ねぎのリーダーさま　皆様こんばんは^^

今回の質問させて頂くのは、コンテンツにも沢山記述がある「駆動系の熱ダレ」
ですが、ここ一ヶ月ほど、その事象が知りたくて悪戯していたのでございます。

先月の上旬に悪さを始めた訳ですが、その内容は

・KNさんの7017SS強化ベルト…どうにも回転喰われてる気がして外したもの。
・8.5g*3　5g*3…5g*3は安物で劣化が確認されているもの。800km程
・純正クラッチシュー…ウェイト端を穴開け軽量化？したもの。
・純正アウター…スジ入ってて、今回の悪戯で外周が青くなっているもの。
　
…↑のセットで故意に組み一週間後に確認
　クラッチイン4600rpm　ミート5800rpm
　変速回転数は、ジリっと6700rpm(既に下降気味を確認)
　↓
…3週間後、冷間時は↑の状態で走り始め４〜５km走った頃合で
　クラッチイン・ミート同じ
　変速回転数は、5900〜6200rpmまで下降

…までなった時点で可哀想でやめました(汗)実験開始から900km弱

・ベルトは何ともありません(笑)
・デイトナ8.5ｇもやや劣化、安物5.0ｇは完全に「Ｄの字」
・クラッチシューは意外と綺麗に全面当たってました(笑)
・アウターは益々青くなってました。

先日の祝日に、WR・ベルト・アウター(社外品)は交換、ドリブンは全分解
(脱脂・再グリス)で、AF28三郎はサクっと活きかえりました。
現在のところ、イン4900rpm、ミート6600rpm、オーバーシュート7300rpm
変速回転数7000〜6800rpmで動いております^^;

ミートが上昇方向に揺れるので、純正スプリングに替えてみます^^;

…去年の今頃はAF28三郎を動かすので精一杯だったので「熱ダレ」も
なにも判らなかったのですが、冬の安定度からすると夏はイヤですね^^;

それでお聞きしたかったのが、

熱ダレと不具合の因果関係としては、ノーマル風味AF28ZXエンジンで
クラッチイン・ミートの回転数を上昇させるのも大きく要因になりますか？

実験としては概ねの予測通りになったのですが・・・。　

…稚拙な質問で申し訳ありません(汗)

teketekeさん毎度でございます〜
…何か久々に質問板が動いた気もします(笑

さてさて久々にご質問へのレスなんかをば。


> 今回の質問させて頂くのは、コンテンツにも沢山記述がある「駆動系の熱ダレ」
> ですが、ここ一ヶ月ほど、その事象が知りたくて悪戯していたのでございます。

熱ダレですか〜
季節柄、場合によっては出やすくなってくるモノですが、根本的な完治となると
要因が絞り込めないと難しい物ですね(汗


> ・KNさんの7017SS強化ベルト…どうにも回転喰われてる気がして外したもの。
> ・8.5g*3　5g*3…5g*3は安物で劣化が確認されているもの。800km程
> ・純正クラッチシュー…ウェイト端を穴開け軽量化？したもの。
> ・純正アウター…スジ入ってて、今回の悪戯で外周が青くなっているもの。


基本的にはノーマル構成に対し、多少の変更を加えたといった感じなのは
いつも通りかと思われますが、この時点でも以前のプーリー新品交換直後と
比較した場合には、ある程度の変速回転数の降下が見られているというのが
ちょっと気になったりしますね。

まだ大丈夫だとは思いますが、日常通勤用途での使用であれば以前新品に
交換したはずのプーリーでも劣化が進行してきている、といった可能性も0では
無いかと分析します。

これは使い方によってもかなりの差異があるものなので一概には言えませんが、
一応はプーリーは大丈夫であろう、といった前提で考えてみますね(汗


> …↑のセットで故意に組み一週間後に確認
> 　クラッチイン4600rpm　ミート5800rpm
> 　変速回転数は、ジリっと6700rpm(既に下降気味を確認)
> 　↓
> …3週間後、冷間時は↑の状態で走り始め４〜５km走った頃合で
> 　クラッチイン・ミート同じ
> 　変速回転数は、5900〜6200rpmまで下降
>
> …までなった時点で可哀想でやめました(汗)実験開始から900km弱

900kmの距離を走らせた上、同一構成のままですでに変化が出始めていると
いう事は、確実にどこかのパーツ自体の劣化がある、と考えて良いでしょうね。


そしてパーツ単体で見て行きますと…


> ・ベルトは何ともありません(笑)

ベルトですが、さすがにその距離では多少の減りは出始めるとはいえ、
材質的に劣化しまくっている、という可能性はかなり少ないですね。
ただ、ゴムであるが故に使用距離と性能低下が完全に比例するとは言いがたい
面もあるので過信は禁物です。


> ・デイトナ8.5ｇもやや劣化、安物5.0ｇは完全に「Ｄの字」

WRですが、900kmも走れば安物の方は完全に変形しているのですね。
が、これはあくまで「基本的」には、WRってのは転がっている訳ではない上に
芯が飛び出て真っ当にWRがスライドしないLVにまでならないと、変速回転数の
激変等はまず起こりえないのが定番です。


が、ここで注意したいのが…
「同一重量が3個ずつ」の構成の場合、双方にあまり重量差がある場合だと、
パーツ劣化の影響をかなり受けやすい、といった点です。

これ、一応はWRというモノは6個入っている全てのWRに対し、均等に力が
掛かって動作している事が基本でして、セッティング用途やある程度の
走行距離ならば問題ありませんが、それをずっと常用していく、というのは私は
あまり好んではないんですね。

それどころか、常用の場合は可能な限り銘柄も統一し、重さもばらつかせないと
いった運用が基本でして、さすがに3.5gも重量差がある物ではずっと常用すると
おかしな点が出てきてもおかしくないと分析します(笑


その証拠にいくら安物とはいえ、同一回転数、同一の位置にあれば強い遠心力が
掛かってしまう重い方のWRではなく、軽い物の方が先にダメージを受けている、と
いった状況がすでにおかしいんですね。

一定回転変速の段階まで加速が進めばあまり問題はありませんが、そこに到達
するまでにはWRへの遠心力の掛かり方、すなわちプーリーを押し出す力には
かなりのばらつきがあり、少なくとも安定方向に向くということは絶対にありえないと
私は考えていますよ。

なので、teketekeさんの場合であれば総重量40.5gですから1個6.75g程度を
突っ込んで運用するのがベターでして、これならば同じ状態から同じ900kmを
走破してもそこまでおかしくはならず、変速回転数の変動も少なくなるのではと
思われますね。

レーシングな用途だと、微調整のセットでは5個と1個とか4個と2個の組み合わせも
行ったりもしますが、あくまでこれは「総重量での遠心力」でプーリーを押し出す力と
いうか変速回転数の調整に行う物であり、それをやる場合でも6ｇを5個に6.5ｇが
1個とか、WR自体の重量差は微細な物にしかなりませんので…

重量差のあるWRで運用するとしても、マメなメンテが大前提なので「常用する」場合の
基本はWRは同一重量、同一銘柄が基本であるとお考え下さいな。


> ・クラッチシューは意外と綺麗に全面当たってました(笑)
> ・アウターは益々青くなってました。

クラッチシュー自体は、それがタレ的減少の要因になる事はまず無いですね。
パワーが有り余る車両で発進時〜完全クラッチミートまでの段階であれば
おかしくなる事もありますが、完全に変速が始まった加速状態、通常の巡航状態で
あればまず考えられないです。

アウターに関しては、これは青くなっているのは良くはありませんが、ずっと一緒に
組み合わせてきたシューとアウターの構成でなおかつノーマルパワー的な
エンジンの場合、トラブルが出る可能性はやはり低いでしょう。

この辺りの齟齬というものは、クラッチインの瞬間のジャダー的なガガガッ、と
いった微細な感触等の方に強く出る物ですが、だからといって変速回転数や
加速力に大きな影響があるのか、といえば私はそういった経験をした事は無い、と
いう事で…

アウターの「ガワ」を取っ払った物をずっと使っていて、内側が開いてきてしまって
いる物だと明らかにおかしくなってきた事はありますが、無加工でなおかつ
同一のシューと併用していた物ではそうそうおかしくなった事はありませんね。


> 先日の祝日に、WR・ベルト・アウター(社外品)は交換、ドリブンは全分解
> (脱脂・再グリス)で、AF28三郎はサクっと活きかえりました。
> 現在のところ、イン4900rpm、ミート6600rpm、オーバーシュート7300rpm
> 変速回転数7000〜6800rpmで動いております^^;

と、これだけ一気に変更してしまうと逆に何が悪かったのか、がピンポイントで
分からなくなってしまうかとも＿|￣|○

アウターに関しては今まで使っていたシューをそのまま流用すると、初期馴染みの
アタリが取れるまでしばらく掛かりますが、少なくともそこまでおかしな点は
見られていないとなればアウターは要因ではなかった、とも見て取れます。

WRとベルトは…WRも通常であれば私そこまで悪者扱いはしないのですが、
今回はかなり怪しいですし、ベルトに関しては全てにおいて悪さをしてくる物なので
このどちらか、もしくは両方がおかしくなってきていた、といった可能性が高いと
思われますね。


> それでお聞きしたかったのが、
>
> 熱ダレと不具合の因果関係としては、ノーマル風味AF28ZXエンジンで
> クラッチイン・ミートの回転数を上昇させるのも大きく要因になりますか？
>
> 実験としては概ねの予測通りになったのですが・・・。　

うーん…ここまで書いておいて何ですが、私はそういう関連性があるといった
事例に遭遇した事は無く、クラッチイン&ミートの高低そのものが熱ダレの
様な症状の起因となった事が無いんですよ(汗
なので私の意見としては「ならない」で済んでしまうのですが…

各部の動作を考えれば、フルノーマルに比べて多少は熱を持つ部分も
出てくるので影響は0では無いでしょうが、それを言うなればセンタースプリングの
熱ダレと同じでして、クラッチアウター等から出ている熱が一体どれだけ
大きくなれば他に悪影響を及ぼす事になるのか、という事です。

少なくとも、ノーマル風味エンジンの運用であればそこまで影響が出てくる事
自体がおかしいLVですし。

これを正確に実験するには、最初の構成のまましばらく運用し、そのままで
クラッチスプリングを色々変更してみる事がベターでしょうね。

数百回転のクラッチインの上昇のみが、他の部分に対してそこまでおかしな
症状をもたらすのか、と言えばそれは無いのでは、と私は考えていますよ。


ではでは。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさま　いつもお世話になります^^

曖昧な質問となってしまったみたいで申し訳ありません^^;

> この時点でも以前のプーリー新品交換直後と比較した場合には、
> ある程度の変速回転数の降下が見られているというのが
> ちょっと気になったりしますね。

プーリーは劣化が始まってるのは見た目でわかりますね〜。
中心部が荒れてる感じも無いのですが、最外周の縁だけが
強く残ってしまった感じです。

概算で、今日現在1600kmの使用かと思われます。

> ベルトですが、さすがにその距離では多少の減りは出始めるとはいえ、
> 材質的に劣化しまくっている、という可能性はかなり少ないですね。

このKN企画のベルトですが、最初からモッサリ感がございまして嫌いな
部類のパーツなのですね(笑)それで800km程の使用後に外して純正ベルト
へ交換した次第ですが、今回のワルサするに当たり登場となった訳です。

新品時は18.2mm、今日現在と最装着時も17.5〜17.8mmと測る場所に因って
というか、結構細かに太さが違う箇所が有って、捩れるベルトなのでは？
とか思ってます。太さのバラツキが出るって在り得ますでしょうか？

ちなみに現在装着している純正ベルトは現在17.6mm程度です。

なんかベルトの減りが早い気はしますです^^;

> なので、teketekeさんの場合であれば総重量40.5gですから1個6.75g程度を
> 突っ込んで運用するのがベターでして、これならば同じ状態から同じ900kmを
> 走破してもそこまでおかしくはならず、変速回転数の変動も少なくなるのではと
> 思われますね。

そうなのです。６個同じくして運用するのが常道だとは思います。
好みも多少変ってきて、today純正WRをセットしようか、デイトナ
で6.5ｇ入れるかなと思ってます。

ZEROの重量設定の細かなWRも有りなのかと思いますが、
実際の運用面を考えるとあまり乗り気ではありません。

> クラッチシュー自体は、それがタレ的減少の要因になる事はまず無いですね。
> パワーが有り余る車両で発進時〜完全クラッチミートまでの段階であれば
> おかしくなる事もありますが、完全に変速が始まった加速状態、通常の巡航状態で
> あればまず考えられないです。

> アウターに関しては今まで使っていたシューをそのまま流用すると、初期馴染みの
> アタリが取れるまでしばらく掛かりますが、少なくともそこまでおかしな点は
> 見られていないとなればアウターは要因ではなかった、とも見て取れます。

なにかそのような気はします。悪い方向へ作用するなら、まだ進行するはずなのですが
アタリが意外に良いのか感触も悪くありません。クラッチ周りに関しては取り越し苦労
であったようですね^^;


> と、これだけ一気に変更してしまうと逆に何が悪かったのか、がピンポイントで
> 分からなくなってしまうかとも＿|￣|○

あはは(笑)
ごめんなさい。ついつい堪え切れず一度に手当てしてしまいました^^;
この辺り、ツメの甘さですが、実験に成りきれてなかったとも…(汗)

> WRとベルトは…WRも通常であれば私そこまで悪者扱いはしないのですが、
> 今回はかなり怪しいですし、ベルトに関しては全てにおいて悪さをしてくる物なので
> このどちらか、もしくは両方がおかしくなってきていた、といった可能性が高いと
> 思われますね。

今の経過を見るとそんな気もします。今日、MJとエアクリボックス触ってみたり、
一昨日からカパカパのプラグキャップを取り換えたりしていても、良い方向の結果
がスンナリ出てくるので、今であれば再度ＷＲやベルトを再投入したら判るかも
しれないなと思ってます。


> うーん…ここまで書いておいて何ですが、私はそういう関連性があるといった
> 事例に遭遇した事は無く、クラッチイン&ミートの高低そのものが熱ダレの
> 様な症状の起因となった事が無いんですよ(汗
> なので私の意見としては「ならない」で済んでしまうのですが…

今回は自分の思い込みで「激変」した箇所を疑ってみたのですが、
それとは違うように思えてきました。そうなのですよね…。

> 数百回転のクラッチインの上昇のみが、他の部分に対してそこまでおかしな
> 症状をもたらすのか、と言えばそれは無いのでは、と私は考えていますよ。

少し、「熱ダレ」と言う事柄を大きく考え過ぎて、
あまりに大雑把な検証をしてしまった感じですね(爆)

なんかチョイと思い込みが有ったようです。
引き戻して頂いて感謝でございます〜^^

熱ダレでは無い

ありがとうございます^^

teketekeさん毎度でございます〜
いつもながらの管理人でございます。


さてさて、金ちゃんさんからも色々ご意見が出されている模様なので私からも
多少の補足なんかをば。


> プーリーは劣化が始まってるのは見た目でわかりますね〜。
> 中心部が荒れてる感じも無いのですが、最外周の縁だけが
> 強く残ってしまった感じです。
>
> 概算で、今日現在1600kmの使用かと思われます。

プーリーは1600km走行、という事であれば、金ちゃんさんもおっしゃっていますが
さほど劣化が促進されている訳では無い走行距離かと思います。

が、かといっていくらノーマル風味エンジンだからとはいえ、その距離ではまだまだ
ド新品でばっちり行けるぜ、といった距離では無い事は気に留めておかれると
宜しいかと思いますよ。


金ちゃんさんの日記等を参照させて頂くと、社外品プーリーでは1000km程度の使用で
ボスメタルが明確に劣化している、といった症状も見受けられますが、71ccの排気量と
各部をチューンしている上、たまにMAX最高速度まで引っ張るともなればプーリーへの
負荷というモノは洒落にならないLVなので、私の意見としても「そんなもんでしょう」と
しか言えませんしね。

段付きでの磨耗という物も当然のごとく悪影響は出ますが、社外品の場合は
メタル部分の材質のクオリティがかなり怪しい物もあり、ちょっと使っただけで
すっぽ抜けてくるとかといった物もありますし、耐久性に関してははっきり言って
そこまで持つものではありません。

これが純正品、もしくは純正加工品ならかなりマシなLVになるというのはありますが、
それでもいつまでも安定した性能が出るものではない、という事は常々お忘れなき
様にお願いしたい所ですよ〜


> > 「熱ダレ」の有無確認は温度管理が宜しいのかなと私は思います。

コレに関しては私も金ちゃんさんと同意見ですが、特にプーリーやベルトなんかは
明確に「新品交換する時期」を決めておくのが一番なんですよ。

人によって劣化の感じ方は違いますが、「何km走ったら新品交換する」といった事を
常々行っていけば、ワケの分からん不調とかタレなんかとはほぼ無縁になるんですね。

劣化したパーツをいくら誤魔化そうとしてもそれは全く意味は無く、グリスアップ等も
良いですがパーツを新品交換でリフレッシュする、というのも立派な「メンテナンス」の
一つではありますので…

ちなみにメイン板でも書きましたが、クランクケースカバーに穴を開けて駆動系の
冷却を行っていると明確に「減り」は遅くなる、という事も付け加えておきますね。


> このKN企画のベルトですが、最初からモッサリ感がございまして嫌いな
> 部類のパーツなのですね(笑)それで800km程の使用後に外して純正ベルト
> へ交換した次第ですが、今回のワルサするに当たり登場となった訳です。

社外品に限らずですが、ベルトというモノはゴムなので、しばらく使ってみて自分の
車両の駆動系構成に馴染ませないと良否の判断はしづらいんですよね。

最初はもっさりかもしれませんが、ある程度馴染めば良くなってくる事もありますし
メーカー規定の純正寸法値と比較して全然違うとかで無ければしばし様子見も
アリでしょうが…800km使ってイマイチならもう駄目だと断言しても良いです(笑


> 新品時は18.2mm、今日現在と最装着時も17.5〜17.8mmと測る場所に因って
> というか、結構細かに太さが違う箇所が有って、捩れるベルトなのでは？
> とか思ってます。太さのバラツキが出るって在り得ますでしょうか？

太さのばらつき、ですか…
これ、私もベルトは何十何百と計測してきていますが、コンマ1とか2弱位であれば
長期間使っているとその位の幅の差は出てくるものでしょうね。


> ちなみに現在装着している純正ベルトは現在17.6mm程度です。

が、0.6�o減らした時点で0.3�oも幅の差がある点が存在すると言うのはいささか
気になるLVではあります。


> なんかベルトの減りが早い気はしますです^^;

さすがにノーマル風エンジンで800kmの走行で幅が0.6�o減る、というのはちょっと
おかしいどころの騒ぎでは無いでしょう。

純正GR1でAF28Dio-ZXフルノーマルならば0.6�o減らそうとすれば…乗り方にも
よりますが4〜5000km位は走らないといけない訳でして(汗
いくらホンダスクーターのベルト側圧が強めの設定とはいえ、そこまで減ってしまうのは
他が正常ならばベルトがおかしい、としか言い様がありませんね。

…これはあまり言いたくありませんが、私は「特に」ベルトってのは純正品以外の物は
安物買いの銭失いの代表格である、と分析していますんで(笑
中には良い物もあるのかもしれませんが私は一切必要としません。

そもそもそのイメージが強すぎて純正品以外を使うという選択肢なんてハナから
無かったりもしますし、純正品に不満自体無かったりしますからねえ〜
お値段に関してもそこまで差がある訳ではありませんし、耐久性の面も鑑みると
損するだけだ、と言い切っても良いでしょう。


> そうなのです。６個同じくして運用するのが常道だとは思います。
> 好みも多少変ってきて、today純正WRをセットしようか、デイトナ
> で6.5ｇ入れるかなと思ってます。

WRに関してはですね、純正で存在する重量の品があるのであればそれで問題は
無いと思いますよ。
デイトナなら比較的耐久性はありますが、駆動系の構成上、ランププレートのカドに
WRが刺さりこむという傾向が強いのでWR自体で耐久性を上げる、というのは
ホンダ系スクーターでは無意味に近い、と言っても良いんですよね＿|￣|○


> ZEROの重量設定の細かなWRも有りなのかと思いますが、
> 実際の運用面を考えるとあまり乗り気ではありません。

ZEROの物は微調整にはもってこいなのですが、0.25g刻みで変速回転数を調整する
事が必要になってくるのは…

仮に総重量が18gで13500rpm変速、19.5gだと13000rpm変速になってしまうのでその
間が欲しい、とかいったシビアなセットを必要とする時のみでして、多少の重量変更が
大きな変速回転数の変動に繋がらない「仕様」では使う価値はあまり無いと思います。

3個仕様にせざるを得ない位に軽いセットで、なおかつ選択肢が無い、といった
状況でしか使いでが無いかとも。


> なにかそのような気はします。悪い方向へ作用するなら、まだ進行するはずなのですが
> アタリが意外に良いのか感触も悪くありません。クラッチ周りに関しては取り越し苦労
> であったようですね^^;

ええ、クラッチ廻りって意外と気にされる方が多いですが、ベルトスリップバリバリの
無茶構成とかであればこそ大きな悪影響が出やすいのであり、ノーマル風味等の
しっかりした構成なのであればやろうと思ってもおかしくする事自体が難しいので(笑


> あはは(笑)
> ごめんなさい。ついつい堪え切れず一度に手当てしてしまいました^^;
> この辺り、ツメの甘さですが、実験に成りきれてなかったとも…(汗)

可能であればひとつひとつのパーツを「他は完全に真っ当である」状態に対して
突っ込んでいくのが最良なんですよね。

…なので、基本的にはあまり使っていないバッチリな構成の駆動系パーツを
他に1セットはいつも用意しておく、というのが一番分かりやすいんですよ。

何かおかしくなったな、と思えば疑わしき物を正常な物と交換していけば
一発で分かる物なので。
これこそがトラブルシューティングの基本でもある「消去法」ですね(笑


> 少し、「熱ダレ」と言う事柄を大きく考え過ぎて、
> あまりに大雑把な検証をしてしまった感じですね(爆)

これはですね、では言葉を返せば「クラッチイン&ミートが高い車両」であれば、
他が正常にあるにも関わらず熱ダレの様な症状が出てくるのが早いのか、と
考えれば答えは出てくるんですよね。

クラッチイン8000rpmとかの車両だと少し走っただけでもっさりしておかしくなって
しまうのでしょうか、という事で…


後、これは揚げ足取りで申し訳ありませんが、金ちゃんさんのアドバイスの中で

> リーダーへのレスによると、現在装着中の純生ベルトの幅は17.6ｍｍ程度との事で
> エンジン＆駆動系がノーマル構成であればまだ大丈夫かとも思われますが、
> 0.5〜0.6ｍｍ程度磨耗と言うか幅が痩せて来ている可能性があるので、
> 0.5ｍｍのシムワッシャをお持ちでしたらランププレートとクランクシャフトの座面の間に
> 噛ませれば応急処置にはなるかと思われます。
> 現状ですと0.5〜0.6ｍｍのシムワッシャをドライブフェイスとボスの間に噛ませたのと
> 同じ状態になっていますので、発進も最高速もローギヤになっている筈です。
> すなわち発進時はクラッチイン高目で出足良好、最高速は落ち気味・・・

といった記述があるのですが、ちとツッコミをば。

0.5�oベルト幅が減っている、という事は金ちゃんさんのおっしゃる通りでボスを0.5�o
長くしたのとほぼ同じ事になるんですね。

と、問題はそれではなくてその補正としての対策「シムワッシャーをランププレートと
クランクシャフト座面の間に噛ます」という事でして、実際にこれを行ってもドライブ側の
ユニット全体が「外側」にズレるだけで意味がありません(汗

これは、「ボスを0.5�o短くした上で」ランプとクランクシャフト座面の間にシムワッシャーを
ベルト幅が減った分(0.5�o)だけ噛ませる、といった意味合いでして、実際にベルトの
幅の減りを補正しようとすれば「ボスを短くしないと」シムワッシャーだけを噛ませても
意味が無いんですね。


なので、元々が36�oのボスであった場合、ベルト幅が0.5�o減ってしまうとそれを補正
するには、「35.5�oのボス」を入れた上で「ランプ裏に0.5mmのワッシャー」を追加して
やるのが正当なんです。

これは、ノーマル構成に対してドライブフェイスの絶対位置を変更しないと言う点を
加味していることもありまして、実際にはボスだけ短くしても0.5�o位ならさして問題は
ありません(笑

が、こだわるならばドライブフェイスの位置というモノは極力変更すべきではなく、
ドライブユニット自体を手前&のどちらかにも移動させてもベルトかかり径というモノは
変わってきてしまう、という点を考えるとよく分かりますね。


…とはいえ、フルノーマル構成ではベルトは幅が1�o減ればもう正常動作が出来なく
なってくるので、1�o減る前にはもう交換すべきなのが基本ですね。
この0.5�oというのはあくまで段階的な辻褄合わせなのであり、1�o減ったベルトに対して
35�oボス+1�oシムワッシャーといった仕様ではドリブン側の動作がおかしくなる可能性は
かなり高いので。

ドライブ側のベルトかかり径はほぼノーマルを維持できますが、ドリブン側のトルクカム
皿の閉じ代が完全に0に近くなるので実際にはそんな事はやっちゃ駄目ですね(笑


と、余談が長くなりましたが多少ややこしいので理屈はともかくそういうもんだ、と
いった感じでよろしくです。

ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、teketekeさん、皆様お世話になります〜

>後、これは揚げ足取りで申し訳ありませんが、金ちゃんさんのアドバイスの中で

>その補正としての対策「シムワッシャーをランププレートと
>クランクシャフト座面の間に噛ます」という事でして、実際にこれを行ってもドライブ側の
>ユニット全体が「外側」にズレるだけで意味がありません(汗

>これは、「ボスを0.5�o短くした上で」ランプとクランクシャフト座面の間にシムワッシャーを
>ベルト幅が減った分(0.5�o)だけ噛ませる、といった意味合いでして、実際にベルトの
>幅の減りを補正しようとすれば「ボスを短くしないと」シムワッシャーだけを噛ませても
>意味が無いんですね。

>なので、元々が36�oのボスであった場合、ベルト幅が0.5�o減ってしまうとそれを補正
>するには、「35.5�oのボス」を入れた上で「ランプ裏に0.5mmのワッシャー」を追加して
>やるのが正当なんです。

この度は誤った記述をしてしまい、申し訳ありませんでした。
幅が痩せたベルトの応急処置と言う事ばかりに気を取られて肝心な所を見落としておりました・・・
キタコのパワーアッププーリーボスや現在使用中であるBSCプーリーで使用しているボスも
ボス長はノーマルサイズではなく、短い物です。

折角色々と勉強の機会を頂いておりますのにお恥ずかしい限りです・・・
再度駆動系の動作等、整理し学習し直して来ます。

teketekeさん、申し訳ありませんでした。

ねぎのリーダー様、ご指摘ありがとうございました。

こちらを御覧の皆様にもお詫び申し上げます。

金ちゃんさん〜^^

お気になさらないでくださぁい^^;

「挟めば出っ張る」のを含んでだと解釈はしてたので私は大丈夫ですよ〜


律儀な方です^^

職場からteketekeでした(爆)

金ちゃんさん毎度でございます〜

ボス+シムワッシャー調整についての訂正どうもありがとうございますです。
teketekeさんも誤解されてはいない様ですし、たまにはこういうこともあるでしょう、と
いう事でひとつ(汗

ボス＋シムの全長を合わせた状態でノーマルボス長である、といった設定だと
意外と見落としてしまう事もある物ですし、自身の運用環境について人様に正確に
ご説明するとなるとこれはなかなか難しい面もあるモノなので…

勘違いというモノは誰にでもありますし、後でそれが分かれば問題はありませんから
それでOK、という事で。

ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、teketekeさんこちらでもお世話になります〜
私目では役不足ですが、「熱ダレ」と聞くと地獄の実験を思い出すので
横槍ではありますが多少意見を述べさせて下さい(笑
足らずな部分は突っ込みをお願い致します。

確認ですが、故意に劣化気味なパーツをチョイスして
900ｋｍ程度走行実験されたと言う事でよろしいですね？
仕様は私が把握させて頂いている記憶では・・・
AF28ZXエンジンでノーマル、純生タイプマフラー、加工エアクリ、前期ライブキャブ
駆動系はベルトとクラッチシューとアウターの変更のみで
トルクカムやファイナルギヤはノーマルで宜しいでしょうか？
使用したプーリーとボス（状態も）とベルトのサイズ(長・幅・厚)は教えて頂きたい所です。

結論を先に述べますと、リーダーと同意見で私の拙い経験上でも
ご質問のクラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる
と言う事はまず無いと思います。

その理由としては
何をしてクラッチインとミート上げたかにもよりますが・・・
少なくともクラッチ重量と小スプリングでインとミートを上げただけなら
勢い良い回転で半クラをさせれば熱を持ちますし、熱が高くなればアウターは
焼けて青くなります。私見では青く焼けやすいアウターとそうではないアウターは
確実に存在していて、私も使っていますが今回新しく導入されたアウターは
青く焼け易い部類に属すると考えております。
私の場合結構早い時期に青く焼け始め、そこからかなり長く使用しましたが
それ自体が何か物凄いトラブルに繋がったり、駆動系熱ダレの要因になった
と言う実績はありませんでした。

その他クラッチインとミートが上がる(上げる)要因としては・・・
�@ＷＲを軽くした(この場合インとミートが上がる）
�Aシムワッシャの追加で最大減速比を増大させた(この場合インのみ上がる）
�Bシューとアウターのクリアランスを広くした(広くなった）

等が挙げられると思いますが・・・
因みにアウターを軽量化してもクラッチインとミートが上がる事はありませんし
(内径を切削した場合を除く)
この中で熱ダレに関与する項目は�Aだと思いますが・・・
発進時ノーマルの駆動系構成よりもローギヤ発進となり確実に負荷が掛かりますし、
やりすぎてベルト裏とボスが接触すれば空回りしてベルトが熱を持ちます。
がしかしこれもteketekeさんの構成であれば無いですし「最大減速比側のみ」でしたら
ストップ＆ゴーを多用せず、完全ミートの巡航状態になれば熱元は絶たれますしね。
どちらかと言えば全開巡航(最大変速維持)の方が駆動系(ベルト)の熱ダレに貢献すると思われます。

teketekeさんがされた実験での変速回転数低下と熱ダレの因果関係ですが、
熱ダレを意図的に発生させるのは、かなり大変ですね(笑
ご存知の通り、何らかの原因でベルトが熱を持つと摩擦係数は低下し、本来皿同士に挟まれ
空回りしたりしなかったりしながらシフトアップ方向へせり上がっていく筈が
グリップし切れず、ベルトが一気にシフトアップ方向へスリップしてしまうので
パワーバンドを外してしまうほど変速回転数が低下してしまうと言う事が発生しますね。
ミッション車で例えれば、ギヤが２速からいきなり４速とか５速に入ってしまった
と言えば解り易いでしょうか。
これベルトが原因なだけに、症状はかなりフレキシブルでして
インよりはミート時に踏ん張りきれず1000〜2000rpm下がってしまうとか
ミートはした物の変速に移行する際、同じ様に1000〜2000rpm下がってしまうとか
それでいて少し休ませると、ちょっと良くなったり・・・
最悪になるとミート回転数まで行けないなんて事も有ったりしました。
今回こう言った不規則な症状があったかどうかも見極めのひとつになるかとも思います。

「熱ダレ」の有無確認は温度管理が宜しいのかなと私は思います。
赤外線放射温度計があればベターですが、簡易的な物であれば手で駆動系カバーの
あちらこちらを触って温度の変化を見るのも取り掛かりとしては有効だと思います。
ですので今回の変速回転数の低下と熱ダレの因果関係は各パーツの温度を把握しないと
何とも言い難いです。
ですが、三郎さんの構成ですと熱ダレを発生させる方が難しいのでは？と思います。

私のエンジンでもプーリーとドリブンでの変速幅がノーマル構成であったり、
デイトナPAの様に変速幅が控え目なハイスピードプーリーであれば熱ダレはまず発生しません。
これらは劣化して来ればタレの様な症状も出ますが、そう簡単に重症にはならない様です。

社外品で変速幅をワイドに設けた物ですと新品でもかなりの熱を発生させますが
新しい内はタレの症状は出ません。その代わり劣化は早く1000ｋｍも走れば
ボスの納まるメタル部の劣化やガタが出始めます。
ヤマハ系のプーリーをベースにした、ホンダ車用ハイスピードプーリーのボスは
元々細ボスで太ボスに比べて耐久性が劣りますが、ホンダ車のクランク軸に合わせて
更に内径を広げていますので、かなりの肉薄となっておりこの辺も劣化の早さに付与
していると分析しております。
ガタが出始めれば簡単に発熱しますし、放置して使い続ければドリブン側にも熱が回り
最悪はドリブン側のオイルシールやＯリングもやられ、グリス撒き散らしと言う経験もしました。

純生加工プーリーに関しては、これからの検証となるので今後のブログ更新にご期待下さい。
とは言え変速幅を広げている以上、ノーマル構成以上の発熱は避けられませんね。
最大変速側の加工をやりすぎたり、ベルトを過剰に落とし込むセットをした場合も
劣化したパーツ構成と同じ位の発熱が確認されますが、パーツが新目であれば
明確なタレの症状は出難いです。だからこそ惑わされてしまうのですが・・・


ＷＲの件はリーダーが仰る様に、長距離・長時間走行が主であれば
６個の各重量は同一が理想かと思いますし、変えても１個当たり0.5ｇ程度までかなとも・・・
(6.5ｇ×３個 ７ｇ×３個とか)
重いＷＲの方が先にプーリーの内壁に到達するので、重いＷＲの方が長時間内壁とランププレートに
挟まれた状態にあるはずですが、軽い方が先に劣化してしまうと言う事は、デイトナのＷＲと比較して
かなりの粗悪品とも取れますね。

長くなってしまいましたが・・・まとめますと
�@クラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる可能性は低い。
�A今回の実験で発生した変速回転数の低下は駆動系(ベルト)の熱ダレが原因である可能性は低い。
�B新しい駆動系パーツに変更した事で、変速回転数が復帰したと言う事は駆動系パーツのいずれかが
劣化していたと考えられるが、実験で使用されたプーリーと交換したプーリーが解らないと言う事と
１度に入れ替えておられるのでハッキリとした事は解らない。
っが・・・１番怪しげなのはプーリー周りではないかと推測される。

色々と偉そうな物言いとなってしまい申し訳ありません(汗
多少なり参考になる部分があれば幸いです、お互いさらに精進しましょう〜

地獄の実験の金ちゃんさん　お返事ありがとうございます^^

↑モノ凄い異名ですね(爆)　役不足とはまた謙遜が・・・ｗ

> 確認ですが、故意に劣化気味なパーツをチョイスして
> 900ｋｍ程度走行実験されたと言う事でよろしいですね？

そうなのです。そのつもりでした^^

> 仕様は私が把握させて頂いている記憶では・・・
> AF28ZXエンジンでノーマル、純生タイプマフラー、加工エアクリ、前期ライブキャブ
> 駆動系はベルトとクラッチシューとアウターの変更のみで
> トルクカムやファイナルギヤはノーマルで宜しいでしょうか？
> 使用したプーリーとボス（状態も）とベルトのサイズ(長・幅・厚)は教えて頂きたい所です。

プーリーは5月に22110-GR1-880を入れ、概ね今日まで1600km程の使用で未だ表面綺麗ですが
最外周端だけ残ると言うか、段になり始めましたので、劣化は徐々に見て取れますね〜^^;
ボスは同時に純正36.0mmを入れてます。プーリーの範囲跡？が付き始めたくらいでしょうか。
ベルトは800km程使用したKN企画7017SSを17.8mmから使用、厚さ8mm、長さは測ってません(爆)

> 少なくともクラッチ重量と小スプリングでインとミートを上げただけなら
> 勢い良い回転で半クラをさせれば熱を持ちますし、熱が高くなればアウターは
> 焼けて青くなります。私見では青く焼けやすいアウターとそうではないアウターは
> 確実に存在していて、私も使っていますが今回新しく導入されたアウターは
> 青く焼け易い部類に属すると考えております。

そういうものなのですね。実は今回のアウターは金ちゃんさん
のを見て「買ってみようかな」とか思ったのは公然の秘密(爆)
青くなったって仰られてましたものね^^

> その他クラッチインとミートが上がる(上げる)要因としては・・・
ＷＲは継続使用、シムワッシャも手元にありますが使ってません。
アウターの接触面の研磨？は外した純正でこれから考えてます(笑)
…なので、記載した事柄以外は何も行ってません。

> 等が挙げられると思いますが・・・
> 因みにアウターを軽量化してもクラッチインとミートが上がる事はありませんし

あぁ、そういうものなのですねｗ　道理で羽着いたガワ取っ払っても変化無かったｗ
回転マスは違ってくるでしょうけどねｗ

> この中で熱ダレに関与する項目は�Aだと思いますが・・・

�Aの手合いは何となく嫌なのですよね…何と言ったら良いか分らないですけど^^;


> teketekeさんがされた実験での変速回転数低下と熱ダレの因果関係ですが、
> 熱ダレを意図的に発生させるのは、かなり大変ですね(笑

ふむふむその様ですね(笑)　単に具合が悪くなっていっただけとも(爆)

> これベルトが原因なだけに、症状はかなりフレキシブルでして
> インよりはミート時に踏ん張りきれず1000〜2000rpm下がってしまうとか
> ミートはした物の変速に移行する際、同じ様に1000〜2000rpm下がってしまうとか
> それでいて少し休ませると、ちょっと良くなったり・・・

ふむふむ。なんかそんな事例な様な気もします…。「踏ん張りきれず」
冷間時(チョイ暖気はしますがｗ)の方がマシだったりはしましたねぇ。

> 「熱ダレ」の有無確認は温度管理が宜しいのかなと私は思います。

はい。なので、金ちゃんさんのこと思い出してましたｗ
欲しかったものを買えばいいのだと(笑)

> これらは劣化して来ればタレの様な症状も出ますが、そう簡単に重症にはならない様です。

「劣化してタレ」私の使用状況は、それが早いのでしょうね・・・。

> ガタが出始めれば簡単に発熱しますし、放置して使い続ければドリブン側にも熱が回り
> 最悪はドリブン側のオイルシールやＯリングもやられ、グリス撒き散らしと言う経験もしました。

ふむふむ。そのくらいまでいくものなのですね^^;
なんか伺ってる内に「お熱ないですよ。大丈夫よ」な感じですねｗ

> 純生加工プーリーに関しては、これからの検証となるので今後のブログ更新にご期待下さい。
> とは言え変速幅を広げている以上、ノーマル構成以上の発熱は避けられませんね。
> 最大変速側の加工をやりすぎたり、ベルトを過剰に落とし込むセットをした場合も
> 劣化したパーツ構成と同じ位の発熱が確認されますが、パーツが新目であれば
> 明確なタレの症状は出難いです。だからこそ惑わされてしまうのですが・・・

金ちゃんさんの検証は、本当に参考になりますね。本当に頭が下がります。
私がわかるのは、新しいパーツの旬は、とても短いのね。くらいですｗ
更新いつも楽しみにしておりますよ。

> ＷＲの件はリーダーが仰る様に、長距離・長時間走行が主であれば
> ６個の各重量は同一が理想かと思いますし、変えても１個当たり0.5ｇ程度までかなとも・・・
> (6.5ｇ×３個 ７ｇ×３個とか)

はい。もぅ自分の好みというか、動き方は試さなくて良いと思うので６個同重量ですね。
劣化の仕方にもムラが出るのは、気持ち良いものでは無いので本来の姿へと(笑)

> 重いＷＲの方が先にプーリーの内壁に到達するので、重いＷＲの方が長時間内壁とランププレートに
> 挟まれた状態にあるはずですが、軽い方が先に劣化してしまうと言う事は、デイトナのＷＲと比較して
> かなりの粗悪品とも取れますね。

私も笑いましたが、その駄目になった方のＷＲ…私がよく名前出すところのセット物なんですよ(爆)
単品物も駄目だったので、スターターキットとかいうのを買ってみたのですが駄目でしたよ〜ｗ

> 長くなってしまいましたが・・・まとめますと
> �@クラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる可能性は低い。
> �A今回の実験で発生した変速回転数の低下は駆動系(ベルト)の熱ダレが原因である可能性は低い。
> �B新しい駆動系パーツに変更した事で、変速回転数が復帰したと言う事は駆動系パーツのいずれかが
> 劣化していたと考えられるが、実験で使用されたプーリーと交換したプーリーが解らないと言う事と
> １度に入れ替えておられるのでハッキリとした事は解らない。
> っが・・・１番怪しげなのはプーリー周りではないかと推測される。

えっと、今回は「熱ダレでは無い」ですね^^;
ベルト・ＷＲ・プーリー　やるならその辺で確かめるべしでしょうか？
あ、プーリー＆ボスは実験前から今日現在も、５月に新品で入れた純正です。

金ちゃんさんは偉いですよｗ　本当にいつも驚いたり感動してます^^
私も、牛歩の歩みで精進したいと思います〜^^


取り越し苦労が、ひとつ消えたので次へ進もうと思います。
本人的には、大体解決です(爆)　ありがとうございました^^

teketekeさんこちらこそお返事ありがとうございます〜

地獄の金ちゃんでございます・・・
徐々にあだ名が変わって行き、最初のあだ名は何だったか解らなくなるのは幼少期に良くある事例(略

一応解決と言いますか、teketekeさん御自身で納得されておられるとの事ですので
特別申し上げる事もございませんが、チョピッとだけ補足をさせて頂きますね(笑

>プーリーは5月に22110-GR1-880を入れ、概ね今日まで1600km程の使用で未だ表面綺麗ですが
>最外周端だけ残ると言うか、段になり始めましたので、劣化は徐々に見て取れますね〜^^;
>ボスは同時に純正36.0mmを入れてます。プーリーの範囲跡？が付き始めたくらいでしょうか。
>ベルトは800km程使用したKN企画7017SSを17.8mmから使用、厚さ8mm、長さは測ってません(爆)

>プーリー＆ボスは実験前から今日現在も、５月に新品で入れた純正です。

新品から概ね1600km使用したプーリーを使用されたとの事ですが、実験とリフレッシュ後で
同じプーリーを使用されていると言う事であれば、変速回転数の落ち込みに関与したパーツからは
除外されますのでひとつ絞り込めたかとも。

現在装着中の純生ベルトは「23100-GR1-753」ですか？
因みにこの現物を持っていますが、計測したら幅18〜18.2mmで長さは666〜667mm程度でした。
リーダーへのレスによると、現在装着中の純生ベルトの幅は17.6ｍｍ程度との事で
エンジン＆駆動系がノーマル構成であればまだ大丈夫かとも思われますが、
0.5〜0.6ｍｍ程度磨耗と言うか幅が痩せて来ている可能性があるので、
0.5ｍｍのシムワッシャをお持ちでしたらランププレートとクランクシャフトの座面の間に
噛ませれば応急処置にはなるかと思われます。
現状ですと0.5〜0.6ｍｍのシムワッシャをドライブフェイスとボスの間に噛ませたのと
同じ状態になっていますので、発進も最高速もローギヤになっている筈です。
すなわち発進時はクラッチイン高目で出足良好、最高速は落ち気味・・・
ベルト長を弄るとまた変わって来ますが(笑

１番確実なのは、新品ベルト装着時に手回しで減速比(変速比)を取っておくと、ある程度走行を
重ねた後の計測値との差でベルトがどんな状況にあるのか想像が着きますので良いのですが・・・
・・・あっ、これは強制する物ではないので、余裕がある時にでも(笑

>ふむふむその様ですね(笑)　単に具合が悪くなっていっただけとも(爆)

>「劣化してタレ」私の使用状況は、それが早いのでしょうね・・・。

>なんか伺ってる内に「お熱ないですよ。大丈夫よ」な感じですねｗ

>えっと、今回は「熱ダレでは無い」ですね

熱ダレの有無については、100％無いと断言出来る物ではないので、経過観察して頂く事を
お奨め致します。

>私がわかるのは、新しいパーツの旬は、とても短いのね。くらいですｗ

本当にそうですね〜同感です(笑

>ベルト・ＷＲ・プーリー　やるならその辺で確かめるべしでしょうか？

私的にはベルトが１番フレキシブルで磨耗も早いと思うので、新品を入れる機会があれば
出来るだけ多くのデータを採る様にはしております。(各サイズ・最大減速比)
これは純生でも社外でも同じです。

あまり有用な補足になっておりませんが、この辺で失礼致しますね〜

金ちゃんさん　こんばんは^^

非常に興味ある切り分けをして頂いてありがたいです^^

> 地獄の金ちゃんでございます・・・
> 徐々にあだ名が変わって行き、最初のあだ名は何だったか解らなくなるのは幼少期に良くある事例(略

「実験」抜かないように(笑)

こちらの「昔のお話」に何かございましたですね。「２ｍのトコ」とか(笑)
「地獄の実験の金ちゃん」→「地獄の金ちゃん」→「地獄ちゃん」(←コレ嫌ｗ)
大人になってもあるかもしれません(現在進行形ｗ

…閑話休題…ｗ

> 新品から概ね1600km使用したプーリーを使用されたとの事ですが、実験とリフレッシュ後で
> 同じプーリーを使用されていると言う事であれば、変速回転数の落ち込みに関与したパーツからは
> 除外されますのでひとつ絞り込めたかとも。

そうですね。プーリーは今は大丈夫な気がしますが、そろそろ新しいのを^^;
使いきってしまうのも何となく嫌な感じがする、今日この頃(笑)

> 現在装着中の純生ベルトは「23100-GR1-753」ですか？

そうです。そうです。その通りです^^　新品幅は私も18.2mmと計測したように思います。
思ったより減るのが早かったので、少し驚いているのですがわかり易く走り方の変化が
見られるので、嫌な感じではないですね^^　コレマタ買っておかないとｗ

> 0.5ｍｍのシムワッシャをお持ちでしたらランププレートとクランクシャフトの座面の間に
> 噛ませれば応急処置にはなるかと思われます。

0.5mmシムワッシャ持ってます。使った事は無いですけどｗ
せっかく教えて頂いたので、変化は知りたいですし入れてみます^^

> 現状ですと0.5〜0.6ｍｍのシムワッシャをドライブフェイスとボスの間に噛ませたのと
> 同じ状態になっていますので、発進も最高速もローギヤになっている筈です。

今の事象を寸法で捉えると、そうなるのですね。なるほど…解り易いです。

> すなわち発進時はクラッチイン高目で出足良好、最高速は落ち気味・・・
> ベルト長を弄るとまた変わって来ますが(笑

まぁ、そうですね…最高速はジリジリ落ちてきてますので(笑)

> １番確実なのは、新品ベルト装着時に手回しで減速比(変速比)を取っておくと、ある程度走行を
> 重ねた後の計測値との差でベルトがどんな状況にあるのか想像が着きますので良いのですが・・・
> ・・・あっ、これは強制する物ではないので、余裕がある時にでも(笑

コレなのですよね。「値」を採る作業はしなくてはいけませんね^^;
数値を採っていかないと、いつも悩まなくてはいけないので(笑)
カンニング出来ますし(爆)

> 私的にはベルトが１番フレキシブルで磨耗も早いと思うので、新品を入れる機会があれば
> 出来るだけ多くのデータを採る様にはしております。(各サイズ・最大減速比)
> これは純生でも社外でも同じです。

結果的に一番楽に物事講じる早道ですね〜。もう、憶測では無理なところまで来た感はあります。
まぁ、三郎触ってるぶんには何してても楽しいので、ゆっくり静かぁにやってみますよ〜^^

方向性を指してもらえるのは、ありがたいのです^^

感謝致します。金ちゃんさん^^