リーダーさま、ご無沙汰しております。
今更ながらの質問で、お恥ずかしい限りなのですが
シリンダーヘッドを面研磨したり、改造すること、あるいは、違うタイプのプラグを使う事によってピストンヘッドとプラグの距離は変化しますよね。
ここで質問なのですが、その距離によって、点火時期も変更する必要があるのでしょうか。
宜しくお願い致します

にけさんお久しぶりでございまっす〜


さて、今回は点火時期関連の疑問なのですね。
ふむふむ…これは今更というLVではないかと思いますし、実は私も完全には
把握しきっていない部分だったりしますのでまずそれをご了承下さいな(汗


> シリンダーヘッドを面研磨したり、改造すること、あるいは、違うタイプのプラグを使う事によってピストンヘッドとプラグの距離は変化しますよね。

まずはコチラですが、おっしゃる通り、プラグと言いますか電極自体の位置というものは
さまざまな状況によって変化させざるを得ない物ですし、縦方向でのピストントップまでの
距離、というものはヘッドを作り直したりすると�o単位で変化してしまいます。


> ここで質問なのですが、その距離によって、点火時期も変更する必要があるのでしょうか。

点火時期、となればですね…最初に私の意見を出しますと私は


「縦方向の電極位置の変更では、明確に影響が出る状況にはなりづらい」


と。こう分析しています。


…これ、ライブDio系を一例に出しますがこの車種だと単純にノーマルヘッドの下面から
プラグ突出部までの距離だとざっと12�o位あるんですよね。

これは原付一種の中ではかなり遠い方で、だからといって何かがおかしくなっているとか
そういった事があるとは思えませんが、これを仮に「ヘッド容積を換えず、プラグ自体の位置を
低くしてみる」といったヘッドをこしらえるとしましょう。

単純にライブDioのヘッドは約6ccなので、これを形状なりを変更しつつ容積は6ccのままで
プラグの位置のみをピストントップに近づけたといった仕様になりますが…

これだとヘッドのスキッシュエリア構成やら燃焼室やらの変化にも影響はされますが、
容積を同一として圧縮比が同等であれば比較しやすいですよね。私こういうのを色々な
パターンや仕様で実験を行った事があります。と言いますか常に気にしてます(笑


結果、実際には圧縮比が変わらなければ、プラグが数�o単位でピストントップに近づいた
仕様でも、点火時期関連でリセッティングを行う必要に駆られた事が一度も無いんですよ。

プラグのお尻が3〜4�oとか下がってくれば、ヘッド末端までの燃焼速度というか距離というのは
かなり変動しそうに感じるのですが、実際にはそんな事が全く起こらないというオチでして(汗


自分的に結構きつめの仕様、SSマシンとかで圧縮比8.7：1で、プラグとピストンの距離は
元々6�oあった物を3�oまで詰めたりすると、13500rpm/BTDC19°とか限界まで詰めている
点火時期が前提だとそこまでプラグの位置がミリ単位で変われば一発でボン！となっても
全くおかしくないはずなのですが、全然そうならないんですよね(笑

理屈だけで考えれば、そうなると点火時期を遅らせないとやばい所で燃焼圧力がピストンを
ぶっ叩いてしまって壊れそうになると思うのですが、焼けやピストン等のチェックを行っても
全く怪しい事にはなりませんでした。
そうなれば、点火時期に対しての悪影響はほとんど無いのでは、と判断しても良いという事で。


これ、仮説ではありますが…センタープラグの場合、プラグの電極位置そのものは
ピストンのセンターに位置しますが、燃焼速度、火炎伝播速度に対して大きな影響が
あるのはボア系、すなわち横方向への距離、時間では無いのかと推測しています。

ぶっちゃけるとプラグ電極の垂直方向での燃焼室位置、と言いますかピストントップまでの
距離という物は、他がきちんと構成されていればそこまで多大な悪影響は無い、と
考えていたりしますね。

プラグ電極の位置を縦に3�o変更しても多大な悪影響は無いが、ボア径として3φ
広げると点火時期が間に合わない傾向になる、とも言えるかと。


で、これまた面白い事に…そのプラグ電極とピストントップの距離、これは詰める
方向性にした方がパワー的には出しやすいのは間違いない、とも実感しています。

もちろん、これは圧縮比は同一で比較するのが絶対条件ですが、スキッシュエリアの
構成も変化させず、なおかつプラグ位置のみを「下げて」みると明らかにそちらの方が
パワーが出るんですよね…

これは私の得意とするのが基本Dio系であり、元々プラグが「高い所」にある傾向なので
多少の位置変更でも良い方向に向く、という可能性は否定出来ませんが、JOGとかでも
その傾向は確実にある、と私は分析しています。

とはいえ、実際のプラグのアースフック先端からピストントップ中央突起部までだと
距離的には5�oもない、というエンジン作りも多いです。
もちろんここの距離はハナから考えて作らないと、使うプラグ間違ったらごっつんこに
なったりしてしまいますんで(笑


あ、重ねて申しますが、これはプラグ位置以外の特性、構成は一切変更無しでの条件下で
無いと比較出来ないので単純比較するのはちょっと難しい、という事も付け加えさせて
頂きますね。

にけさんであれば問題無かったかと記憶していますが、ヘッド構成を1から設計出来る
事が出来ないと実証も難しい、という事で(汗


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダーさま

丁重なご返答ありがつございます。

このところ、点火時期の問題と思われる不調が重なっておりまして

かなりプラグとピストンとの距離の近い仕様等もあってりと

何が悪いのか全く分からないのでとりあえずご質問させて頂きました。

症状はといいますと、全開加速してますと、最初は気持ちよく

加速する（約３００メートル）のですが、その後加速を続けると

燃欠のとうな症状になってストールするのです。

負圧ポンプの容量不足かと落差式に変更するも一向に改善されません。

分解してピストン等もチェックしてみたのですが

致命的なキズも無く燃調が原因なんかも判別できません。

もう一つの傾向としては、負荷のかかる上り坂等でその傾向が顕著な気がします。

何分、経験不足で説明も不明瞭ではございますが

思い当たることがございましたら、お教え頂けるとありがたいです。

尚、点火時期の進角はウッドラフキーを加工してノーマル比５度程度の進角だと思います。

それでは宜しくお願い致します。

にけさん毎度でございます〜

なるほど…現在エンストするトラブルが発生しているのですね。
それで点火時期、となればおっしゃる通り疑うべき点ではあるかと思われますが
ひとつひとつレスしていきますね。


> 症状はといいますと、全開加速してますと、最初は気持ちよく
>
> 加速する（約３００メートル）のですが、その後加速を続けると
>
> 燃欠のとうな症状になってストールするのです。

ここまでいくと加速中とはいえもう最高速度に近い所だと思われますし、実質は
全開高負荷の持続時のトラブル&エンスト、だと考えて良いでしょうね。


> 負圧ポンプの容量不足かと落差式に変更するも一向に改善されません。

タンクから直接の燃料落下式にされたのですね？
これはよほどホースが細いとかで無い限り、負圧式やダイヤフラム式よりははるかに
燃料供給が安定するので、これで駄目だとすれば燃料供給のトラブルでは無いと
判断出来るでしょう。

が、この場合だとエンストの直後にはフロートにガスが十分溜まっていない筈なので
エンストで止まった後、即コックをOFFにしてフロートのドレンを緩めてチェックすれば
分かりやすいかな、とも。


> 分解してピストン等もチェックしてみたのですが
>
> 致命的なキズも無く燃調が原因なんかも判別できません。

うーん…焼き付き抱き付きの類であれば、多少なりとアタリの強い部分が出たり
明確な傷があったりするものですが、そういうものが無ければ熱膨張による
抱き付き系ではなさそうだと思えます。

で、これもエンスト後、すぐに腰上を開けてシリンダーの内壁を指でなぞってやり、
オイル分がどの程度残っているか、という判断基準もありますね。

普段、と言いますか正常な状態でのプラグチョップと同じで、全開駆動させた直後の
エンジン内部のオイルの残り具合、というものを知っておかないといけませんが、
あまりにオイル分が残っていない、となれば壊れないギリギリのLVの抱き付き寸前、と
いったシビアなトラブルになっている可能性も0では無いかとも。

とはいえ、そんな状態だとそのギリギリ状態でのエンストを何度も繰り返していたら
どんどんシリンダーやピストンに傷が入ってくるので、連続的にエンストが起こっても
パーツの状態的に変化が無いのであれば可能性は低めかな、と私は分析します。


キャブセットうんぬんが間違っていると一発でボン、という事も多々ありますが、
オイル分が足らない場合は「持ってはいるが徐々にやられる」といった傾向もあります。

これを判断するには、30：1とかの濃い目の混合ガスをタンクにぶちこみ、走ってみてどんな
フィーリングの変化が得られるか、を試すのが一番簡単ですね。
これで明らかに快調になるならば…不味いです(汗


> もう一つの傾向としては、負荷のかかる上り坂等でその傾向が顕著な気がします。

ふむふむ…それであれば高負荷状態の時に起こりがちなエンスト、となりますが
エンジン系の方が怪しそうな気がしてしまいます。

が、前述の様にそんなエンストを何度も繰り返しているのであれば、パーツ的に
破損が起こり始めてもおかしくない、と言いますか起こらないとおかしいですしね。


> 尚、点火時期の進角はウッドラフキーを加工してノーマル比５度程度の進角だと思います。

私、V100の点火時期は真面目に測った事が無いので憶測ですが、ノーマルがBTDC22°で
ほぼ一律固定の仕様ならば、5°の全域進角ではちょっと危ない範囲かなとも思われます。

とはいえ、某原付二種車の様に回転数が上がると進角する、といった特性を持つ
ノーマルCDIもあるにはあるので、これはV100のノーマルデータが分からない事には私も
何とも言えなかったりしますね＿|￣|○


で、万が一点火時期が早すぎる、といった要因がエンストの原因であると仮定した場合、
まず、症状としてはエンストする程のトラブルであれば、ピストントップの真ん中が凹んで
いるとか、そこだけがほじくられた様に破損している、という状態になりがちです。
穴が開いていたらもう確実にクロだとは思いますが…

と言いますか、そこまであからさまにピストン等が破壊される程の状態で無いと、点火時期の
おかしさ、この場合は進角させすぎでエンスト、といった自体にはまずならないでしょう。
それが起こっていないのであれば、少なくとも進角させすぎによるトラブルではない、と
私は分析してみます。

本当に点火時期がやりすぎ進角でボン！となっているのであれば大抵の場合は
パーツが無事では済みませんし、何度もやらかすとほぼ確実に腰上が全部駄目に
なってしまいますしね。


そして…これはあくまで私の想像ですが、それだけトラブルシュートを行われてパーツの
破損も無く、セットのおかしさも無さそうだ、となれば…
エンスト時の「止まり方」が分からないので一概には言えませんが、これは点火時期ではなく
単純に「点火もしくは着火されていない」だけなのでは、と思えますよ。

そういう場合でエンジンが止まる程の症状は私も経験がありませんが、高回転高負荷で
チューニングエンジンを運用すると、どうしてもCDIの不具合やプラグ、キャップの不味さは
負荷が高ければ高い程に顕著に出やすくなりますし、点火はしているが実際にはちゃんと
着火、すなわち燃焼していない、といった可能性も大きいかなと。


簡単なテストとして、プラグを今使っている物より高級なモノを使ってみるとか、カプラーや
電気系統の断線等のチェックは当然としても、同じ物が都合出来るのであれば
IGコイル等も変更してみたり、点火系の動作そのものを疑ってみても良いかと思います。

これはガス欠してもエンジンが壊れないのと同じで、本当にエンジンが過負荷のみで
止まっているのであればどこかが壊れていないとおかしく、単純に何かしらの能力が
足らないかトラブっているかで、エンジンが正常動作していないだけかな、といった
感じを私は受けていますね。


最後に、前回と重複しますがプラグの位置的な物に関しては、低いからと言ってそれのみが
直接のトラブル要因になる、という事はまず無いと考えて良いでしょうね。

「それと同時に」圧縮比が無茶苦茶だとかスキッシュ部分がデタラメであれば話が別ですが
それはプラグ位置の高低が要因ではありませんからねえ。
そもそも、そういったヘッド系トラブルであれば、どこにもその「痕跡」が無いのはかなり
おかしいです、という事で…


ではでは。
相変わらず長くなりましたが参考にして頂けると幸いですよ。
早期のトラブル解決、お祈りしております。
管理人でした〜

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