お久しぶりです。以前はギアの駆動系についてお世話になりました。
あの後キャブに関心がいってしまい、いじりまくってます。
早速ですみませんが質問です。Ｊニードルのメインノズルって、中のテーパー（で良いのでしょうか？）サイズによって角度か高さが微妙に違ってますよね。これはＪニードルの為のガソリンの微調整という考え方でよいのでしょうか？それとも他に理由あるのでしょうか？同じＪニードルを番数の違うノズルと組み合わせると、ニードルの高さが変わるのでアイドリングも変わります。と言う事は、混合気量が変わりますよね。位置づけがわからなくて悩んでおります。
それと、キャブのベンチュリ？（バルブ側面のこっちと向こうの穴）の形状なんですがエアクリーナー側を広めで、インマニ側を小さめのほうが良いのですか？負圧が上がり、余計に濃くなるのでしょうか？アプリオタイプ2ではパイ（ボア、ベンチュリ？）がヤマハ独自のＹ16Ｐで、ＳＪ50番　ＭＪ85番　カッタウェイ30（平面からマイナス3ミリ）ＪＮ3Ｓ64　をギアのキャブに移植してベンチュリをＹ16Ｐになるように削っていきましたが、しっくり行かずにもうちょっと、もうちょっとと削る内、インマニ側を削りすぎてしまいまして走らなくなりました。同じサイズにしたほうがいいのでしょうか？

メールギアありちゃんさん、お久しぶりでございます…で宜しかったでしょうか。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

さてさて今回はキャブの件という事ですが、疑問が多数おありの様なので
一つずつお答えしていきますね。

えっとまず、車種はアプリオのタイプ2、という事で宜しいのでしょうか？
ヤマハ特有のTKキャブ、という前提にてお話を進めてみます。


> 早速ですみませんが質問です。Ｊニードルのメインノズルって、中のテーパー（で良いのでしょうか？）

ニードルジェット、と呼ばれる…と言いますか私はそう呼んでいるパーツですね。


> サイズによって角度か高さが微妙に違ってますよね。これはＪニードルの為のガソリンの微調整という
> 考え方でよいのでしょうか？それとも他に理由あるのでしょうか？

それで宜しいかと思いますよ。
しかし、ニードルジェットでの「調整」と行うのは、元々そういったセッティングの方向性にて
設計されているキャブでこそ生きてくる物なので、スロットルバルブ(カッタウェイ)が多数
種類のあるキャブだと、通常はニードルジェットでのセッティングは行わない、と私は
解釈していますよ。

具体的に言うとミクニフラットTM24なんかは、ジェットニードルよりもニードルジェットの方が
調整幅が利く、といったキャブなんかもあったりしますが、ヤマハTKキャブの場合は
スロットルバルブ調整が基本だと思われますね。


> 同じＪニードルを番数の違うノズルと組み合わせると、ニードルの高さが変わるのでアイドリングも変わります。
> と言う事は、混合気量が変わりますよね。位置づけがわからなくて悩んでおります。

絶対的な混合気量というモノは変わりませんよ。
これはエンジンの「吸う力」、すなわち負圧が大きく変化しないと絶対的な吸入混合気量は
変化しづらいので、アイドリングの高低は単純に濃い目薄め等の幅が出ているだけだと
解釈します。

ニードルジェットの位置付けとしては、基本はメーカーがニードルに対して合わせている
物なので、むやみやたらに変更してもあまり意味はありません。
棒の様な単純なジェットニードルの仕様ならともかく、多段テーパータイプの通常の
ジェットニードルの仕様であれば、ニードルジェットをいじくってもそこまで大きな特性の
変化を出す事は難しいですし、体感もしづらいですしね。

そもそも、そういったキャブではジェットニードルに加えて+αのセットを施したい場合には
ニードルの変更のみならず、スロットルバルブの番手違いで対応するのが基本です。

なので、位置付けと言いますか気にしない方が建設的では、と私は判断しますね。
ノーマルレースを本気でやっていた頃は、ノーマルキャブに対しても色々な手法を
試してみましたが、はっきり言ってノーマル程度のエンジンと小口径のキャブでは全くと
いって良い程にメリットもデメリットもありませんでしたので。

形状の違うジェットニードルと番手の違うスロットルバルブをいくつか用意する方が
間違いなく「やりやすい」ですね。


> それと、キャブのベンチュリ？（バルブ側面のこっちと向こうの穴）の形状なんですがエアクリーナー側を広めで、
> インマニ側を小さめのほうが良いのですか？

ベンチュリ径自体はストレートなのが基本ですが、理論上はエアクリ側を大きくして
微細なテーパー状に仕上げればよい方向には向くはずです。
PWKなんかはこういった加工を施す場合もありますし、セオリーではありますが
だからといって大きく体感が出来るのか、といえばそうではありません。

しかも、ノーマルの小口径キャブ+エアクリ付きの仕様ではほぼ変わらないと言っても
良いでしょうし、加工の精度も求められますから実際に「使える」物をこしらえるのは
かなり難しいかとも。


> 負圧が上がり、余計に濃くなるのでしょうか？

これは前述しましたが、負圧、というモノは「エンジンが吸う力」なので、エンジン自体の
構成を変更しないとキャブに起こる負圧という物は極端には変動しません。

ただし、「エンジンの負圧にまだまだ余裕がある前提で、ベンチュリ径を拡大する」と、
1ストロークで多量のエアが吸い込め、ジェット穴が同一サイズでも多量のガスを
吸い上げる事が出来ます。要はこれがビッグキャブですね。

しかし、エンジン自体がノーマルだとせいぜい18φ+直キャブ程度がノーマル吸入負圧の
バランスの良い限界でして、それ以上にベンチュリ径を上げても大きなパワーUPは
出来ませんしね。

後、「濃くなる」というのはおかしいですよ。
吸入負圧が上がれば、エアもガスも両方を多く吸い上げる様になるので、ガスだけ
吸い上げる量が増えてエアを吸う量は変わらない、なんて事はまずありませんので。


> アプリオタイプ2ではパイ（ボア、ベンチュリ？）がヤマハ独自のＹ16Ｐで、ＳＪ50番　ＭＪ85番　カッタウェイ30
> （平面からマイナス3ミリ）ＪＮ3Ｓ64　をギアのキャブに移植してベンチュリをＹ16Ｐになるように削っていきましたが、
> しっくり行かずにもうちょっと、もうちょっとと削る内、インマニ側を削りすぎてしまいまして走らなくなりました。
> 同じサイズにしたほうがいいのでしょうか？

カッタウェイの3.0番で平面からマイナスから3�o、というのが何をされたのかちょっと分かりかねますが…
申し訳ありませんがもう少し具体的に説明をお願いしたいです。

そして削った部分ですが、インマニ側を削りすぎて走らなくなったとの事ですが、
ノーマル風エンジン(だと仮定します)でそこまで極端な差が出る物でしょうか？
これは加工具合ではなく、何かおかしな所を加工してしまって不調が出ているのではと
思ったりもしますよ。

ベンチュリ拡大加工なのであれば、スロットルバルブの左右側には全く隙間が無い
様な余裕は持たせていますかね？
これを行ってないとスロットルバルブの劣化等があった場合にはモロに二次エアを
吸ってしまって極端にアイドリングが高くなる、といった弊害も出ます。
ヤマハのTKキャブだとあまり加工余地は無かった記憶があるのですが…

SJが64番にもなっているのもそのあたりのおかしさ？を証明していると思いますし、
通常はよほど排気量が大きくないとそこまで大きなSJで真っ当にセットする事は
出来ないと私は判断しますよ。


インマニに関してはですね、JOG系だと元々インマニは短いので、キャブ周辺を
いじくると良くも悪くもはっきり出やすいですが、はっきり言いますとヤマハのTKキャブって
「馬鹿キャブ」なんですよね。

直キャブでセットするとよく分かるのですが、MJなんて5番刻みでも大差ない位に
適当でも走ってしまう上、微細な変化を出そうと思っても出せないという、ある意味では
すごく適当なキャブです。

これは今行われている事を否定する訳ではありませんが、正直このキャブではいくら
各部の連動性やメカニズムを勉強しても、セオリーとおりに行きづらい事が多くて
お勉強になりづらいと思いますよ。

そこまで細かな点に注目されるなら、セットパーツを多数選べる高性能なキャブで
もっとしっかりと勉強してから、扱いづらいTKをやりこんだ方が間違いなく良いです。
意味が無いとまでは言いませんが、ノーマルキャブにこだわりが無いのであれば
きちんとしたキャブを使って色々と楽しんだ方が建設的だ、と私は考えます。

言葉を返せば、あの分かりづらい馬鹿キャブのTKしか知らないのではキャブレターと
いうシステムを理解するのはかなり難しい、とも言えますので。


ではでは。
ちょっと辛辣になってしまいましたがツッコミ等あればよろしくです。
管理人でした〜

こんにちは。まとまりの無い文章ですみません。
車種、仕様スペック等の記載が足りなくて、すみませんでした。
ご指摘で考え違いもわかりました。
スクーターはヤマハのニューズギアです。ノーマルの番数はＳＪ44、ＭＪ84です。ベンチュリは細い縦長丸です。

アプリオのキャブの中身（ＳＪ、ＭＪ、バルブ等）をギアのキャブに移して口径をアプリオのキャブと同じにしようという内容でした。アプリオはノーマルでＳＪ50番が付いていました。

カッタウェイの3.0番で平面からマイナスから3�o、というのは25と30を比べて計ってみたら、そうだったと言う自分の納得でした。何も手は加えておりません。

（ベンチュリ拡大加工なのであれば、スロットルバルブの左右側には全く隙間が無い様な余裕は持たせていますかね？）

よく見たら、左右の壁に余裕はありませんでした。アプリオの口径より大きくなってました。

良いキャブは欲しいんですが、今2本ワイヤなので1本に改造しないといけないんですが、ギアに付けれるワイヤがあるかどうかです。

もうひとつのギアのキャブをベンチュリのサイズを変えて、今度はノーマルより3割位の拡大で削ってみました。（微細なテーパー状っていうのを忘れてやってしまいました。自分には出来ないでしょうが。）、インマニ側を小さくすると、コンベンセイタ付けたままで、ＳＪ46、ＭＪ82（エアスクリュは一回転と4分の1戻し）とバルブ3.0と型の似たちょっと細いサイズのニードルに替えて2,3日走ってみましたが、30〜40キロ付近で回転が落ちスピードがあまり出なくなりましたのでニードルのみノーマルに戻しました。（プーリーに溝ができた様で、まだひっかかります）
エアスクリューの調整は回転が高くなる位置がわかりにくかったです。幾つかセッティング、調整して走りましたが、ボォー気味なので、ほぼ同サイズに削ったらエアスクリュをあわせ易くなり、ボォー気味が減少しました。
今度は番数の違うバルブを試してみます。
ＴＫキャブはこれ位にして早く良いキャブを買って試して見たいと思います。

仰る様に、ＴＫキャブは造りも意外と適当ですね。よぉーく見ると口径を削った部分に粘土をヘラで撫でたような跡があり、口径がほんの僅かにひょうたん型になってたり、バリがあったりとか。


新たにお聞きします。
2ＪＡのリードバルブですが2つの長方形の穴の周りの加工してある黒いゴムのようなものはなんでしょうか？薄い板の下部分以外、角度のある所は同角度を残して削っても大丈夫ですか？

メールギアありちゃんさん毎度でございます〜
さて今回も少しづつレスさせて頂きますね。


> スクーターはヤマハのニューズギアです。ノーマルの番数はＳＪ44、ＭＪ84です。ベンチュリは細い縦長丸です。

車輌はお名前通りヤマハのギアなのですね。
伝統のヤマハ縦型エンジンを搭載した息の長い車種だったかと記憶していますよ。
3AAと共通点が多いのも面白いエンジンですよね。


> アプリオのキャブの中身（ＳＪ、ＭＪ、バルブ等）をギアのキャブに移して口径をアプリオのキャブと同じにしようという内容でした。アプリオはノーマルでＳＪ50番が付いていました。

なるほど、キャブ本体は規制後のままで中身の移植とボア径拡大を狙ったという事かなと。
となれば、通常の丸キャブ相当では16φ程度ですね。


> カッタウェイの3.0番で平面からマイナスから3�o、というのは25と30を比べて計ってみたら、そうだったと言う自分の納得でした。何も手は加えておりません。

そういう意味合いでしたか。
ちなみにスロットルバルブの番手というのは、3.0番だとスロットルバルブの斜めカットの部分が、下面に
対して角度が30°になっている、といった解釈になります。
なので番手が大きい程、アクセル開度に対してのエア量が多めになる訳ですね。


> よく見たら、左右の壁に余裕はありませんでした。アプリオの口径より大きくなってました。

ベンチュリ径ですが、余裕が全く無いのは不味いですね。
せめてスロットルバルブの円筒の径よりは多少は狭くないと、何らかの要因で2次エアを
吸いまくる可能性が大きいので…


> 良いキャブは欲しいんですが、今2本ワイヤなので1本に改造しないといけないんですが、ギアに付けれるワイヤがあるかどうかです。

うーん、これは基本的に通常のJOG系とかのスロットル周りと同じと考えても良いのでは
無いでしょうか？
規制前のJOG系とかだとスロットルホルダーごとの交換であれば問題なく1本ワイヤーで
取り回せる事もありますし、ギアでも通常の開閉2本ワイヤータイプであったと記憶していますし
スロットル部分も特殊なハンドル外径とかでは無かったかなと。

そこまで難しく考えなくとも、適当な物を見繕って現物合わせを行ってみれば良いでしょうし
2JAや3AA型エンジン用途の社外品マニホールドを使えば一般のキャブも結構選べるかと
思いますよ。

ただしあの2本ワイヤーを撤廃した場合、アクセルのすこっと戻る感覚、という気持ちよさが
なくなるのはちょっとデメリットかもしれませんね(笑


> もうひとつのギアのキャブをベンチュリのサイズを変えて、今度はノーマルより3割位の拡大で削ってみました。（微細なテーパー状っていうのを忘れてやってしまいました。自分には出来ないでしょうが。）、インマニ側を小さくすると、コンベンセイタ付けたままで、ＳＪ46、ＭＪ82（エアスクリュは一回転と4分の1戻し）とバルブ3.0と型の似たちょっと細いサイズのニードルに替えて2,3日走ってみましたが、30〜40キロ付近で回転が落ちスピードがあまり出なくなりましたのでニードルのみノーマルに戻しました。（プーリーに溝ができた様で、まだひっかかります）

えと、これはご存知かとは思いますが、スクーターの場合は出ている速度にてキャブセットとの
兼ね合いを判断するのはとても難しいんですよ。
開度と回転数の兼ね合いで見ないと、低速=低回転では無い場合も多いので、スクーターの
キャブセットはある意味では凄く難しいですね。

なお、加速状態の良し悪しでキャブセットの調子に対して加味を行う場合、駆動系の構成は
少しも不調があってはいけませんし、何かしらの不具合があるとキャブのおかしさなんてのは
全て打ち消してしまう位の不調になってしまいますから、駆動系の性能維持はとても大切です。


> エアスクリューの調整は回転が高くなる位置がわかりにくかったです。幾つかセッティング、調整して走りましたが、ボォー気味なので、ほぼ同サイズに削ったらエアスクリュをあわせ易くなり、ボォー気味が減少しました。

エアスクリューはですね、そこまでシビアになる必要はありませんよ。
目一杯締めこんだらエンストするので普通、2回転以上緩めるとアイドリングがモロに上がる、と
いった極端な部類でもなければ正直適当で良いLVですね。

純正風味の小径キャブの場合、1/4回転程度を明確に差として体感出来るとなればかなり
エンジン自体のメンテが行き届いていないと不可能ですし、各ガスケットやらOリング類やら、
エアクリの継ぎ目のゴムとかまでもが一切合財全て二時エアを吸っておらず、漏れも無いと
いった状態で無いと、エアスクリューをシビアに調整する意味はありませんので…

言葉を返せば、エアスクリューの調整でそこまで体感出来ないという事はあまりにも大きく
SJの番手が外れているか、他の部分のメンテが出来ていない証拠とも言えますので。


> 今度は番数の違うバルブを試してみます。
> ＴＫキャブはこれ位にして早く良いキャブを買って試して見たいと思います。

ですね。おかしな物言いですがTKは程々にしておかないと自分の体感力に変なクセがつく、
と言っても良いと私は分析しているので。


> 仰る様に、ＴＫキャブは造りも意外と適当ですね。よぉーく見ると口径を削った部分に粘土をヘラで撫でたような跡があり、口径がほんの僅かにひょうたん型になってたり、バリがあったりとか。

こればかりは何故ヤマハがわざわざTKに純正採用キャブを作らせてるのか分かりませんが
伝統的なものなので何かあるのでしょうね。
正直、ヤマハ系のスクーターならミクニのVM18でもほぼボルトオンではまるという素敵な
構成なので、何かしらの理由が無い限りはフルノーマルでもハナからそちらを使っていた方が
メリットは大きかったりします。


> 新たにお聞きします。
> 2ＪＡのリードバルブですが2つの長方形の穴の周りの加工してある黒いゴムのようなものはなんでしょうか？

黒いゴム…というのはリードブロックのニトリルゴム部分の事ですよね。
これが何か、と言われましてもリードバルブの開閉振動を受け止める緩衝材の意味合いのある
ゴム質の部分、だと私は解釈しておりますよ。


> 薄い板の下部分以外、角度のある所は同角度を残して削っても大丈夫ですか？

すみませんがちょっと質問の意味が分かりかねます…
可能であれば写真に注釈を書いて画像板にUPして頂いても結構なので、もう少し分かりやすく
お願いしたく思いますよ。

申し訳ありませんが私、2JAのノーマルリードブロックとなると完全に形状を記憶している訳では
ありませんので…
ヤマハの縦型エンジンはリードブロックごとマニホールドを交換するのが基本なので、あまり
ノーマル風味には詳しくない、とも言えますが(汗


もしも開口部分の拡大を考えられているのであれば、二トリルゴムのある部分をほぼ全て
四角形にくりぬき、外側のフチだけ2〜3�o程度残しておき、バルブを一枚板で作り直すのが
ベターでしょう。
センター部分のリブ的な所はなくしてしまう勢いで行かないと流量は稼ぎづらいです。

正直、元があれだけ小さいと多少の小細工は行うだけ時間の無駄に近いですから。
これもキャブと同じですが、元があまりよろしくない物はシビアなところをちょこちょこと
詰めても、変化があってもそれを体感しづらい場合が多いので、良かれと思って行った事が
悪くなっていたとしても気付きづらいので。
こういうのは元の状態を分析した上で、ある程度は思い切りも必要ですから…


ではでは。
あまりお役に立てずに申し訳ありませんが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜