ねぎのリーダーさん、お疲れ様です〜！！
皆さんお元気ですか〜♪（笑）

年末のお忙しいところ申し訳ないのですが
何点かご質問が・・・
急ぎませんのでお手すきの時にでもお願いします。

先ずは、腰下交換に伴い最高回転数（走行時）が
以前の腰下（Ｇダッシュ）に比べて落ちたのですが
これは、そういうものなのでしょうか？
オーバーレブも含めますと
以前は１１５００rpm
今現在は、９６００rpm
何かの劣化等が考えられますか？

もう一つは、お漏らしなんですが（ナミダ
ヘッドとシリンダーの合わせ目
ヘッドガスケットを何度交換しても
液ガスを塗ってもどうしてもしばらくすると
左後ろから漏れを起こしてしまいます
何か他に打つ手は有りますでしょうか？

さらにさらに〜
キャビーナのＣＤＩについてなのですが
キャビーナＣＤＩの接続部のピンは、４ピンじゃないですか
Ｇダッショのハーネス側のＣＤＩ接続コードは、５線
どうしても白/黒（ＩＧ？メインキー行き）の線が余るのですが
白/黒コードを接続しないで始動しますと
一応不安定ながらも始動するのですが数秒でストップ
他のコードへ割り込み等も行ったんですが
今度は、始動すらも出来ず
キャビーナＣＤＩのＧダッシュでの使用は、出来るのでしょうか？


一応今現在の我が愛機の構成なんですが

腰上腰下は、ねぎスペシャル
ベースガスケット：１ｍｍ
ヘッドガスケット：０．５ｍｍ
吸気系：ライブキャブ・インマニＧ´純正無加工
　　　　リードバルブＫＮ企画・吸入口拡大加工
　　　　（リードバルブ部のガスケットは、Ｇノーマル）
駆動系：横綱プーリー・ＺＸランプレート・ＷＲ８ｇＸ３
　　　　ベルト23100-GR1-753（今現在の幅17.6ｍｍ）
　　　　クランクシャフトのランプとの座面ワッシャ１ｍｍ
　　　　プーリーボス３６ｍｍ
　　　　（ベルト裏とボスのクリアランス２．２ｍｍ）
　　　　４８０ｇクラッチ+ヤマハのＣ/Ｓ
　　　　他の部分は、Ｇ´ノーマル
チャンバーは、ベリアルのステルス

腰下交換に伴い前後ホイールとタイヤを交換
Ｆ90/90　　Ｒ3.50-10

クラッチイン６１００ｒｐｍ
ミート７５００ｒｐｍ
変速？？８２００ｒｐｍ程度←ここが未だに把握できません（アセアセ

最近駆動系パーツの劣化を疑い
純正パーツの手配をしているのですが
パーツ到着の前に何か見いだせないかと
プーリーとランプの組み合わせを変えたり
ＷＲを手持ち分全て試したり
トルクカムをＯ/Ｈしたり・・・

ちと模索していたんですが〜

今朝もギャンギャンに高回転で運用は出来ました
がぁ〜最近変速？後の回転の落ち込みがデカくなった気がします

何か改善すべき個所は、有りますか？

なんだか書いているうちに訳のわからん長い文で申し訳ありません。

宜しくお願いします。

イ〜キさんまたまた毎度でございまっす〜
さってさてメイン板にレスした勢いで頭が回っているうちにコチラにもレスをば
させて頂きますね(笑

…ちなみに手が開く時がなくなりそうなので一気にレスってるのは秘密で(以下略


> 先ずは、腰下交換に伴い最高回転数（走行時）が
> 以前の腰下（Ｇダッシュ）に比べて落ちたのですが
> これは、そういうものなのでしょうか？
> オーバーレブも含めますと
> 以前は１１５００rpm
> 今現在は、９６００rpm
> 何かの劣化等が考えられますか？

まずはコチラですが引っ張りきった時のMAX回転数が下がっている、という事ですね。
これ、腰下に関しては新品クランク等で組まれた物を載せられたかと思いますが、
これって載せてからどの位走っているのでしょうか？

基本的に、腰下というモノはいくらばっちり組んでも、全てが馴染むまではそれなりに
実働での負荷を掛けないといけないので、仮に載せて数十km程度の走行であれば
まだまだ馴染んでないと思います。

特に、パワーバンドを超えたオーバーレブという回転域はただの惰性なので、
そこいらへんの極端にパワーが無い部分だと、そういった新品ロス等は結構な割合で
影響してしまうので。


すでに馴染みは出ている、との事であれば…と言いますか伸びきりのMAXが2000rpmも
違ってくるというのは別に原因がありそうではありますね(汗

これ、単純に腰下のみを入れ替えただけであっても、AF23ノーマル腰下とAF28仕様の
なおかつKNコピークランクの併用では、特性は全く同じという訳には行かないでしょう。

実際に、全開加速時の変速回転数ががた落ちしている、となれば明らかに特性が
変わってしまっているはずですが、その辺りはいかがでしょう？
同一の駆動系構成と同一のWRを使っても、1000rpmとかで変速回転数が変わって
しまう場合もそこまで珍しくはありませんので。


で、ご自身でもおっしゃっています様に、他の部分でのパーツ劣化等が一切ない事が
前提なので、載せ換えのタイミングでそれが起こるとは思いづらいですが、何かが
悪かったのが腰下交換によって如実に出てきた、という可能性も0ではありません。

…これ、腰下交換とは言いますが加工部位等もありますし、正直ノーマルとは
比にならない変化があって当然なので、まずは現在のエンジン仕様でどの位の
回転域にパワーバンドが発生しているのか、を突き止めるのが第一でしょうね。


> もう一つは、お漏らしなんですが（ナミダ
> ヘッドとシリンダーの合わせ目
> ヘッドガスケットを何度交換しても
> 液ガスを塗ってもどうしてもしばらくすると
> 左後ろから漏れを起こしてしまいます
> 何か他に打つ手は有りますでしょうか？

うむむ…これはちょっと気になりますが、切削したヘッドはともかく、シリンダー自体は
中古ベースなので、使っている内に上面が限度を超えて歪んできてもおかしくは
無いんですよ。

原因はそうとは限りませんが、純正シリンダーがベースの場合だと、かなりの高熱で
焼き付いたりしていない限りは、上面が仕様限度を超えて歪むというのも珍しい
話なのですが。

ヘッドガスケットが純正の0.5�oで、なおかつ取り付けもしっかりしているという事で
あれば、シリンダー上面を切削で慣らす、というのも一つの手でしょう。
0.1�o程度切削すれば最低でもガスケットの当たり面からヘッドボルト穴までの範囲は
面が出ると思いますから、そういった方向性もありかなと。


ちなみに、私はヘッド周りには液体ガスケットは基本的に使わないのですが、
液ガスを塗布しても漏れが出る、となればよっぽどのLVでしかありえないですね。

これ、組み付け時に液ガスを塗布し、一晩置いて乾燥させてからエンジンをかけて
いるのでも漏れがあるのであればかなりおかしいです。

確か一度、ピストン穴あきのトラブルもあったかと記憶していますがそれによって
シリンダー上面にわずかな歪みが生じた可能性も0ではないのですが…
ホンダ純正の0.5�oの柔軟なアルミガスケットがその程度の歪みも吸収出来ないと
なればちと難しいですね(汗


後、これは考えづらいですがエアシュラウドの左後ろ側が開放しているとか、そういう
メカニカルトラブルはありませんか？

特にGダッシュの場合はそこがゴム幕なので、劣化やめくれ等は結構頻発しますし
Dioの物をぶち込んでおく方が安心感は上ですね。
…これも可能性の話、という事でよろしくです(汗


> さらにさらに〜
> キャビーナのＣＤＩについてなのですが
> キャビーナＣＤＩの接続部のピンは、４ピンじゃないですか
> Ｇダッショのハーネス側のＣＤＩ接続コードは、５線
> どうしても白/黒（ＩＧ？メインキー行き）の線が余るのですが
> 白/黒コードを接続しないで始動しますと
> 一応不安定ながらも始動するのですが数秒でストップ
> 他のコードへ割り込み等も行ったんですが
> 今度は、始動すらも出来ず
> キャビーナＣＤＩのＧダッシュでの使用は、出来るのでしょうか？

えと、キャビーナのCDIは「DC電源入力」で駆動するものなので、Gダッシュ車体側の
赤/黒線、AC電源線をキャビーナCDIの赤線部に繋いでもまともに動作しませんよ。
と言いますかそれやるとヤバいです(汗

AC電源駆動のCDIの車輌にDC駆動のCDIを使うには、CDIの赤線の入力に対し
DC12Vを入力しないとまともに動きません。
Gダッシュと言いますかホンダAC-CDIの車輌だとその白/黒線はあくまでメインキーへ
連動するキルスイッチの役割をしていますから、ぶっちゃけますとその白/黒線に
車体側のどこかのDC12V出力線を繋ぎ、その線をDC-CDIの赤線部、すなわち
「DC入力」に入れればOKです。

これだとキーのON/OFFに対し、DC12VすなわちCDIへの駆動電源がON/OFF出来る
訳ですから、事実上のメインスイッチとの連動になるんですよ。
キー周りでDC12Vの配線を捜し、それを白/黒配線に割り込ませ、CDI側ではその
白/黒配線をDC-CDIの赤線に入れれば動きます、という事で。


で、そのキャビーナCDIなのですが、これはDC駆動+セミバッテリー点火という点火の
能力に関わる部分はメリットがありますが…
小難しい事は省きますが、点火時期自体はGダッシュにくっつけてもノーマルと同じ
BTDC17°一律になってしまうだけですよ(泣

はっきり言いますが、単純に純正CDIの点火力のみを稼ぎたいのであれば、同じ
AC点火でなおかつ8000rpmの回転リミッターの無いAF27のCDIを使ったりすれば
一番手っ取り早いです。

ちゃんとしたバッテリー管理+キャビーナCDIには劣りますが、別にコレでもそこまで
排気量がでかくてハイチューンでもなければ、大きな差は出てこないですから。
イ〜キさんの仕様であれば、IGコイルが良いので別にAF27とかのCDIでもそこまで
悪くは無いと私は分析しますね。


> 一応今現在の我が愛機の構成なんですが
>
> 腰上腰下は、ねぎスペシャル
> ベースガスケット：１ｍｍ
> ヘッドガスケット：０．５ｍｍ
> 吸気系：ライブキャブ・インマニＧ´純正無加工
> 　　　　リードバルブＫＮ企画・吸入口拡大加工
> 　　　　（リードバルブ部のガスケットは、Ｇノーマル）

腰上は私の加工品で、圧縮比は低い方の組み合わせなのですね。
吸気系はノーマル風、という事で特におかしい所があるとは思えないです。


> 駆動系：横綱プーリー・ＺＸランプレート・ＷＲ８ｇＸ３
> 　　　　ベルト23100-GR1-753（今現在の幅17.6ｍｍ）
> 　　　　クランクシャフトのランプとの座面ワッシャ１ｍｍ
> 　　　　プーリーボス３６ｍｍ
> 　　　　（ベルト裏とボスのクリアランス２．２ｍｍ）
> 　　　　４８０ｇクラッチ+ヤマハのＣ/Ｓ
> 　　　　他の部分は、Ｇ´ノーマル

ボスは太軸大径準拠の36�o、クランクシャフト側のシムワッシャーはランプの
向こう側に入れているという事であれば、事実上ではAF28Dio-ZXと同一の
構成になっていますね。

ただプーリーに関しては分かりませんが…ベルト外周のかかり径はドライブ側で
41.4φ程度でしょうから、結構ロー発進に振られているかなと。
あ、ベルトがGR1で幅が0.5�o減っているのであれば新品にするとあまりノーマルと
変わらない気もしますが(汗
横綱プーリーとやらは発進はあまりロー設定にはなっていない模様だな、というのは
認識しました(笑


> チャンバーは、ベリアルのステルス
>
> 腰下交換に伴い前後ホイールとタイヤを交換
> Ｆ90/90　　Ｒ3.50-10

えっと、ふと気付いたのですがタイヤサイズが変更されていますね。
これ、腰下加工では3.50が履けるぜ仕様をこしらえたかと記憶していますが、
伸びきりのMAX回転数が落ち込んでいるのはこれも少しばかり要因があるかと
思いますよ。

エンジンパワーにもよりけりなのですが、3.50だと結構大径にはなるので、
パワーの無いオーバーレブ域が引っ張れないということは50cc仕様ではたまに
あったりもしますよ。


> クラッチイン６１００ｒｐｍ
> ミート７５００ｒｐｍ
> 変速？？８２００ｒｐｍ程度←ここが未だに把握できません（アセアセ

それをふまえて変速回転数ですが、これもリヤタイヤサイズが変わってしまえば
多少なりとでも、全く同一のWRで以前と同じ変速回転数で加速する事はまず
出来ないでしょう。

変速回転数把握出来ない、というのはちょっと分かりづらいのですが、これが
分かっていないと、仕様変更前に何回転位で全開加速して調子が良かったのか、が
分からないのと同義ですから、何も比較が出来なくなってしまいます…＿|￣|○

以前一番調子の良かった変速回転数、といった物を「今回」もセットしないと何を
比較しても意味が無いのでちょっと問題ですよ(汗


これ、多少の変動はあれど、イ〜キさんの仕様であればアクセル全開の加速を行い、
おおむね25km/h以上はほぼタコメーター数値は一定のまま速度が上がっていくと
思われますが、その回転数を把握して頂きたいんですよ。

もしくは、適当に走行していてアクセルを一度OFFにし、がばっと全開まで開けてみて
その瞬間にタコメーターがどこまで跳ね上がるか、でもまあまあ近似値にはなって
いますので、これもあわせてチェックすると良いでしょう。

仮に、以前は9000rpm変速で一番美味しかったのに、現在は8200rpm位で変速を行い
加速しているとなると、下手すればいくら距離を走っても一番美味しいピークパワー域に
すら達していないという可能性もあります。

そうなってしまうとオーバーレブ域まで到達出来るかどうかなんて全く問題外でして、
ノーマルならともかく、パワーの谷等も存在するチャンバー併用仕様の場合だと、
ある一定のところから上は実走行では全く使えない、それ以上エンジン回転数も
スピードも上げられない、というドツボにはまる事も多いですよ。


これはあくまで推測ですが、8200rpm変速で実走行MAXが9600rpmだと、現在全く
パワーバンドを掴んだ加速が出来ていない可能性は高いですね(汗

ぶっちゃけるとイ〜キさんの腰上仕様であれば、ノーマルマフラー仕様でもピークが
出るのは8200rpmよりもっと上になってもおかしくないので。と言うかなります(笑
チャンバー併用だと9000rpmより下がピーク、という事はありえないと私は推測しますよ。

もう一度思い出して頂きたいですが、腰下を変更する前は全開加速の場合には
どの位の回転数を使って加速していましたか？それが全てのカギになっていると
私は分析しますよ。


> 最近駆動系パーツの劣化を疑い
> 純正パーツの手配をしているのですが
> パーツ到着の前に何か見いだせないかと
> プーリーとランプの組み合わせを変えたり
> ＷＲを手持ち分全て試したり
> トルクカムをＯ/Ｈしたり・・・

もちろん、使っているパーツの劣化もあるかもしれませんね。
で、こういうときは迷ったらまず「ノーマル」ですよ(笑
WR重量やクラッチイン&ミートまでノーマルではいけませんが、プーリーなんかは特に
ノーマルで試さないとそれが足を引っ張っていた場合はいつまでたっても解決には
繋がりませんからね。

ちなみに、プーリーとランプの組み合わせ変更はあまりやらない方が無難です。
ノーマルで使われている組み合わせというのはかなり考えられて作られている物に
なっていますから、正直純正品同士の組み合わせだとGR1プーリーならHGランプの
組み合わせ以上に各部の力関係が良くなる物って私は無かったので＿|￣|○


> 今朝もギャンギャンに高回転で運用は出来ました
> がぁ〜最近変速？後の回転の落ち込みがデカくなった気がします

えと、エンジン回転数的に上の方が使えないのではありませんでしたっけ(汗
9000rpm以上で変速するWRを使ってみても9600rpmまでしか引っ張れないと
いう事なのでしょうか？それだとちょっと話が変わってきますよ。

変速回転数の落ち込み、があるというのは具体的にどの速度域でどの位の
目視での回転数の落ち込みがあるのでしょうか？
ノーマルトルクカムの場合、エンジンパワーが上がると90°溝での変速回転数の
落ち込みは大きくなるので、その辺りにも要因はあるかと思います。


> 何か改善すべき個所は、有りますか？

…とりあえずはWRをもっと軽くして、9000とか9500rpm変速にしてみてもそこから上が
伸びきらないのか、という点のチェックがミソでしょうか。

後、リヤタイヤ変更が多少なりとハイギヤ風味にはなっているので、プーリー自体も
ノーマルにすれば当然のごとく伸びきりの回転数は上げられます。
…これ、以前の仕様ではプーリーがノーマルだった、なんてオチではありませんよね(汗


と、長くなりましたが。
まだまだチェック項目はあると思いますので、ちょっと試してみて頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、おはようございます〜！！

腰下の慣らしは、盲点でした（アセアセ
腰下交換後、まだ１００�qも走っていません・・・

キャビーナＣＤＩは、Ｇダッシュには不用でしたね（笑

ヘッドのお漏らしは、今一度液ガスを塗って
締め付けし２４時間乾燥させて運用しています
今のところは、漏れ等不具合は出て居ませんので様子を見てみます


運用時のエンジン回転数低下なのですが
その後、駆動系を全て腰下交換前に戻し（Ｆ・Ｒタイヤ以外）
症状変らず・・・
Ｃ/Ｓをヤマハからホンダに変更
ミートを高めてみたのですが回転数上がらず
駆動系全てを徹底的に脱脂して完全暖気後走行
回転数、９３００辺りで停滞？！
無負荷での回転数を確認
１２０００〜１３０００までは、確認
無負荷での高回転後、明らかにトルクダウン
（それまでは、低・中での走行は、以前と変わらず）
今一度、駆動系をバラして確認・・・・
クラッチを止めているスナップリングが１つ行方不明（タキアセ
Ｇプーリーが傷だらけに（ゴウキュウ
ここにきて、初めて腰上を疑い始めたのですが
その前に、もう一か所
ＡＦ２７のケースだったのを思い出し
燃料の負荷取り出し口をチェック
ユルユルでした〜工具箱からホースボルトを取り出し
今度こそ完璧に取り出し口を塞ぎ
一晩おいて本日の早朝に実走
トルク感は、以前以上に成った感じですが
やはり９３００以上回りません・・・
ＷＲは、４ｇＸ３〜１０ｇＸ３の間を０．５刻みで試してみました
がダメでした・・・

駆動系パーツとガスケット類を発注・到着まで
Ｒタイヤを３．００−１０に戻して
今一度確認して見る予定ですが
他に何か試してみるべき個所は有るでしょうか？

イ〜キさん毎度でございます〜
さてさて新年一発目のアドバイスになりますがぶっちゃけいつも通りで(略


> 腰下の慣らしは、盲点でした（アセアセ
> 腰下交換後、まだ１００�qも走っていません・・・

あら、走行距離はまださほど稼がれてはいないのですね〜
うーん…100kmだとまだ完全には馴染んでいない可能性の方が高いですが、
元々が100%の状態のクランクシャフトではありませんから、その辺りが悪さを
している可能性も低いでしょうが0ではないかなとも。

左側のベアリング圧入部のシャフトは半分程度しか掛かっていませんから、
おかしくなるとすればそこでしょうし、振動が妙に大きいとかの異常等はどこかに
ありませんでしょうか？

目視でドライブフェイスを見ても良いですし、おかしげなところを探してみるのも
良いかと思います。


> キャビーナＣＤＩは、Ｇダッシュには不用でしたね（笑

そこまで無理には要らないと思いますです(笑


> ヘッドのお漏らしは、今一度液ガスを塗って
> 締め付けし２４時間乾燥させて運用しています
> 今のところは、漏れ等不具合は出て居ませんので様子を見てみます

これはそれでいけているのであればOKとする他ありませんね。
吹き抜けるのではなく、汁が漏れる程度なら液ガスの威力でもなんとかなる場合も
ありますから、いければ御の字という事で。


> 運用時のエンジン回転数低下なのですが
> その後、駆動系を全て腰下交換前に戻し（Ｆ・Ｒタイヤ以外）
> 症状変らず・・・
> Ｃ/Ｓをヤマハからホンダに変更
> ミートを高めてみたのですが回転数上がらず

うーむ…駆動系構成を元に戻しても変化無しですか。
クラッチスプリングに関しては、実際のミートが上がっているのであればそれ自体が
極度に弱いものでは無さそうなのでこれも可能性としては低いですね。


> 駆動系全てを徹底的に脱脂して完全暖気後走行
> 回転数、９３００辺りで停滞？！

停滞する、というのはおかしいですね。
これ、トルクカムがノーマルでなおかつボロい物だとだと停滞後には加速出来なく
なってしまう事もありますから、他に何かあれば違ったトルクカム&ドリブンセットを
試してみるのも手ですね。


> 無負荷での回転数を確認
> １２０００〜１３０００までは、確認
> 無負荷での高回転後、明らかにトルクダウン
> （それまでは、低・中での走行は、以前と変わらず）

無負荷空転の全開は組んだパーツが新しいうちはあまりやらない方が良いのですが…
やってしまった物はしょうがないですが、後で明らかにおかしくなっているのであれば
どこかしらにダメージがある事は間違いないと思います。

腰上なのか腰下なのかは分かりませんが、腰上やってしまっている可能性も
少なからずあるかなと思ったり(汗


> 今一度、駆動系をバラして確認・・・・
> クラッチを止めているスナップリングが１つ行方不明（タキアセ
> Ｇプーリーが傷だらけに（ゴウキュウ

何故にそんな所が外れるのでしょうかね(汗
これ、何度も再利用する様には出来てませんからたまには新しくしてやるのも
一つの手ですね。
本来、クラッチシューへのスプリングの脱着というモノは頻繁に行うものではなく、
クラッチスプリングをセットしたシューと、それに合わせたアウターを複数用意して
おくのが理想ではあります。

あ、プーリー自体は多少傷があったところで別におかしくはなりませんよ(笑
その内馴染みますんで。


> ここにきて、初めて腰上を疑い始めたのですが
> その前に、もう一か所
> ＡＦ２７のケースだったのを思い出し
> 燃料の負荷取り出し口をチェック
> ユルユルでした〜工具箱からホースボルトを取り出し
> 今度こそ完璧に取り出し口を塞ぎ

正負圧の取り出し口、セルモーターの下にあるアレの栓が不十分だった、と
いう事でしょうかね？
…これはさすがに不味いですよ。正圧が出てる時ならば別にリスクはそこまで
大きくありませんが、負圧になった時にはおもいっきりエンジン内部に何かしらを
吸い込んでいますんで、異物を吸っても決しておかしくありませんので。

ここは出来ればパテとかを併用して完全に殺してしまう方が良いので、簡易な
栓みたいな物、ホース切ってボルト突っ込んだだけみたいなのはあんまし
お奨めは出来ないです。


> 一晩おいて本日の早朝に実走
> トルク感は、以前以上に成った感じですが
> やはり９３００以上回りません・・・
> ＷＲは、４ｇＸ３〜１０ｇＸ３の間を０．５刻みで試してみました
> がダメでした・・・

うーむむ…さすがにWR12gならば9300rpm変速は突破すると思うのですが
いくらなんでもそれはおかしいですね。

が、これが駆動系のトラブルで無ければエンジン自体はかなり致命的なまでに
ダメージを喰らっているでしょうし、パワーダウン感もハンパではないと思います。


> 駆動系パーツとガスケット類を発注・到着まで
> Ｒタイヤを３．００−１０に戻して
> 今一度確認して見る予定ですが
> 他に何か試してみるべき個所は有るでしょうか？

WRをそこまで変動させても調子が良くならないのであれば、リヤタイヤの径は
もう関係ないLVだと思われますね。
さすがに試す価値はあまり無いと思いますよ。

他には前述のトルクカム位ですし、それでダメなら腰上を開けてチェックしてみるのと
腰下もクランクシャフトをゆすってみたりして、ダメージが出ていないか確認を
行ってみるべきでしょうね。

あくまで個人的見解では、腰下に関しては「いける範囲」だと思うのですが、
万が一腰下が原因でそこまで異常に変速回転数が上がらない、ともなれば
振動やら異音やらはかなり酷いLVになっていないとおかしいので…


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、お疲れ様です〜！！

> あら、走行距離はまださほど稼がれてはいないのですね〜
> うーん…100kmだとまだ完全には馴染んでいない可能性の方が高いですが、
> 元々が100%の状態のクランクシャフトではありませんから、その辺りが悪さを
> している可能性も低いでしょうが0ではないかなとも。
>
> 左側のベアリング圧入部のシャフトは半分程度しか掛かっていませんから、
> おかしくなるとすればそこでしょうし、振動が妙に大きいとかの異常等はどこかに
> ありませんでしょうか？
>
> 目視でドライブフェイスを見ても良いですし、おかしげなところを探してみるのも
> 良いかと思います。

今一度、シャフト回りを目視および触診してみましたが
これはと言う不具合は、有りません♪♪

> 停滞する、というのはおかしいですね。
> これ、トルクカムがノーマルでなおかつボロい物だとだと停滞後には加速出来なく
> なってしまう事もありますから、他に何かあれば違ったトルクカム&ドリブンセットを
> 試してみるのも手ですね。

我がＧダッシュのトルクカムも長距離運用していますからね
への字の頂点がえぐったような摩耗と
グリスカラーの内側のピンの当たり面がかなりえぐれていました
クレアのトルクカムが有ったのでＡＦ２７の程度の良いカラーと
組み合わせて柔らか目のグリスを入れて様子見してみます

> 無負荷空転の全開は組んだパーツが新しいうちはあまりやらない方が良いのですが…
> やってしまった物はしょうがないですが、後で明らかにおかしくなっているのであれば
> どこかしらにダメージがある事は間違いないと思います。
>
> 腰上なのか腰下なのかは分かりませんが、腰上やってしまっている可能性も
> 少なからずあるかなと思ったり(汗


> 正負圧の取り出し口、セルモーターの下にあるアレの栓が不十分だった、と
> いう事でしょうかね？
> …これはさすがに不味いですよ。正圧が出てる時ならば別にリスクはそこまで
> 大きくありませんが、負圧になった時にはおもいっきりエンジン内部に何かしらを
> 吸い込んでいますんで、異物を吸っても決しておかしくありませんので。
>
> ここは出来ればパテとかを併用して完全に殺してしまう方が良いので、簡易な
> 栓みたいな物、ホース切ってボルト突っ込んだだけみたいなのはあんまし
> お奨めは出来ないです。
> うーむむ…さすがにWR12gならば9300rpm変速は突破すると思うのですが
> いくらなんでもそれはおかしいですね。
>
> が、これが駆動系のトラブルで無ければエンジン自体はかなり致命的なまでに
> ダメージを喰らっているでしょうし、パワーダウン感もハンパではないと思います。
>
>


正負圧の取り出し口は、応急だったので
早速パテを購入してきました
近々埋めちゃいますね〜

そしてご報告なのですが
トルクカム周りを交換して
昨夜実走チェックをしていたのですが
８０００回転以下で数分走り
長い直線で９０００以上に回転を上げた直後
いきなり回転が下がったなと思った瞬間
エンジンストップ
Ｒタイヤが一瞬ロックして（汗
無事に路肩に停車でしたのですが
ピストンやっちまったか？！と冷や汗でした
しかしキックにて圧縮確認、数分の冷却で無事に
エンジン始動できたので低速でＧＳに逃げ込み
給油およびタンク内にオイルを７０ｃｃぶち込んで
無事に帰宅は出来ました♪（トルク感も増しました）
間違いなく抱きつきですね・・・

腰下交換後、妙にオイルの減りが早いなと感じ
気が付いたらＧダッシュのオイルポンプを装着していました
慌ててジャンクエンジンからＡＦ２７のオイルポンプを抜き取り
洗浄・Ｏリング交換・エア抜きをして装着
オイルの吐出を確認後、保険の為にガソリンを５０：１ほどで
走行チェックして分離給油のオイルタンク内のオイルの減りを
チェックしながら１００：１に移行していったのですが・・・
その後、プラグの焼けがタヌキ色から白に寄ってきたので
ＭＪを１０上げ、ＳＪを２上げ、ニードルを一番下にして
ココで勝手に安心していたのでしょうね〜(ナミダ


オイルポンプを新品で手配するか・・・
完全混合での運用に切り替えるか・・・
駆動系のパーツも新品で全て手配しちゃったしな〜
とりあえず腰上開けてダメージの確認
冷却・キャブ調整等の見つめ直しが今後の作業ですね

以上、今までの経緯及びご報告です
自分的には、愛機の不調の原因がはっきりしたので
方向性が決まりスッキリしました（苦笑）

リーダーさん、お騒がわせ致しました！！
今回のトラブルの自分への糧は、中古パーツは絶対信用ならん（笑）
と〜「急いては事を仕損じる」ですね〜（笑）
もう少し落ち着いて作業しないとダメですし
もっともっとトラブルも含めて経験値積まないとな〜

イ〜キさん毎度でございまっす〜

…むむ、なんとなくトラブルの香りがしてきますがとりあえずいつものヤツを(汗


> 今一度、シャフト回りを目視および触診してみましたが
> これはと言う不具合は、有りません♪♪

腰下と言いますかクランクシャフトには不具合は無いみたいで何よりですよ。
エンジンかかった状態でドライブフェイスを目視し、あまりにぐわんぐわんと
ブレてる様ならばさすがに不味いですが(汗


> 我がＧダッシュのトルクカムも長距離運用していますからね
> への字の頂点がえぐったような摩耗と
> グリスカラーの内側のピンの当たり面がかなりえぐれていました
> クレアのトルクカムが有ったのでＡＦ２７の程度の良いカラーと
> 組み合わせて柔らか目のグリスを入れて様子見してみます

ノーマルトルクカムの頂点が明らかに変形しているとなればこれはもう
完全にダメになっていますね＿|￣|○
カバーの裏側までピンの跡が付いている、という事はピン自体もかなり
倒れたり動いたりしてきている場合があり、それだともうトルクカムの相方の
お皿もダメになっていると思います(泣


> そしてご報告なのですが
> トルクカム周りを交換して
> 昨夜実走チェックをしていたのですが
> ８０００回転以下で数分走り
> 長い直線で９０００以上に回転を上げた直後
> いきなり回転が下がったなと思った瞬間
> エンジンストップ
> Ｒタイヤが一瞬ロックして（汗
> 無事に路肩に停車でしたのですが
> ピストンやっちまったか？！と冷や汗でした
> しかしキックにて圧縮確認、数分の冷却で無事に
> エンジン始動できたので低速でＧＳに逃げ込み
> 給油およびタンク内にオイルを７０ｃｃぶち込んで
> 無事に帰宅は出来ました♪（トルク感も増しました）
> 間違いなく抱きつきですね・・・

あらら…実走行でエンストかましてしまったのですね。
キックが踏めたのならばピストンとシリンダーがロックするまでには至らなかった
みたいですが、さすがに多少のダメージは出ているかなと。

追加でオイルを混合給油して体感が出来たのであれば、これはおそらくは
オイルの絶対量が足りてなかった事の証明になってしまいます…


> 腰下交換後、妙にオイルの減りが早いなと感じ
> 気が付いたらＧダッシュのオイルポンプを装着していました

これは不味かったですね(汗
細軸タイプの腰下用のオイルポンプ&シャフトの場合、太軸系の腰下に
そのままくっつけるとシャフトの長さの違い等で、真っ当にポンプは動きませんし、
場合によってはズレたシャフトとオイルポンプの隙間からナマのオイルが
クランクケース内に流れ込むので、数日放置するとウォーターハンマーならぬ
オイルハンマー状態になってしまう事もあります。

こうなると腰下がオイルで満たされてキックが全く踏めなくなるのでトラブルには
気付くのですが、後の処理が大変…というのは大昔に経験があ(以下略


> 慌ててジャンクエンジンからＡＦ２７のオイルポンプを抜き取り
> 洗浄・Ｏリング交換・エア抜きをして装着
> オイルの吐出を確認後、保険の為にガソリンを５０：１ほどで
> 走行チェックして分離給油のオイルタンク内のオイルの減りを
> チェックしながら１００：１に移行していったのですが・・・


おそらく不具合の原因はココなのでしょうね。
そのAF27のオイルポンプ、吐出は確認されたという事ですがこれってば
多少エンジンを回した状態で、キャブへのオイルラインからオイルがプチプチと
出てくるのを確認した程度では、正直中古車だと何の確認にもなっていないと
断言しても良いですし。

実働時のエンジン回転数で、規定量のオイルが吐出されているのかどうかとは
全くの別問題になってしまいますから、判断が難しいどころか不可能だといっても
良いんですよ…


> その後、プラグの焼けがタヌキ色から白に寄ってきたので
> ＭＪを１０上げ、ＳＪを２上げ、ニードルを一番下にして
> ココで勝手に安心していたのでしょうね〜(ナミダ

最初の内は50：1の分離＋混合という事で、分離給油オイルが0でも50：1の
混合オイルがあればまずいける範囲ですが、100：1にまで薄めた時に
プラグの色が変わってしまった、という点がミソでしたね。

オイルの量のみの変更でプラグの「焼け色」が極端に変わるという事はまず
通常は起こりえませんし、一気に焼け方向に出た上、MJを10番もUPして
真っ当に走れていたとなれば明らかに何かがおかしいですから＿|￣|○
元々の燃焼状態が50：1の混合オイル量を含めてもぎりっぎりだった、と言う事で(泣


> オイルポンプを新品で手配するか・・・
> 完全混合での運用に切り替えるか・・・
> 駆動系のパーツも新品で全て手配しちゃったしな〜

出来る事ならばオイルポンプの新品交換が望ましいですが…今ではかなり
高価ですしね。
分離＋混合が前提ならば、ダメ元で台湾系の純正コピー品オイルポンプ投入、と
いう手もありますが、この場合は泣いても文句を言わないという覚悟でひとつ(汗

もしくは、完全混合での運用も割り切ってしまえばさして悪くは無いでしょう。
少なくとも、旧車を維持している、という大前提があるのであれば各部の損耗率を
下げる為にもメリットはありますし、あえて言うなればチャンバーだけはある程度
汚れやすくなってしまいますが、暖機もある程度行ってオイルの質も無茶苦茶に
ケチっていなければ、そこまで心配する物ではありませんしね。

ガソリンタンク容量は個人的に目一杯入れても3.8Lが限界のGダッシュですが、
一昔前のJOGと同じ位だ、と割り切れば意外といけるものですよ(笑


> 以上、今までの経緯及びご報告です
> 自分的には、愛機の不調の原因がはっきりしたので
> 方向性が決まりスッキリしました（苦笑）
>
> リーダーさん、お騒がわせ致しました！！
> 今回のトラブルの自分への糧は、中古パーツは絶対信用ならん（笑）
> と〜「急いては事を仕損じる」ですね〜（笑）
> もう少し落ち着いて作業しないとダメですし
> もっともっとトラブルも含めて経験値積まないとな〜

いえいえ、トラブルはありましたがある意味ではそのおかげで原因の切り分けに
成功したと思いますし、これも良い勉強になったかと思いますよ。

ただ、オイルポンプの状態に関しては本当に判断が難しいので、こればかりは
安心出来る方法というのは限られる、という事なんですね＿|￣|○
中古品の判断は難しい、こればかりは肝に銘じておかれると宜しいかと思います。


ではでは。腰上には大きなトラブルがない事を祈っておりますです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、お世話に成ります〜♪♪

パーツの手配は済んでいたのですが
なかなか手が空かず（ナミダ）
本日やっとこ腰上を開けました

そしてオイルポンプは純正品を入手しました
購入価格・・・￥8295でした（アセアセ

オイルポンプ交換を済ませ
いよいよ腰上ですが〜

トップのリングがなくなっていました
またピストンも二箇所欠けていました
心配していたシリンダーですが
あたりのきつい箇所が二箇所有りましたが
イケル範囲と判断したのでそのまま組み付けました
組み付け後エンジン始動も確認出来たので
明日通勤にて走行チェックをして見ます

私もこれでピストン交換は、五回こなしたのですが
ちと疑問が・・・

純正ピストンリングを発注すると（品番13010-ＧＷ0-306）
外周がメタル（銀）色のリングと鋼（黒）色のリングが来ますよね？
以前、海外社外品のピストンキットを購入したことあるのですが
リングは、二つとも外周がメタル（銀）色でした

私の場合、純正品のリングの場合、メタル色を下部の溝へ
鋼色のリングを上部の溝へ装着しているのですが正解ですかね？


また今回購入したピストンの上部溝のクリアランスが狭く？！
リングを装着しても中まで納まらず回転する余裕も無く
リングをかなり面取りしピストンの上部溝もヤスリがけをして
それでも収まらず・・・リング破損（ナミダ）
とりあえず今回は、しまい込んでいた社外ピストン・リングを
装着してしまいましたが・・・

純正商品でもこのようなクオリティなんでしょうかね？（笑）
今までは、それこそ面取りしなくても純正のピストン・リングで
こんなにキツキツだったことは無いのですが・・・

ちなみに品番はピストン13101-GW2-505
リングセットは、13010-GW0-306でした

イ〜キさん毎度でございまっす〜
自販機で缶コーヒー買ったら冷たいのが出てきて凹んだ管理人です(泣

さてさて…今回はちょっとアドバイス内容的にショックを受けられるかも
しれませんがよろしくです(汗


> そしてオイルポンプは純正品を入手しました
> 購入価格・・・￥8295でした（アセアセ

オイルポンプは純正新品を奢られたのですね〜
新品リフレッシュであればそれなりに持ちますから、今後の憂いは少なくとも
改善された、という事で一安心ですよ。
…単価が1万円にまではまだ達してなかったのは僥倖だったかとも。


> オイルポンプ交換を済ませ
> いよいよ腰上ですが〜
>
> トップのリングがなくなっていました
> またピストンも二箇所欠けていました
> 心配していたシリンダーですが
> あたりのきつい箇所が二箇所有りましたが
> イケル範囲と判断したのでそのまま組み付けました

腰上にはやはりダメージがあったみたいで＿|￣|○
しかしリングが飛ぶとなればかなりの物ですが、それがシリンダーに対しては
傷を入れていなかったのはこれまた幸運だと思いますよ。

ただ、リングがピストンに対して残っていないとなれば、カケラは全て排出されて
いれば良いのですが、こういう場合は腰下を逆さまにして洗いまくる&エアブローで
なんとかカバーするしかありませんしね…


> 私もこれでピストン交換は、五回こなしたのですが
> ちと疑問が・・・
>
> 純正ピストンリングを発注すると（品番13010-ＧＷ0-306）
> 外周がメタル（銀）色のリングと鋼（黒）色のリングが来ますよね？
> 以前、海外社外品のピストンキットを購入したことあるのですが
> リングは、二つとも外周がメタル（銀）色でした
>
> 私の場合、純正品のリングの場合、メタル色を下部の溝へ
> 鋼色のリングを上部の溝へ装着しているのですが正解ですかね？

次にピストンリングの件ですが…こちら、結論から先に出しますとそれは
完全に逆になってますよ(泣

通常、と言いますかその品番のリングであれば、外周が銀色の物がトップリングで
素地の黒い色の方がセカンドリングになっています。


これ、そのホンダのリングは上下の区別は存在しており、トップリングは「キーストン」
タイプと呼ばれる、片面のみがラウンドしていて傾斜のある断面形状になっており、
対してセカンドリングは断面が四角、上側面も下側面にも傾斜の無い「プレーン」タイプの
リングが採用されているんですよ。

基本的にピストンリングの構成という物は、車種にもよりますがトップリングには
キーストンタイプの物が用いられている設計が基本でして、一部の車種や社外品の
劣化コピー品とかであれば上下共にプレーンリングというイマイチな構成もあったり
しますが、少なくともAF18系採用のリングセットは上下は明確に差がある物です。


そして、これは当然ピストンもそういった異型のリングがはまる様に設計されており、
キーストンタイプのリングが入るリング溝には、本来プレーンリングは最後まで
きちんとはまらない物なんですね。

楔形みたいな溝に対して、長方形の断面を持つリングを入れてしまうと、リング自体を
ピストンの溝に押し込んでもリングのはじっこはピストンの側面より出っ張ってしまうと
いった感じになってしまい、当然ですかこんな装着方法では不味い事この上無いので。

と言いますか、その状態だとシリンダーに対し、リングを縮めて入れる場合にもかなりの
抵抗があると思われますが…
個体差もあるかとは思いますが、今まで同等の入れ方を行っておられたのであれば
よく入ってましたね、というのが正直な感想ですよ＿|￣|○


> また今回購入したピストンの上部溝のクリアランスが狭く？！
> リングを装着しても中まで納まらず回転する余裕も無く
> リングをかなり面取りしピストンの上部溝もヤスリがけをして
> それでも収まらず・・・リング破損（ナミダ）

なので、今回はたまたま、と言いますかそれが正常なのですが、セカンドリングである
プレーンリングの収まりが、トップリング溝に対してあまりにおかしかったその状態こそが
正常である、と言えてしまいます。

おっしゃる通り、リングをピストンのリング溝に入れた場合、くるくると回せる位が基本の
装着具合になりますし、あまりにきつくて回りもしないのであれば溝なりリングなりの
「内側」の面取りをする事も必要ですが、元々入らない物を入るまで寸法変化させる、と
なればかなりの無茶になりますから＿|￣|○


> とりあえず今回は、しまい込んでいた社外ピストン・リングを
> 装着してしまいましたが・・・

えと、これまたさらに希望を潰して申し訳ありませんが、社外品の純正コピー品だと
リングや溝自体、ノーマルと互換のある寸法では作られていない物もありますよ。

リングの材質の悪さを厚みで誤魔化そうとする為なのか、リングの厚みだけでも厚くなって
いる物も存在しますから、純正ピストンに完全に収まりなおかつ完全収縮状態でも
リングがピストン側面より飛び出さないのか、がキモになります。

(※粗悪品の社外品の場合だと)リングの選別が間違っていなくてもピストン側面より
リングが飛び出ている物があったりするのは秘密ですが)


その上、キーストンタイプとプレーンタイプの混合仕様ではない可能性もあり、よくある
上下共プレーンリングであった場合ならば、キーストン用の溝にプレーンリングを入れても
当然キーストンリング溝のメリットは生かせない上、後々おかしな事になるのは目に見えて
いたりしますので。

本来、ピストンとリングはセットで使う物であり、純正品と社外品を組み合わせたりするので
あれば、各部をきちんと分析&検証しておかないと後で痛い目を見ます。

リングの合口部分の形状も、一見いけそうに見えても実は合口ピンの径とリング側の
切り欠きのサイズが異なっている、ともなれば合口だけ折れる、といった事もあったり
しますので。

…厳しい様ですが、この辺りははまるからOK、といった物ではなく、それこそ私の
口癖ではありませんが単に「動けば良い」ので無ければきちんとしないといけません、と
いう事になりますね。


> 純正商品でもこのようなクオリティなんでしょうかね？（笑）
> 今までは、それこそ面取りしなくても純正のピストン・リングで
> こんなにキツキツだったことは無いのですが・・・
>
> ちなみに品番はピストン13101-GW2-505
> リングセットは、13010-GW0-306でした

そのピストンとリングの組み合わせの場合、少なくともリングの上下をきちんと区別して
組み込んでいる場合、はまり具合がおかしかったりした事は私は経験がありませんね。
新品同士は数十セットは見てきたと思いますがそこはさすが純正、おかしくなっている物は
一つも無かった、という解釈で良いかと分析していますよ。

むしろ、今までがリングのトップセカンドを逆に入れていたのにはまっていた、という方が
不思議でして、ちょっと手持ちの中古パーツであえてそれをやってみましたが、セカンド
リングはトップリング溝には全部は入らなかった、と言うか押し込めなかったですね(汗


そして最後におまけの余談ですが、ちょっと参考になりそうな手法をご提示しておきます。

ピストンリングがキーストンタイプであるかプレーンタイプであるかの選別手法なのですが、
ノギスでリングの一部を挟み込み、ある程度の力をかけた状態にて、リングの挟み込んだ
部分の180°反対側を指で押してやるんですよ。

となれば、リングの面の傾斜が付いている方の逆側から押した場合、わずかながらリングは
傾斜のある方にぐいっと動かせますが、逆に傾斜の付いている方から押した場合には
反対側は真っ平らなので、リング自体は全く動かないんです。

そして、これが上下面共に平坦であるプレーンリングならば、どちら側から押してやっても
リングは動きませんから、片面だけに傾斜があるか無いかを判断する事が出来ますね。


ちょっと文章では分かりづらいかと思いますので画像板に絵をUPしておきますが、最低でも
キーストンなのかプレーンなのかはこういった手法を用いた上で判断しておくのが基本に
なりますね。

とはいえ、これもいつものクチですが私はこうやっている、と言うだけなのでよろしくです(笑
新品状態ならば見ただけでも分からない事は無いですが、確実性を上げる為には
こういった手法も必要だと私は考えています。

なお基本として、上下共がプレーンリングの場合であればトップセカンドの区別は元々
付けられていないと判断してよく、組むのはどっちがどっちでも良い、となります。
代表的なところではJOG90なんかが純正でも上下共通リングになってたり。


と、こればかりは歯に衣を着せずに物を言いますと文字通り致命的なミスになって
しまっているのが悲しいですが…リングというものは上下の区別が存在する場合は
はまる様にしかはまらない、という事、そしてホンダAF18系（34系もですが）の純正の
リングは、トップはキーストンでセカンドはプレーンである、という事も覚えておかれると
宜しいかと思いますよ。
リングのトップセカンドの区別に関しては、「区別の無い方が珍しい」とも言えますしね。

ではでは参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、おはようございます〜
昨日、バイク弄りの前の一服時に自販機で
ホットコーヒーを買ったら二回続けて希望外の缶コーヒーが出てきて
速攻で管理会社にクレーム電話を入れたイ〜キでございます（爆）

> オイルポンプは純正新品を奢られたのですね〜
> 新品リフレッシュであればそれなりに持ちますから、今後の憂いは少なくとも
> 改善された、という事で一安心ですよ。
> …単価が1万円にまではまだ達してなかったのは僥倖だったかとも。

改造車をどうしても分離給油併用したい愚かな
ユーザーの私ですから（笑）純正部品で一万以下なら
「えいっ！！」と購入しちまいました〜！！


> 腰上にはやはりダメージがあったみたいで＿|￣|○
> しかしリングが飛ぶとなればかなりの物ですが、それがシリンダーに対しては
> 傷を入れていなかったのはこれまた幸運だと思いますよ。
>
> ただ、リングがピストンに対して残っていないとなれば、カケラは全て排出されて
> いれば良いのですが、こういう場合は腰下を逆さまにして洗いまくる&エアブローで
> なんとかカバーするしかありませんしね…


おそらくですが〜・・・・
リング破損後、かなり走行させていますので（タキアセ
破片は、排出されていると思われます
不調の原因が駆動系だとばかり思っていたので
腰上を疑うのが遅れてしまいました〜もっと早く気づけよと（爆


> 次にピストンリングの件ですが…こちら、結論から先に出しますとそれは
> 完全に逆になってますよ(泣
>
> 通常、と言いますかその品番のリングであれば、外周が銀色の物がトップリングで
> 素地の黒い色の方がセカンドリングになっています。
>
>
> これ、そのホンダのリングは上下の区別は存在しており、トップリングは「キーストン」
> タイプと呼ばれる、片面のみがラウンドしていて傾斜のある断面形状になっており、
> 対してセカンドリングは断面が四角、上側面も下側面にも傾斜の無い「プレーン」タイプの
> リングが採用されているんですよ。
>
> 基本的にピストンリングの構成という物は、車種にもよりますがトップリングには
> キーストンタイプの物が用いられている設計が基本でして、一部の車種や社外品の
> 劣化コピー品とかであれば上下共にプレーンリングというイマイチな構成もあったり
> しますが、少なくともAF18系採用のリングセットは上下は明確に差がある物です。
>
>
> そして、これは当然ピストンもそういった異型のリングがはまる様に設計されており、
> キーストンタイプのリングが入るリング溝には、本来プレーンリングは最後まで
> きちんとはまらない物なんですね。
>
> 楔形みたいな溝に対して、長方形の断面を持つリングを入れてしまうと、リング自体を
> ピストンの溝に押し込んでもリングのはじっこはピストンの側面より出っ張ってしまうと
> いった感じになってしまい、当然ですかこんな装着方法では不味い事この上無いので。
>
> と言いますか、その状態だとシリンダーに対し、リングを縮めて入れる場合にもかなりの
> 抵抗があると思われますが…
> 個体差もあるかとは思いますが、今まで同等の入れ方を行っておられたのであれば
> よく入ってましたね、というのが正直な感想ですよ＿|￣|○

>
> > また今回購入したピストンの上部溝のクリアランスが狭く？！
> > リングを装着しても中まで納まらず回転する余裕も無く
> > リングをかなり面取りしピストンの上部溝もヤスリがけをして
> > それでも収まらず・・・リング破損（ナミダ）
>
> なので、今回はたまたま、と言いますかそれが正常なのですが、セカンドリングである
> プレーンリングの収まりが、トップリング溝に対してあまりにおかしかったその状態こそが
> 正常である、と言えてしまいます。
>
> おっしゃる通り、リングをピストンのリング溝に入れた場合、くるくると回せる位が基本の
> 装着具合になりますし、あまりにきつくて回りもしないのであれば溝なりリングなりの
> 「内側」の面取りをする事も必要ですが、元々入らない物を入るまで寸法変化させる、と
> なればかなりの無茶になりますから＿|￣|○

げっ！！！！！！！！！！！！マジですか・・・・・
まったく無茶をしていたんですね（タキアセ
そうなると・・・・・
トップリングは、上下も有るのでしょうか？
また〜
またまた確認なのですが〜
リングセットの入っているカクカクのＣスプリング？！
は、セカンドリングの溝にリングの内側で間違いないですよね？？


> えと、これまたさらに希望を潰して申し訳ありませんが、社外品の純正コピー品だと
> リングや溝自体、ノーマルと互換のある寸法では作られていない物もありますよ。
>
> リングの材質の悪さを厚みで誤魔化そうとする為なのか、リングの厚みだけでも厚くなって
> いる物も存在しますから、純正ピストンに完全に収まりなおかつ完全収縮状態でも
> リングがピストン側面より飛び出さないのか、がキモになります。
>
> (※粗悪品の社外品の場合だと)リングの選別が間違っていなくてもピストン側面より
> リングが飛び出ている物があったりするのは秘密ですが)
>
>
> その上、キーストンタイプとプレーンタイプの混合仕様ではない可能性もあり、よくある
> 上下共プレーンリングであった場合ならば、キーストン用の溝にプレーンリングを入れても
> 当然キーストンリング溝のメリットは生かせない上、後々おかしな事になるのは目に見えて
> いたりしますので。
>
> 本来、ピストンとリングはセットで使う物であり、純正品と社外品を組み合わせたりするので
> あれば、各部をきちんと分析&検証しておかないと後で痛い目を見ます。
>
> リングの合口部分の形状も、一見いけそうに見えても実は合口ピンの径とリング側の
> 切り欠きのサイズが異なっている、ともなれば合口だけ折れる、といった事もあったり
> しますので。
>
> …厳しい様ですが、この辺りははまるからOK、といった物ではなく、それこそ私の
> 口癖ではありませんが単に「動けば良い」ので無ければきちんとしないといけません、と
> いう事になりますね。

社外品に純正のクオリティを求めても無駄ですよね・・・
大丈夫です始動チェックだけで走行はさせません
本日、純正のリングセットを発注しておきました
ちなみに今回は、社外品のピストンとリングを組みましたが
リング二本ともキーストンタイプでしたね（アセアセ


> そのピストンとリングの組み合わせの場合、少なくともリングの上下をきちんと区別して
> 組み込んでいる場合、はまり具合がおかしかったりした事は私は経験がありませんね。
> 新品同士は数十セットは見てきたと思いますがそこはさすが純正、おかしくなっている物は
> 一つも無かった、という解釈で良いかと分析していますよ。
>
> むしろ、今までがリングのトップセカンドを逆に入れていたのにはまっていた、という方が
> 不思議でして、ちょっと手持ちの中古パーツであえてそれをやってみましたが、セカンド
> リングはトップリング溝には全部は入らなかった、と言うか押し込めなかったですね(汗
>
>
> そして最後におまけの余談ですが、ちょっと参考になりそうな手法をご提示しておきます。
>
> ピストンリングがキーストンタイプであるかプレーンタイプであるかの選別手法なのですが、
> ノギスでリングの一部を挟み込み、ある程度の力をかけた状態にて、リングの挟み込んだ
> 部分の180°反対側を指で押してやるんですよ。
>
> となれば、リングの面の傾斜が付いている方の逆側から押した場合、わずかながらリングは
> 傾斜のある方にぐいっと動かせますが、逆に傾斜の付いている方から押した場合には
> 反対側は真っ平らなので、リング自体は全く動かないんです。
>
> そして、これが上下面共に平坦であるプレーンリングならば、どちら側から押してやっても
> リングは動きませんから、片面だけに傾斜があるか無いかを判断する事が出来ますね。
>
>
> ちょっと文章では分かりづらいかと思いますので画像板に絵をUPしておきますが、最低でも
> キーストンなのかプレーンなのかはこういった手法を用いた上で判断しておくのが基本に
> なりますね。
>
> とはいえ、これもいつものクチですが私はこうやっている、と言うだけなのでよろしくです(笑
> 新品状態ならば見ただけでも分からない事は無いですが、確実性を上げる為には
> こういった手法も必要だと私は考えています。
>
> なお基本として、上下共がプレーンリングの場合であればトップセカンドの区別は元々
> 付けられていないと判断してよく、組むのはどっちがどっちでも良い、となります。
> 代表的なところではJOG90なんかが純正でも上下共通リングになってたり。
>
>
> と、こればかりは歯に衣を着せずに物を言いますと文字通り致命的なミスになって
> しまっているのが悲しいですが…リングというものは上下の区別が存在する場合は
> はまる様にしかはまらない、という事、そしてホンダAF18系（34系もですが）の純正の
> リングは、トップはキーストンでセカンドはプレーンである、という事も覚えておかれると
> 宜しいかと思いますよ。
> リングのトップセカンドの区別に関しては、「区別の無い方が珍しい」とも言えますしね。

おおぉ！！これまた分かり易い判別方法を有難うございます♪♪
思い込みで致命的ミスを犯していましたね（ナミダ
今回の抱きつき自体は、ごくごく軽いものだったのかもしてませんが
私のリング装着ミスが、今回のリング破損の大きな原因ですね・・・
キーストンとプレーンの違いしっかり頭に叩き込んでおきます！
パーツ到着をしっかり判別をしてみます〜
実走行後のチェックを済ませましたらまたご報告いたしますね。

イ〜キさん毎度でございます〜
…自販機のボタンを押すのはなんとなく警戒している管理人です(笑

さてさて今日もいつもの補足をば。


> おそらくですが〜・・・・
> リング破損後、かなり走行させていますので（タキアセ
> 破片は、排出されていると思われます
> 不調の原因が駆動系だとばかり思っていたので
> 腰上を疑うのが遅れてしまいました〜もっと早く気づけよと（爆

リングのカケラはエンジン内部には残っていないみたいで何よりですよ〜
腰上のトラブルって徐々にパワーダウンしていると意外と気付かない場合も
ありますから、致命的な破損が無かっただけでも御の字としないといけませんね(泣


> げっ！！！！！！！！！！！！マジですか・・・・・
> まったく無茶をしていたんですね（タキアセ

無茶も良い所だった事は間違いありませんが、こういうのは知らない部分であれば
なかなかそれが間違っている、とは気づかない事もあるのが人間ですしね＿|￣|○


> そうなると・・・・・
> トップリングは、上下も有るのでしょうか？

えと、これは「裏表」という解釈で宜しいですかね？
これももちろん存在しまして、通常は表側となる面にはリングの作成メーカーの
刻印の頭文字があります。
「N」とか「T」とか「RT」とか、それがある方が上面、すなわち表面ですね。

ちなみにこれ、T刻印がある方がトップリング、という意味ではないのでご注意下さい(汗
Tは帝国リング製、という意味でNなら日本ピストンリング製、RとかRTならリケン、と
いった単なる製造記号なので。
Dio系だと基本TかNしか無いはずです。

また、トップリングはキーストンと表記しましたが厳密に言えば片面だけ傾斜のある
ハーフキーストンタイプでして、これだと裏表が逆でも上手くはまらない、という点は
言うまでも無いでしょう。


> また〜
> またまた確認なのですが〜
> リングセットの入っているカクカクのＣスプリング？！
> は、セカンドリングの溝にリングの内側で間違いないですよね？？

ええ、そのエキスパンダリングはセカンドリングの下に入れるので正解です。
が、これはリングの張力を保つ為に入っているのですが、セカンドリング自体が
エキスパンダでの補正が必要になってくるLVになるまでリング無交換、という事は
チューンする方ならまずありえないので、私は基本的にエキスパンダは装着しては
いませんね。

これがあるとエキスパンダ本体が溝に対してスティックしたりする場合もあるので、
リングのマメなチェックを行う前提であれば必要ない、と私は判断しています。

ノーマルレーサーとかだと、外してはレギュレーション違反になるので中古のへたれた
物をずっと使っていたというオチもあったり(笑


…と言いますか、こういうのは一度、ノーマルのエンジンを「チェックしながらバラす」と
いった事を行って、是非ご自身の目で確認される事をお奨めしたいですよ。

これまた言葉が悪いですが、リングの裏表の判別はさすがにエンジンを開ける方であれば
常識の知識LVだと思いますんで(汗


> 社外品に純正のクオリティを求めても無駄ですよね・・・
> 大丈夫です始動チェックだけで走行はさせません

あ、これは私の解釈がちょっと違っていたかもしれませんね(汗
リングだけでなくピストンもセットの社外品、という事であれば、ちょっと位は
走っても問題ないと思いますよ。
ただしピストンクリアランスがどうこう、なんてのは知りませんが(笑


> 本日、純正のリングセットを発注しておきました
> ちなみに今回は、社外品のピストンとリングを組みましたが
> リング二本ともキーストンタイプでしたね（アセアセ

両方キーストンタイプってのは珍しいですね〜
そういうのもあるのか、と思ったのは秘密です(笑


> おおぉ！！これまた分かり易い判別方法を有難うございます♪♪
> 思い込みで致命的ミスを犯していましたね（ナミダ
> 今回の抱きつき自体は、ごくごく軽いものだったのかもしてませんが
> 私のリング装着ミスが、今回のリング破損の大きな原因ですね・・・
> キーストンとプレーンの違いしっかり頭に叩き込んでおきます！
> パーツ到着をしっかり判別をしてみます〜
> 実走行後のチェックを済ませましたらまたご報告いたしますね。

判別方法は一応の基準という事でお役立て頂けると嬉しいですよ。
本来は中古品でなおかつどっちがどっちか知らない物を判断したりする時の
手法なのですが、確認の手法としては使えますので。


ではでは。
ひょっとしたらパワーUPした復活になるかも、という事も期待しつつ本日は
これにて失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、お世話になります〜！！

自販機の管理会社の姉ちゃんの謝罪の電話を
紳士的に対応した男前のイ〜キでございます（爆）

> ひょっとしたらパワーUPした復活になるかも、

バリバリトルクを感じる走りに復活しました♪
雪の為、修理後　通勤での使用を二日控えて
昨日、走らせたのですがよみがえりましたね〜
まだまだ９０００以上は回していないのですが
低回転での通勤使用にて馴らしをして
今度の休日にぶん回してみる予定です（笑）
ですが〜・・・・

昨夜の帰宅後、駐輪場にＧを止めた時
エンジンの回転が落ちませんでした・・・
まだ〜大丈夫そうですが？！」
まだまだ冷却が足りていない気がします（アセアセ）

とりあえず原因究明を今度の休日にやってみます。

イ〜キさん毎度でございます〜

さてさてちと日が開いてしまいましたが、リングを正しく組むと調子は良くなったと
いう事で私もほっとしましたよ〜
それこそが本来の調子というかパワーである、という事で…


> 昨夜の帰宅後、駐輪場にＧを止めた時
> エンジンの回転が落ちませんでした・・・
> まだ〜大丈夫そうですが？！」
> まだまだ冷却が足りていない気がします（アセアセ）
>
> とりあえず原因究明を今度の休日にやってみます。

停車後にエンジン回転が落ちないとなれば、二次エア吸ってる可能性が一番
高いと思いますよ。
とはいえ、それなりのチューン仕様ならば多少はそうなってもおかしくありませんし、
エアクリ等に修正がなされていれば安定はしづらいものですから、ある程度は
やむなしかなと思ったり(汗


ではでは。
全開高負荷の状態でも真っ当になっている事を祈っておりますです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、お世話になっております〜！！

>
> さてさてちと日が開いてしまいましたが、リングを正しく組むと調子は良くなったと
> いう事で私もほっとしましたよ〜
> それこそが本来の調子というかパワーである、という事で…

トルクフルに成ってエンジン交換前の
パワーを取り戻しました〜♪♪


>
>
> 停車後にエンジン回転が落ちないとなれば、二次エア吸ってる可能性が一番
> 高いと思いますよ。
> とはいえ、それなりのチューン仕様ならば多少はそうなってもおかしくありませんし、
> エアクリ等に修正がなされていれば安定はしづらいものですから、ある程度は
> やむなしかなと思ったり(汗
>
>
昨日、改めてジェットを組み替えて
やっとこ安定運用できるように成りました♪

エンジン停止後の回転が下がらない症状は・・・
無負荷での暖気後、アイドリング回転数を２０００にて固定
負荷をかけての走行後は、大体３０００前後でした

完全暖気後に二次エアチェックをパーツクリーナーにて確認
不具合箇所を見つけたのですが・・・・
結局、ネクティングチューブとエアクリの繋ぎ目でしたね（苦笑）
パテとバスコークにて見た目を気にせずに（爆）
修正をしておきましたので今後様子を見てみます。

また全開高負荷をかけた状態での回転数は
昨日の時点で９６００〜９７００
１００００オーバーはしませんでしたが
腰下がまだまだ〜こなれていないのか？！
はたまた以前のＧの駆動系が劣化していて？！
ベルトスリップ等で負荷が軽減されていたのか？？！
今度駆動系パーツを純正新品に交換して様子見です。

※車庫入れで気が付いたのですがＦブレーキの引きずり発見です（アセアセ）