面もあるかと思いますが…

で、リヤサスの上下の取り付けボルトはあまりオーバーに締めてもダメだというのは
いつものクチですが、サスが新品だとシートにゆっくり座って立って、というのを
繰り返し、ある程度慣らしをしてやると内部のシール等の寿命が伸びだりしますよ。

上下ガチガチ固定な上にいきなり悪路走りまくり、となると確実に寿命は短くなって
しまうのでご注意をば(汗


ほいでもってご質問ですが…

> KN企画のスポーツチャンバーをくんでみた際、MJ78か80で大体のセットは出来たのですが、80番でアクセル開度3/4辺りで失速感があったので78番にしてみたところ、アクセル開度3/4辺りでの失速感は無くなりました。

えーと、私はこのチャンバーはどんなモノかは知らないのですが、ノーマル風エンジンに
取り付けているのにそこまでMJがどうこう、といった点まで気にしないといけなかったのでしょうか？

なお、アクセル開度3/4で失速感、という事ですが、そこまで一気にがばっと開けるとぶぼぶぼと
カブッた感が出るのとはまた違いますよね？
失速感、というのは表現が難しいと思いますが、カブらない濃い目の状態でも薄めの状態で
どちらも「失速感」という物は出る事があるので判断には気を付けて下さいな。

いつものクチで、確実に行きたいならばMJ90番とかをくっつけてみてちょっとずつ下げて
いくのが一番間違いないですね。


> しかし、プラグの焼けを確認するとき、プラグのカーボンがほとんど着かず濃いのか薄いのか、よく分からなかったりします。
> (確かBPR8HSだったと思います。)

このプラグはまだ新しい、という事なのでしょうか？
それであればキャブセッティングでの焼け色は付きづらくて当然でして、新品でカーボンが
一切堆積していないプラグをキャブセッティングに使う人は通常はまずいないです。

焼けが分かりづらい状態でキャブをどうこうといじくっても意味はありませんし、下手をすると
判断を誤る事もあるのでこれは私からはお奨め出来ませんね。
中古で良いので、ある程度カーボンが堆積しているプラグを使ってジェットをいじり、その
焼け具合を見ていくのが定番中の定番ですよ。


> こんな時は、6番プラグで焼け具合を確認しても宜しいのでしょうか？

これは熱価を低くしてプラグを加熱させ、焼けやすくするといった感じでしょうか？
別にこれが意味が無いとは言いませんし、ノーマルエンジン風味の物にちょっとした
スポーツマフラー的なモノを使うなら6番だからプラグが焼損する、といった事はまず
ありえませんのでそれでも良いと思いますよ。

ただし、これを行うのはリスクは高まりますから、8番ではどうあっても真っ黒でくすぶって
MJをいくら下げても走らない上にエンジンも暖まりづらい、という状況でもなければ
プラグの熱価を下げる事はわざわざやらない方が良いです。

プラグの熱価というものは、あくまで「プラグから逃げる熱の量」を調整している物であり
燃焼室温度をどうこう、とコントロールするのはあくまで副産物である、という事も
覚えておかれると宜しいかとも。

この辺、別スレですがDIO50RRさんへのレスにも似た様な事をアドバイスしていますんで
是非ご覧下さいな。


> また、WRはノーマルマフラーの時のセッティングなのですが、加速感など最高速などもほぼ変わらない感じですが、この場合はWRを軽くしたりして変速回転数を上げても最高速は伸びないのでしょうか？

えと、これは私に聞かれても分かりませんよ。私がそのチャンバーを設計した訳では
ありませんからね(笑
こういうのはメーカーさんに聞くのが一番で、何回転くらいが一番美味しいパワーバンドに
なっていますか？と問うのが一番ですよ。
ちなみに、自社の製品に対してこれを答えられない所だと私はチャンバー自体を一切
信用しませんが。

それを伺った上で、そのあたりで変速する様にWRを調整すれば良いのですから。
なお、WR重量がいくつなら何回転変速になる、ってのはいつも言っていますが全てが
同一条件下の車両でも無いと一概には言えませんので。


で、少なくとも、ノーマルマフラーである程度パワーバンドを捕まえて変速させていた状態で
社外チャンバーをポンでくっつけてまともに走るのであれば、パワーバンド回転域はノーマル
マフラーとさして変わっていない特性である、という事は確実でしょうね。

ならば、同一回転域のパワーバンド内の力が上がっていないとノーマルに勝る面は
全く無い、とも言えるんですがノーマル風の互換品ならまあそんなものでしょう。
ノーマルより性能が落ちないだけラッキーだ、と考えれば悪くないかとも。


> この場合はWRを軽くしたりして変速回転数を上げても最高速は伸びないのでしょうか？

そして、変速回転数をいくら高くしても最高速度には関係ありません。

仮に、

7000rpm変速のまま最大変速→その後8000rpmまで回る

のと

6000rpm変速のまま最大変速→その後8000rpmまで回る

のでは、結局は最大変速状態でエンジン回転数が同一になってるとその時点での
最高速度の差なんて出ないんですよ(笑

これが仮に5000rpm変速で明らかにパワーバンドを外していると最大変速しきれない
場合もある上、MAXであろう8000rpm(仮)到達にはかなりの長い距離を走らないと
到達出来ない場合もありますんで問題外ですが、完全にオーバーレブで変速させている、
といった状態でも無い限りは、WRの重量とか変速回転数がいくつか、という事自体は
「最高速度」にはほとんど影響は無いんですね。

が、現在使っているチャンバーが10000rpm程度に一番美味しいピークパワーが
存在するのであれば、その辺を使って加速出来る様にしないと一生美味しい所は
食べられない、というだけです(笑


>今は、8.0グラム×6個です。手元にある7.5グラム×6個にしてみます。

いや、一度で良いのでその8ｇを3個で走ってみて下さいな。
現状、チャンバー交換のみでもある程度走れているので無いとは思いますが、
チャンバーの特性をちゃんと判断するには、「明らかにここまで上を使うとオーバーレブで
パワーバンドじゃない」といった点を「自分で」判断かつ体感しておかないとダメです。

これは何でもそうですが、自分自身のエンジンのどこからどこまで位の回転域が
美味しい所なのか、を判断しておかないと何も始まらないんですよ。

それが分かりもしないのにいくらキャブやらWRをいじくっても時間の無駄ですし、
結局手数をこなして一番速く走ったところがベストだ、というのも否定はしませんが
いつか出るであろうまぐれ当たりを狙って手を汚すのは無駄だと私は考えて
いますんでね…


とまあ、ココまで書くとすでに言わずともお分かりかと思いますが、現在つーさんが
気になっている部分を自分で分析してセッティングに生かすには、タコメーターは
無いとお話にもならない所まで来ている、という事なんですね。

いつもながらはっきり言いますが、パワーバンドの位置や幅、特性が明らかに変化して
いるであろう社外品チャンバーをあれこれとセットしたい場合、タコが無いと目安も
目安すらも掴めなくなってくるので…

ある程度走って満足なのであれば別に良いですが、WRをちょびっと変更したみたいな
微細な差まで気にするのならタコは必須だと私は思いますよ。


> それと、冬のキャブセッティングで夏に走った際は、混合気は濃くなる傾向ですよね？(少し頭の中で混乱しています(汗)

そうですね、理屈としてはそれで合っていますよ。
が、だからといって冬にキャブセットを取っていた物が、夏になるとカブって走らないとか
明確にゴボつきまくる、と言うのであればそれは冬場でもかなり濃い目ギリギリのセットで
あった、という証明なので。

少なくとも、ノーマル風エンジン+ノーマル風キャブ+エアクリ付きならば季節が変わって
そこまで大きな気候の影響を受ける、という事は少ないですよ。
これから直キャブで標高何千メートルの山に登る、というのであれば話は別ですが、
気にしすぎもよくありませんので多少の環境変化が起ころうとも許容範囲を持った
キャブセットを施してやる、といった事を念頭においておくのが一番ですね。

何かちょっとでも変わったらギリギリまで詰める、というのが何でもかんでもベストな
訳ではありませんから…


ではでは。
不明瞭な点があればまたツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

レスが遅れてすみません、AF27のつーです。

> なお、アクセル開度3/4で失速感、という事ですが、そこまで一気にがばっと開けるとぶぼぶぼと
> カブッた感が出るのとはまた違いますよね？

ゆっくりアクセル開度を大きくしていったら失速感があるのが3/4で、60キロ出てる場合では、3/4でも失速しないので、エンジンが欲しがっているガスの量より濃いんじゃないかと判断しました。因みに、雨の日に走ってみた所、何だか重たい感じだったので、現在は、MJ80番でJN下から二段目で失速感も出ず、スムーズに吹け上がるのでしばらくこのまま走ってみたいと思います。
プラグの焼けは黒っぽい灰色？だったのでそのままでいこうと思いました。
> 失速感、というのは表現が難しいと思いますが、カブらない濃い目の状態でも薄めの状態で
> どちらも「失速感」という物は出る事があるので判断には気を付けて下さいな。
>
多分、自分の場合濃いほうだったと思います。

> いつものクチで、確実に行きたいならばMJ90番とかをくっつけてみてちょっとずつ下げて
> いくのが一番間違いないですね。
>
MJ85を入れたら、うるさいばかりで、下りでやっと60キロ出るかなって感じになってしまいました。
> このプラグはまだ新しい、という事なのでしょうか？

いいえ、中古のプラグなのですが、まだやけ具合がよく分からなかったりしていて、それで6番で焼けを確認しようと思いました。ですが、6番の場合、80番でも真っ白だったので、完全に6番の許容範囲外だと思ったので8番に戻しました(汗


> で、少なくとも、ノーマルマフラーである程度パワーバンドを捕まえて変速させていた状態で
> 社外チャンバーをポンでくっつけてまともに走るのであれば、パワーバンド回転域はノーマル
> マフラーとさして変わっていない特性である、という事は確実でしょうね。
>
> ならば、同一回転域のパワーバンド内の力が上がっていないとノーマルに勝る面は
> 全く無い、とも言えるんですがノーマル風の互換品ならまあそんなものでしょう。
> ノーマルより性能が落ちないだけラッキーだ、と考えれば悪くないかとも。
>
やはり、パワーバンドから少し外れている？感じなので、これからまず、リーダーの仰るとおりに8gを3個 にしてパワーバンドを確認してみようと思います。


タコメーターは
> 無いとお話にもならない所まで来ている

確かにタコメーターかが必要かなとも思っていますが、資金が殆ど無いので悩みどころです。(汗
これから、今の状態をコツコツと煮詰めていきますので、これからも、よろしくお願いします。

つーさん毎度でございます〜
さてさて今回もひとつひとつレスをば。


> ゆっくりアクセル開度を大きくしていったら失速感があるのが3/4で、60キロ出てる場合では、3/4でも失速しないので、エンジンが欲しがっているガスの量より濃いんじゃないかと判断しました。

巡航状態では同じアクセル開度で失速感が出ない、となればおっしゃる通りかと思いますが
そういった状況だとスロットルバルブの問題が出ている事もあるので、MJだけでは
100％の解決にはならない事もある、と言う点も覚えておかれると宜しいかとも。


>因みに、雨の日に走ってみた所、何だか重たい感じだったので、現在は、MJ80番でJN下から二段目で失速感も出ず、スムーズに吹け上がるのでしばらくこのまま走ってみたいと思います。

雨の中を走ればわずかながら感覚が重たくなって当然かと思いますよ。
常に雨の中ばかりを走るならば話は別ですが、そうでないのであれば多少の気候変化に
影響される程度のフィーリングの違いは気にしない方が良いかと(汗


> MJ85を入れたら、うるさいばかりで、下りでやっと60キロ出るかなって感じになってしまいました。

うるさい、というのがちょっと分かりづらいんですが、明らかにエンジンがガボガボとかバラバラとか
いったフィーリングになるのであれば明らかに濃い目でしょうね。

後、下りで60km/h位しか出ない、といった事ですが、これはキャブセッティングというものは
別に「加速が最高に良くて最高速度も高く出る」のが「ベストな状態」とは限りませんから、
性能面での判断はちょっと遠慮したくらいがベターである、という事もありますんで。


> いいえ、中古のプラグなのですが、まだやけ具合がよく分からなかったりしていて、それで6番で焼けを確認しようと思いました。
>ですが、6番の場合、80番でも真っ白だったので、完全に6番の許容範囲外だと思ったので8番に戻しました(汗

プラグですが、8番でそこまでおかしくない状態を6番にしたら真っ白、というのは危ないですね。
これ、個人的な臆測ですが8番の状態ではプラグの焼け色は真っ当かもしれませんが、実際に
エアとガスの比率はかなり不味い方向性になっているのでは、とも。

基本的に混合気は薄めな状態が、プラグの番手が8番である事によって真っ当に燃焼して
いない為、「焼け」だけは真っ当になっているだけでは(汗
それだと燃焼温度がちょっとだけ上がる6番プラグだとモロに混合気の状態という物が出て
しまっているので白くなる、といった方向性ではと思いますよ。

これは一度、6番のプラグを使った上でプラグが真っ当に焼けるLVにまで詰めてみた方が
無難かとも。
プラグの番手を上げると、「焼け」の変化は出せますがガスとエアの分量を変えられる訳では
無い、という点にご注意下さいな。


> やはり、パワーバンドから少し外れている？感じなので、これからまず、リーダーの仰るとおりに8gを3個 にしてパワーバンドを確認してみようと思います。

ええ、是非その状態を体感されると面白いかと思いますよ〜
ただしその状態で長時間の全開走行とかはやめた方が良いです(汗


ではでは今回も参考までに。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。

今日、
�@MJ80番　JN一番下　　�AMJ82番　JN一番下
�BMJ82番　JN下から二段目
�CMJ82番　JN真ん中
と、4つのセッティングを行ってみました。

まず、�@のセットではJNを一番濃くしたので0〜10kmではバラバラ軽くカブってしまいましたが、アクセル開度3/4での失速感が無くなりました。�A、�Bのセットでは、0〜10kmでもの凄くカブりなんだかレスポンスが落ち、回転が重たそうでした。
�Cのセットでは、0〜10kmでのカブりが無くなりましたが、3/4で失速感がありました。最高速は少し落ちた感じです。
�Cの時の6番プラグの焼けを父が見て、大体こんなもん(まだ白い)と言っていたのですが、どうでしょうか？(画像より少し白っぽいです。)
http://p2.ms/6du10
http://p2.ms/41wle
これでキャブのセッティングがでましたら、ウエイトローラーの調整をしていきたいと思います。

つーさん毎度でございます〜

…実は先日このご質問に関してレスした記憶があるんですが、掲示板見ると書いたはずの
レスが無かったので改めてレスさせて頂きますね。
決して放置したワケではありませんのでよろしくです(汗


さてさて…今回は現物の写真があるので分かりやすいですよ。


> �@MJ80番　JN一番下　　�AMJ82番　JN一番下
> �BMJ82番　JN下から二段目
> �CMJ82番　JN真ん中
> と、4つのセッティングを行ってみました。

方向性は4つ、という事でひとつひとつ分析をば。


> まず、�@のセットではJNを一番濃くしたので0〜10kmではバラバラ軽くカブってしまいましたが、アクセル開度3/4での失速感が無くなりました。

JN一番下、というのはクリップ位置が一番下、という事ですよね。
これならばアクセル小〜中開度では通常時に比べてカブってしまうので正解でしょう。


> �A、�Bのセットでは、0〜10kmでもの凄くカブりなんだかレスポンスが落ち、回転が重たそうでした。

これは�@でもそうなんですが、全開発進でも発進直後という事で一瞬はまだJN等の影響が
残っているので、カブってしまうのは正常だと思いますがMJ的には2番程度の違いで
そこまで重ったるくなるかな？といった疑念はありますねえ…


> �Cのセットでは、0〜10kmでのカブりが無くなりましたが、3/4で失速感がありました。最高速は少し落ちた感じです。

MJはそのままでJNを調節すれば発進直後のカブりは無くなったという事であれば、その
82番のMJに対してはJNは3/5で合っているという事になります。

が、最高速度は落ちたという事であれば、その2番のMJ番手の差も影響はしていると
考える方向性で良いかなと思いますね。


> �Cの時の6番プラグの焼けを父が見て、大体こんなもん(まだ白い)と言っていたのですが、どうでしょうか？
(画像より少し白っぽいです。)

そしてプラグの画像を拝見しましたが…実物はこれよりも白っぽいのですかね？
これ、写真だけで判断するならちょっと焼けすぎだと私は判断しますよ。

以前にもアドバイスしましたが、こういった状態だと濃い目でも薄めでも、丁度良い所から
外れている、といった感じならグレー的な焼けにはなるんですが、これだとどう見ても
ベターな線よりは燃焼温度は高い、といった方向性に見えます。

碍子部分は白っぽくても問題はありませんが、それに対してアースフック部分が完全に
真っ白、とは言いませんがオイル分である茶色っぽい色付き具合が全く見られないので
明らかにおかしいと私は思いますね。

4stエンジンならこれでもまだ良いですが、2stの場合はオイル分の焼けである茶色っぽい
焼けが出ていないとベターですらない、といった解釈を行うべきでしょう。


画面上で確認するのは解像度の問題もありちょっと曖昧な点もありますが、この焼けで
MJをもっと上げても最高速度時点ではカブらないのですかね？

セッティングを拝見する限り、MJ番手と最高速度の状態では、どれもバラバラいって
走らない、といった状態が無いみたいですし、JN等で上手い事辻褄が合っているだけで
MJ自体はもっともっと大きな物が必要な可能性がある、と私は判断しますよ。

もちろん、ここで仮にMJだけ100番を入れたとしても、高速域+アクセル全開にまで
持って行くにはJN等のセットもちゃんと行わないと、そこまで到達出来ずに高回転+
アクセル全開時の走行フィーリングを見極められない事もあるんです。

いつも行ってますが、一度はそういった「全開+高回転高負荷時」の状態で確実に
MJでかすぎ、といった感覚を確かめないとダメなんですよ。
正直、発進具合とかその辺りはMJが大雑把に決まってから行う物でして、並行しての
フィーリングをあまり気にしているとそちらを気にしすぎて大切なMJの選定を誤る事も
あったりしますんで…


なお、�Bには

>レスポンスが落ち、回転が重たそうでした。

とありますが、これは今までが薄すぎて妙に機敏に反応していただけであり、その
レスポンスが落ちた状態こそが正常だ、といった可能性もありますよ。


�Cの

>最高速は少し落ちた感じです。

といった感じも、今までが完全に薄すぎる状態でなんとか走っていた、とすれば実際に
安定して出せる最高速度というものは「少し落ちた状態」こそが正常かもしれません。

少なくとも、私がセッティングとプラグ焼け写真を拝見する限りではそっちの可能性の方が
大きいのではと思います。
前回もアドバイスしましたが、たかだか数km/hの速度低下があるのとベターなセットを
秤にかければベターを取るべきなのがセッティングという物ですから、基準とすべき点を
つーさんがちょっと勘違いしている可能性も０ではない、という事で。

前回と重複しますが、レスポンスやら最高速度やらが最高に良いのとキャブセッティングが
ベターな所で合っているのとはイコールにはならない場合も多いです。
私ならば、現状だとどうあってもMJはもっと大きくしないと色々怖いですね。


もしくは、これは可能性の話になりますがオイルの供給は正常ですかね？
メイン板でtaketakeさんへのレスで書きましたが、実際の分離給油のオイル燃費は
どの位なのでしょうか。

あまりにオイルが減らない、となればエンジン内部にほとんどオイル供給が無くなって
いる可能性もありますし、実際にそういった状態の車両だとタヌキ色には焼けが出ず
真っ当に走る様にキャブをセットしてもほんのうっすら茶色かな？といった程度にしか
焼けが出なかったりもするので。

ノーマル風味エンジンの場合だと、ぶっちゃけるとそこまで酷使しない限りはオイルって
ほとんど無くても通常用途にすぐには致命的な支障が出なかったりもするんですよ。
もちろん中身の劣化はやばい事になりますが、機会を作って一度、全開走行してみて
すぐにヘッドをはぐり、シリンダー内壁部にオイル分が残っているかどうかを確認して
みると分かりやすいです。

これ、オイルが足らないとかであればシリンダー内壁にオイル分がほとんど残って
おらず、キャブセットの誤魔化して燃焼温度を下げてなんとか維持している、といった
事も実際にありますんで…

今現在が「真っ当にキャブセッティングが出来る正常な状態なのか」も確かめないと、
いくらやっても上手く行かないという事もありますし、つーさんがお乗りの車両が新車なら
私もこういったアプローチで物を考えることはありませんが、こういう物は本当に一概には
言えない部分も多いので、チェックすべき点はしないといけません、という事で(汗


ではでは。
相変わらず長くなりましたが本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。
今日、
�@50:1の混合を投入し、半混合。
�AMJ88、JN三段目
�BMJ88、JN下から二段目と三種類のセッティングをしてみました。

�@はオイルの燃費を測れていないので、オイルポンプの吐出量が少ないのではと思ったので、半混合にしてみました。
結果は、特に変わりませんでした。半混合にしたことでカブりやすくなると思いましたが、何だか吹けやすくなった気がしました。

�Aでは、ちょっとアクセルを多く開けてしまうと失速(失火？)してしまいました。しかし、少しずつアクセルを開けていって全開にしていったら最高速はほとんど変わりませんでした。

�Bは、やはり下がカブり気味で最高速は�Aと変わりませんでした。
しかし、上ではガスが濃くて重たそうでした。

プラグは�@・�A・�BともMJ82番の時と変わらず灰色っぽいというか白っぽい感じでした。
とりあえず、変化がみられないので、安全を考えてプラグは8番にしておこうと思いました。

> MJ自体はもっともっと大きな物が必要な可能性がある、と私は判断しますよ。

明日にでもMJ90番や95番を入れてみたいと思います。
>

> すぐにヘッドをはぐり、シリンダー内壁部にオイル分が残っているかどうかを確認して
> みると分かりやすいです。
まだ行えていないので、近い内に確認してみたいと思います。

回答、よろしくお願いします。

AF27のつーでした。

> ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。
昨日に引き続き、
�@MJ95番、JN三段目
�AMJ95番、JN上から二段目
�BMJ85番、JN三段目
�CMJ85番、JN下から二段目
�D �Cのセット＋スロットルバルブ、JNをストックのAF27キャブから移植
とセッティングを行ってみました。
(全てプラグは八番でした。)
�@と�Aはどちらもどうアクセルを開けていってもカブってしまい全開にする事が出来ませんでした。そして、肝心のプラグは何故か焼け色の変化がありませんでした(何故!?)

�Bは、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。

�Cは下から濃いめにしたためMJの領域に入る際の息付きは減りました。

�Dはもしかしたら、スロットルバルブやJNが磨耗していてバランスが悪くなりがちなのではと思い、ストックのAF27キャブから移植してみました。すると、何となくですが、息付きが減った気がしました。(気のせい!?)最高速もMJ82番の時とほとんど変わりませんでした。

と言うわけで、やはりヘッドをはぐってみるべきだと思いました。
ですが、サービスマニュアルが無いためシリンダーヘッドの締め付けトルクが分からないので、早いところパーツリストと共に入手しようと考えています。

つまり、プラグだけではセッティングが出ないときがあると学習したAF27のつーでした。

つーさん毎度でございます〜

さてさて、継続して色々セッティングを試されたみたいですね。
両方の傾向を拝見した限りでは…正直私にも判断に困る部分が多いな、と
いうのが正直な所ですが、ではいつものパターンで。


> �@50:1の混合を投入し、半混合。
> �AMJ88、JN三段目
> �BMJ88、JN下から二段目と三種類のセッティングをしてみました。
>
> �@はオイルの燃費を測れていないので、オイルポンプの吐出量が少ないのではと思ったので、半混合にしてみました。
> 結果は、特に変わりませんでした。半混合にしたことでカブりやすくなると思いましたが、何だか吹けやすくなった気がしました。

まず半混合ですが、50：1を加えれば通常のオイルポンプが40：1程度で生きていたと
すれば、分離+混合のトータルでは22.2…：1程度のオイル量になります。

これ、さすがにここまでオイルが多いと始動直後や冷間時にはぐずついてカブって
しまうとか、エンジンを走って温めてもプラグを見ると生のオイル分が付着していて
匂うとオイルの香りがするとか、そういった症状が起こってもおかしくないのですが。

そうはならず逆に実走行でも吹けやすくなった、と言う時点でもうほとんど確定ですね。
…明らかにオイルポンプの吐出量がおかしいと私は分析したいです(泣


> �Aでは、ちょっとアクセルを多く開けてしまうと失速(失火？)してしまいました。しかし、少しずつアクセルを開けていって全開にしていったら最高速はほとんど変わりませんでした。
>
> �Bは、やはり下がカブり気味で最高速は�Aと変わりませんでした。
> しかし、上ではガスが濃くて重たそうでした。

MJ番手をさらに上げた仕様では、全開領域と大きく開けた状態の双方にて
MJ番手が大きすぎる、といった症状は出てしまっているのですね。

しかし、ここまでしてもまだ全開時にガボガボゴボゴボいって速度なんて出せない、と
いった状態にはなっていないかな、と推測しますが…


> プラグは�@・�A・�BともMJ82番の時と変わらず灰色っぽいというか白っぽい感じでした。
> とりあえず、変化がみられないので、安全を考えてプラグは8番にしておこうと思いました。

明らかなるカブり気味の現象が出ていてもプラグの焼けが変わらない、となれば
前述のオイルが足らなさ過ぎるというのもありますが、もっとMJは上げてみて実験を
行う必要がある、という事ですね。


> 昨日に引き続き、
> �@MJ95番、JN三段目
> �AMJ95番、JN上から二段目
> �BMJ85番、JN三段目
> �CMJ85番、JN下から二段目
> �D �Cのセット＋スロットルバルブ、JNをストックのAF27キャブから移植
> とセッティングを行ってみました。
> (全てプラグは八番でした。)

そして次の日にさらなるMJの番手UPを行われたみたいですが、さすがに95番と
なれば元々の状態よりはかなり上がっているので、何かしらの劇的変化はそろそろ
起こってこないとおかしいですね。


> �@と�Aはどちらもどうアクセルを開けていってもカブってしまい全開にする事が出来ませんでした。

これ、さすがにMJが95番までいくとどうあっても走れない、となれば事実上のMJは
この辺が上限値である、と判断しても良いでしょう。

が、このMJ95番の状態でJNクリップを一番上にしたらどうなるのか、というのも
一度試してみたい所ではあります。

もちろん、キャブセットの基本として5段ニードルであれば一番上や下でバッチリと
いう状態になる場合はJNそのものを変更するなり何なりで、極端なセットを避けるのが
基本ですが、激変や極端さを見たいセッティングの場合は一番上や下もアリですよ。


> そして、肝心のプラグは何故か焼け色の変化がありませんでした(何故!?)

うーん、そこまでゴボゴボいって走れないLVであればプラグがきちんと現在の
キャブセットに対しての正常な焼け方をする暇はありませんから判断に困りますが、
その状態では生のオイル分がプラグの先端にべったりとついてたりしませんでしたかね？

ガスが液化した濡れ方ではなく、本当にねっとりとしたオイルが付いてる、といった
状態なのですが…


> �Bは、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。

82番だと前日の85ばんでなんとか走れた状態よりは番手が低いので、走れないと
いう事は無いかと思いますが…息つき、というのは一気に回転が失われるといった
キーをOFFにした状態の様な症状、と解釈してみますがそれで良いですよね(汗

85番でJN真ん中の状態でなんとか開けていけるのに、82番でJN真ん中だと急に
ハモ〜っと失速する、というのであればちとおかしいです。
3番程度のMJ番手ダウンでいきなり「JN領域が」薄すぎる、といった状態となれば
やはりMJは82番でも85番でもまだ小さいのかなと私は思いますが…


> �Cは下から濃いめにしたためMJの領域に入る際の息付きは減りました。

私の「息つき」の解釈が合っているのであればそれは正常な方向性になります。

前日の3番、

> �BMJ88、JN下から二段目

これでもなんとか走れていたのであれば、MJに対してのJNのセットはそこまで
おかしくはないと思いますが…
MJ88でいまいち濃い目、MJ85でなんとか、であれば、MJ88のままでJNとスローを
いじくってなんとかしてみる、というのも一つの基準点となるかとも。


> �Dはもしかしたら、スロットルバルブやJNが磨耗していてバランスが悪くなりがちなのではと思い、ストックのAF27キャブから移植してみました。すると、何となくですが、息付きが減った気がしました。(気のせい!?)最高速もMJ82番の時とほとんど変わりませんでした。

パーツの交換でも大きな差異が見られない、となればジェッティングパーツが異常に
劣化している訳では無さそうですね。

出来ればキャブごと違う物に換えてみるのも手ですが、推測ですがそこまで大きくは
変わらないかなと踏んでみたり…

磨耗を鑑みるならば、JNは当然としてニードルジェット、JNの収まる筒も換えてみると
変化が出るかもしれませんね。

直キャブでも無い限りはスロットルバルブが減りまくる、というのはあまりありませんが、
絶対的にオイルが足りていないと、走行後にスロットルバルブやキャブの入り口を
触ってもオイル分が全然付いていない、という事もあったりしますんで、そうなっていると
キャブ摺動部のパーツ劣化は加速度的に進んだりします。

腰上開けてのチェックもそうなんですが、走行直後にエアクリのフタを取ってみて
指をキャブに突っ込み、「ガス」ではなく「オイル分」が残っているかどうかもチェックして
みると宜しいかと。


> と言うわけで、やはりヘッドをはぐってみるべきだと思いました。

そうですね…オイルポンプの件はかなり怪しく思えますが、それを立証する為には
現在入れている混合ガスを使いきって完全分離給油で走り、全開走行を行って
すぐに腰上を開けてみるべきでしょう。

ヘッドはともかく、ピストンを下げてシリンダーの内壁を触り、オイル分がどの程度
残っているかがミソなので。
腰上を外してクランクケース内のオイル分を目視する事も大切ですが、こちらは
余程の事が無い限りは茶色いオイル分的な物は散見されるのが「普通」です。


> ですが、サービスマニュアルが無いためシリンダーヘッドの締め付けトルクが分からないので、早いところパーツリストと共に入手しようと考えています。

えと、参考までにこれは1.0kg-mになってますよ。
実際にはもちっと+して1.2kg-m程度で締めるのが私の定番ですが、M6ボルトの限界は
2.0kg-mなのでそれは越えない様に注意が必要です(汗

過剰なオーバートルクだとホンダ系のヘッドボルトはねじ山が簡単に延びてきたり
クランクケース側のねじ山にダメージを与える事があるのでご注意下さいな。
クランクケースからスタッドボルトが生えてる他社のエンジンであればまだマシですが、
ホンダ系2stスクーターはここも気をつけなければいけない点の一つだったり。


> つまり、プラグだけではセッティングが出ないときがあると学習したAF27のつーでした。

そうですねえ…症状と方向性を鑑みる限り、これだけやればある程度どこかでは
ちょっとは茶色に焼けてくる傾向があっても良いのですが。
そもそも、茶色に焼ける原因であるオイルが足らない、となればいくらキャブだけが
真っ当に動作する様にセットしてもいつまで経ってもプラグは「茶色」には焼けませんし。


…古い車両だと散見するんですが、ノーマル風味エンジンだとオイル供給がほとんど
無くても最低限度の運用って出来てしまうLVになっているのが怖いんですよ＿|￣|○

停車時にオイルポンプからぶちまけたクランクケース内部のオイルだけでも結構
持つ物ですし、ちゃんと強制空冷機構が働いていればいきなりボン！という事も
少なかったりするんですよ。

いきなりのエンスト経験は一度も無い、といった中古車でも、シリンダーやピストンを
ばらしてみると見事に抱き付いてる跡がある、なんてのも世の中にはザラにあったり
しますんで、走っているからといって全てが正常範囲である、といった保障は得られないと
いう事で(泣
全く同型エンジンのオイルポンプの予備があれば交換してみるのも手かな、と思いますよ。


ではでは。
いつもながら長くなりましたが本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんはAF27のつーです。
早速ですが、分かりにくい内容ですみません(汗)
> まず半混合ですが、50：1を加えれば通常のオイルポンプが40：1程度で生きていたと
> すれば、分離+混合のトータルでは22.2…：1程度のオイル量になります。
>
> これ、さすがにここまでオイルが多いと始動直後や冷間時にはぐずついてカブって
> しまうとか、エンジンを走って温めてもプラグを見ると生のオイル分が付着していて
> 匂うとオイルの香りがするとか、そういった症状が起こってもおかしくないのですが。
>
> そうはならず逆に実走行でも吹けやすくなった、と言う時点でもうほとんど確定ですね。
> …明らかにオイルポンプの吐出量がおかしいと私は分析したいです(泣
これは、冷間時は最低1分くらい暖気してからだったのですが、何か混合する前と変化が無く、「あれ?混合ってこんな感じなのかな?」と思ってしまいました。プラグにオイル分は火を飛ばす部分にはついておらず、ねじ部分の縁は真っ黒でしたのとチャンバーからは白煙が良く出ていたので、オイルは混合のガスはしっかり回ってると判断しました。

さすがに95番と
> なれば元々の状態よりはかなり上がっているので、何かしらの劇的変化はそろそろ
> 起こってこないとおかしいですね。

そうですね、フィーリングとしては上で吹けないのでプラグの焼けが変化するだろうと予想したのでしたが、予想に反して焼けが変わらず、もう訳が分からないと言うのが本当のところでした(ナミダ)
MJが95番までいくとどうあっても走れない、となれば事実上のMJは
> この辺が上限値である、と判断しても良いでしょう。
> が、このMJ95番の状態でJNクリップを一番上にしたらどうなるのか、というのも
> 一度試してみたい所ではあります。
> もちろん、キャブセットの基本として5段ニードルであれば一番上や下でバッチリと
> いう状態になる場合はJNそのものを変更するなり何なりで、極端なセットを避けるのが
> 基本ですが、激変や極端さを見たいセッティングの場合は一番上や下もアリですよ。
>
一度、試してみます。
> ゴボゴボいって走れないLVであればプラグがきちんと現在の
> キャブセットに対しての正常な焼け方をする暇はありませんから判断に困りますが、
> その状態では生のオイル分がプラグの先端にべったりとついてたりしませんでしたかね？
>
> ガスが液化した濡れ方ではなく、本当にねっとりとしたオイルが付いてる、といった
> 状態なのですが…
先端にオイルは付着していませんでした。(何故!?)
> �Bは、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。
>
息つき、というのは一気に回転が失われるといった
> キーをOFFにした状態の様な症状
概ね、そんな感じです。> �BMJ88、JN下から二段目
>
> これでもなんとか走れていたのであれば、MJに対してのJNのセットはそこまで
> おかしくはないと思いますが…

今日、走行後少し低速で走ったところ、低速でカブってしまい0〜10kmが全然吹けなくなってしまい、低速のセットが濃すぎるようでした。MJ88のままでJNとスローを
> いじくってなんとかしてみる、というのも一つの基準点となるかとも。
現在スロージェットを持っていないので早い内に購入しようと思います。
> 磨耗を鑑みるならば、ニードルジェット、JNの収まる筒も換えてみると変化が出るかもしれませんね。
交換してみます。
>

> 腰上開けてのチェックもそうなんですが、走行直後にエアクリのフタを取ってみて
> 指をキャブに突っ込み、「ガス」ではなく「オイル分」が残っているかどうかもチェックして
> みると宜しいかと。

MJ85番でJN下から二段目のセットで、オイルは付着していました。
現在入れている混合ガスを使いきって完全分離給油で走り、全開走行を行って
> すぐに腰上を開けてみるべきでしょう。
> ヘッドはともかく、ピストンを下げてシリンダーの内壁を触り、オイル分がどの程度
> 残っているかがミソなので。

> えと、参考までにこれは1.0kg-mになってますよ。
> 実際にはもちっと+して1.2kg-m程度で締めるのが私の定番ですが、M6ボルトの限界は
> 2.0kg-mなのでそれは越えない様に注意が必要です(汗
> 過剰なオーバートルクだとホンダ系のヘッドボルトはねじ山が簡単に延びてきたり
> クランクケース側のねじ山にダメージを与える事があるのでご注意下さいな。
> そうですねえ…症状と方向性を鑑みる限り、これだけやればある程度どこかでは
> ちょっとは茶色に焼けてくる傾向があっても良いのですが。
> そもそも、茶色に焼ける原因であるオイルが足らない、となればいくらキャブだけが
> 真っ当に動作する様にセットしてもいつまで経ってもプラグは「茶色」には焼けませんし。
>

> いきなりのエンスト経験は一度も無い、といった中古車でも、シリンダーやピストンを
> ばらしてみると見事に抱き付いてる跡がある、なんてのも世の中にはザラにあったり
> しますんで、走っているからといって全てが正常範囲である、といった保障は得られないと
> いう事で(泣
いきなり走行中エンストしたことが一度ありました。(汗)
父は、プラグが死んだと言っていたのですが…。その時は、ハイスピードプーリーを組んだだけでチャンバーはノーマルで、暖気が足りなくてエンストしてしまったので、自分は軽い焼き付き、もしくは抱きつきだと思ったのですが、オイルポンプがとても怪しいですね。

もう少し、セッティングをしてみたいと思います。

AF27のつーでした。

つーさん毎度でございます〜
さてさて今回もいつものパターンで。


> これは、冷間時は最低1分くらい暖気してからだったのですが、何か混合する前と変化が無く、「あれ?混合ってこんな感じなのかな?」と思ってしまいました。プラグにオイル分は火を飛ばす部分にはついておらず、ねじ部分の縁は真っ黒でしたのとチャンバーからは白煙が良く出ていたので、オイルは混合のガスはしっかり回ってると判断しました。

そうですね、それならば確実に混合分のオイルは回っていると推測しますが、
それ「だけ」しかオイルが無い、という可能性も高くなってきたという＿|￣|○


> そうですね、フィーリングとしては上で吹けないのでプラグの焼けが変化するだろうと予想したのでしたが、予想に反して焼けが変わらず、もう訳が分からないと言うのが本当のところでした(ナミダ)

…オイル分が足らないとどうしても茶色系には焼けづらい傾向にはなるので
正常な判断が出来るところではない、といった感じかと思われますが、50：1の
オイル分があれば、キャブがしっかりしていれば少しは茶色が出ないとおかしいと
いえばおかしいですから、オイルポンプ動作の是非を確かめない限りは現状での
原因の切り分けは出来ないですね。


> 先端にオイルは付着していませんでした。(何故!?)

うーん…それならば「現状は」オイル分過多ではない、とも取れますが、本当に
22：1とかの濃いオイルだと、温間エンジンで数分間は高負荷を与えないとプラグに
ちょろっとは生オイルが残らないとおかしい位なので、足らないのは確実ですね。


> いきなり走行中エンストしたことが一度ありました。(汗)
> 父は、プラグが死んだと言っていたのですが…。その時は、ハイスピードプーリーを組んだだけでチャンバーはノーマルで、暖気が足りなくてエンストしてしまったので、自分は軽い焼き付き、もしくは抱きつきだと思ったのですが、オイルポンプがとても怪しいですね。

走行中にエンスト、というのは全開加速時にいきなり止まったとか、最高速状態で
すとんとキーOFF状態みたいになった、という感じでしょうか？

それならば確実に腰上にはそれなりのダメージが出ているはずですから、一度は
開けてチェックしないと不味いでしょうね。


後、暖機が足らないからと言っても、まだエンジンが冷えている状態であれば
それなりにアクセルを開けて加速していっている状態でいきなりエンストこくというのは
まず無いですし、冷間エンストが起こるのは発進時とかアイドリング時の、エンジン
自体の回転力が弱い時なんです。

真っ当に走行中にいきなりストン、という止まり方なのであればそれは暖機とか
そういう問題ではなく、明らかに他に何かしらの不備があると思われますね…


「プラグが死ぬ」というのも、これは走行中にいきなり起こりえればエンジンを止めて
再始動する事はまず出来ませんし、初期不良でも無い限り、普通のプラグであれば
数万km使っている物とかで無ければ殺そうと思ってもなかなか殺せないです(笑

元々死にかけ3秒前の様な先端ぐずぐずで変形しまくり、アースフックも細くなって
いる様なモノを使っていたのなら話は別ですが、さすがにそれは無いかと思いますので。


> もう少し、セッティングをしてみたいと思います。

うーん…これは私見ですがこれ以上はいくらセッティングを行っても時間の無駄に
近いかなと私は思いますよ。
つーさんの車両を馬鹿にする訳ではありませんが、状況と経緯を伺う限りでは
キャブのジェッティングを真っ当な所に向かせるのは不可能では無いか、と私は
分析しています。

他に不備があるからこそいくらキャブをいじくっても真っ当にプラグが焼けない可能性が、
一番大きく、根本的な原因が他にあるのにこれ以上ジェッティングに時間を費やしても
得る物はこれ以上には無いでしょう。

その時間や手間を、腰上確認なりオイルポンプなりに向けた方が有意義だと私は
考えますので、そういった方向性で取り組んでみられてはいかがでしょうか？
まともなエンジンでないと、まともなセッティングなんて不可能なのが世の中なので。


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんはAF27のつーです。
腰上確認なりオイルポンプなりに向けた方が有意義だと私は
> 考えますので、そういった方向性で取り組んでみられてはいかがでしょうか？

リーダーさんの言うとおり、オイルポンプと腰上を確認してみたいと思います。その時に、出来ればシリンダー等交換しようと思います。

それでは、失礼します。

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