ねぎのリーダー様、ものすごくお久しぶりです。
常連の皆様はじめまして。
こちらの掲示板にははじめてお邪魔させていただきますが
ねぎのリーダー様には以前、Ｇダッシュのスポイラー製作依頼やAF28エンジン換装の相談でお世話になっておりました。
あの時はありがとうございました。
軽く5年以上も前ですので恐らく覚えてはいらっしゃらないかと思いますが奈良県でＧダッシュのフルレストアをしていた者です。

今現在は自身３台目のＧダッシュのフルレストアをしている所です。
（話すと長くなりますがすでに２台は手元にありません）

前置きが長くなりました。お聞きしたいのですが
ねぎのリーダー様のＧダッシュ再生計画にも登場されていた山田商会さんはもう特殊工具の製作販売されていないのでしょうか？色々自分なりに調べてみたのですがどうも見つかりません。
以前こちらで押し出す君を購入してあまりの使いやすさと、使い方次第では色々応用出来、大変感激したのを覚えており今でも大変重宝しています。
セパレーターも欲しいと思っていつか買おうと先延ばししていたらいつの間にかＨＰも消えていて泣く泣く汎用のセパレータを使って腰下をバラしています。

AF18系は対角にセパレーターを付けられないので三又の物を使っていますがどうしても水平を出すのが難しく押し出す時に微妙に傾いてしまい、納得出来ない作業になってしまいます。
もうＧダッシュは手放す気は無くベアリング交換でこれからも何回も腰下を割る事を覚悟していますのでどうしてもちゃんとした工具が欲しくなった訳です。

山田商会さんについて、またはおすすめのセパレーターがご存知でしたらお聞かせくださいます様よろしくお願いいたします。（カムイ二輪館の物も探しましたがみつかりませんでした）

Ｇダッシュ大好きさんお久しぶり？でございます〜
管理人ねぎのリーダーです。


さてさて、Ｇダッシュ大好きさんには以前に色々なアドバイス等を差し上げたと
いう事ですが、正直はっきりとは覚えておらず申し訳無いです(泣
私がGダッシュに乗っている&AF18系好きなせいか、AF28ZXエンジン系統のあれこれや
換装やチューン等、はたまたパーツ作成等は常々色々な方からご相談を受けている為
どうにも記憶がこんがらがってしまっておりますので＿|￣|○

奇しくも先程も、現在進行形にてGダッシュ+AF28ZXチューンエンジンといった方への
アドバイスやほにゃららのご依頼レスなんかを記していた所なので(汗
ですので以前に記したであろう事と内容等が重複している点があるかとも思いますが
ご容赦下さいませ。


> 今現在は自身３台目のＧダッシュのフルレストアをしている所です。
> （話すと長くなりますがすでに２台は手元にありません）

と、3台目のGダッシュとは素敵ですね〜
余程お好きなのかなとお見受けしますが、今では一昔前に比べてもはるかに
希少車になってしまってますんで是非大切にして頂きたいですよ。


> ねぎのリーダー様のＧダッシュ再生計画にも登場されていた山田商会さんはもう特殊工具の製作販売されていないのでしょうか？色々自分なりに調べてみたのですがどうも見つかりません。
> 以前こちらで押し出す君を購入してあまりの使いやすさと、使い方次第では色々応用出来、大変感激したのを覚えており今でも大変重宝しています。
> セパレーターも欲しいと思っていつか買おうと先延ばししていたらいつの間にかＨＰも消えていて泣く泣く汎用のセパレータを使って腰下をバラしています。

さて本題の山田商会さんですが、こちらはかなり以前に活動を休止されておられるので
残念ながら今では工具道具、治具の類等はもう一切入手&作成は出来無いんですよ。
サイトの方では明確には記されていませんでしたが、最後の方だと納期遅れ等が多々
あるために運営が難しい、といった状態になっており、結果的には休止とした、といった
流れがあったりします＿|￣|○


> AF18系は対角にセパレーターを付けられないので三又の物を使っていますがどうしても水平を出すのが難しく押し出す時に微妙に傾いてしまい、納得出来ない作業になってしまいます。

こちらは山田商会製の「割る蔵」(だったかな？)があればそれなりには役立ちますが、
三つ又タイプの物をお使いであれば、それはそれで間違いない道具だと思いますよ。

実質、私もスズキ純正の三つ又タイプは持ってますが、左半分は板状の工具を使い
右半分は三つ又タイプで割る、といった手抜き作業を行う事も多いので(笑

こちら、付け替えが手間だから、という実に贅沢な悩みがある為にそういった事も
行ってはいますが、はっきり申しますと「割る」時には多少斜めになっていても
さして問題はありません。


さすがにクランクシャフトが湾曲する位まで斜めに割るのは駄目ですが、それでも
ホンダ系ではなく強度の高いヤマハクランクシャフトなんかだと、わざとケースを斜めに
割ってもクランクシャフトがひん曲がったりはしませんので。
…もちろんこれはどの位ポカをやらかしたら駄目になるのか、という個人的実験結果です(笑

なので、これに関してはある程度のスキルを身につけられているのであれば、
いくら材質的に柔らかいホンダ純正系クランクシャフトといえど、そうそうひん曲がる
物ではありませんから気にされずとも宜しいかとも。

むしろ、そういった点よりも中古の再利用であれば、使用済みのクランクシャフトの
曲がりやブレ等をきちんと計測する、といった点を気にされた方がはるかに良いです。


> もうＧダッシュは手放す気は無くベアリング交換でこれからも何回も腰下を割る事を覚悟していますのでどうしてもちゃんとした工具が欲しくなった訳です。

これも蛇足かもしれませんが、クランクシャフトがひん曲がっておらず、真っ当に
組み込み、その上でドライブフェイス外しの時に無理な力を掛けないのであれば
よほどの事が無い限り、クランクベアリングの物理的破損の可能性は少ないです。

これは掲示板やメールレス等では何度も記している事なのですが、クランクケースの
ベアリング穴が、何度もベアリングを入れ替える事により磨耗、劣化していく方が
ベアリング本体の劣化よりもはるかに悪影響がでかいので、私としては必要以上に
クランクベアリングを交換しまくるのはお奨めはしていませんね。

ライブDio系ならともかく、AF18系だと「人為的に」クランクシャフトをやらかしてしまって
それがクランクベアリングのダメージに繋がる事がほとんどです。


> 山田商会さんについて、またはおすすめのセパレーターがご存知でしたらお聞かせくださいます様よろしくお願いいたします。（カムイ二輪館の物も探しましたがみつかりませんでした）

うーん、カムイ二輪館の製品ははるか昔に絶版でしょうし、山田商会の物以外で
あれば、おそらく今お使いの三つ又式セパレーターが一番ベターですよ。

もしくは…カムイ二輪館製の板アダプターみたいな物のレプリカをこしらえても
良いかと思いますが、そこまでするメリットがあるか、となればまた話が異なって
来ますから、どれだけこだわりたいか、の度合いにもよりけりかと私は思います。

事実、現在であれば私の技量でもカムイ二輪館製の板アダプターの劣化コピー品
程度は作れますし、お手持ちの三つ又式セパレーターをセット出来る様に改良しても
良いかなとも。
これに関しては私が現物を持っているので材料費はともかく形状コピーはさほど難しくは
無いでしょうね。


このあたり、あまり大きな声では言えませんが山田商会製品においても一部の品、と
いった物を私がレプリカ作成している物もあったりしますんで、出来る範囲であれば
そういった点でお手伝い出来る部分もありますよ。

少し前にはクランク検芯台の「芯出す蔵」のレプリカ品をこしらえたりもしましたが…
某ライブDioキャブ用マニュアルチョークアダプターではありませんが、今でも私宛に
山田商会製品関連の問い合わせがある事もあるので、そのあたりは私もある程度
山田商会に絡んだ人間としては、今でも出来る事はサポート致します、といった
スタンスなのでよろしくです。

…当然ですが山田商会ほどお安くは出来ませんが、知識のアドバイスのみではなく
頭と手も動かせます、という事でひとつ(笑


ではでは、相変わらず長くなりましたが参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様お世話になります。
早速のご返答ありがとうございます。

山田商会さんは活動休止されていましたか…。
残念です。

三又セパレーターで今まで何機と腰下を割ってきましたが
どれもケースにベアリングが残らず、シャフトに付いてきてしまいますので
水平が出ておらず斜めに力が加わった為かと解釈しておりました。
それで板状のセパレーターなら間違いなく水平が出せるのではないかと思っていましたが多少斜めになっていてもさして問題はないのですね。

＞クランクシャフトがひん曲がっておらず、真っ当に
組み込み、その上でドライブフェイス外しの時に無理な力を掛けないのであれば
よほどの事が無い限り、クランクベアリングの物理的破損の可能性は少ないです。

Ｇダッシュでは２機のエンジンのクランクベアリングがダメになりました。
勿論ねぎのリーダー様が仰られている条件は守っています。
また、駆動系も純正加工のプーリーとトルクカムのみでカリカリには改造していません。
トルクカムはもちろん４５度以下にはしていません。
恐らく当方の使い方の問題かなと推測しています。

シーズン中は毎日通勤に使っていまして会社が山の上にあり、行きは坂道続きでもちろん信号もなく片道23キロほどノンストップで山を駆け上がっていますので相当な負担が掛かっている為かと思っています。それでこの先もクランクベアリングの交換の覚悟はしているという訳です。

＞事実、現在であれば私の技量でもカムイ二輪館製の板アダプターの劣化コピー品
程度は作れますし、お手持ちの三つ又式セパレーターをセット出来る様に改良しても
良いかなとも。
これに関しては私が現物を持っているので材料費はともかく形状コピーはさほど難しくは
無いでしょうね。

頼もしいお言葉ありがとうございます。
必要になりましたら是非ともお願いいたします！

それでは失礼いたします。
ありがとうございました。

Ｇダッシュ大好きさん毎度でございます〜
さてさて今回はちょろっとだけ蛇足なんかをば(汗


> 山田商会さんは活動休止されていましたか…。
> 残念です。

そうなんですよ。当時は私も何度か少しでも復帰を、と打電したのですが
やむにやまれぬご事情がある、という事では仕方なし、となったんですよね(泣


> 三又セパレーターで今まで何機と腰下を割ってきましたが
> どれもケースにベアリングが残らず、シャフトに付いてきてしまいますので
> 水平が出ておらず斜めに力が加わった為かと解釈しておりました。
> それで板状のセパレーターなら間違いなく水平が出せるのではないかと思っていましたが多少斜めになっていてもさして問題はないのですね。

コチラですが、クランクケースを割った時には古い車両であれば高確率にて
クランクシャフト側にベアリングがくっついてくる、と割り切っても良いでしょうね。
仮に新品クランクケースをベースとしていても、2回も3回も割っていくと
どうしてもベアリングはケースには残りづらいです。

逆に、それを逆手に取りクランクケースを割る前に常温+αで良いのである程度
余熱を与えておき、ケースからベアリングが外れる時のストレスを軽減する、と
いった点を狙う手法もあったりしますよ。

Ｇダッシュ大好きさんご自身も、何機も腰下を分解してこられたのであれば
ベアリングを抜いた後のクランクケース側のベアリング穴の内周の「状態」を
千差万別に感じられたかと思いますが、状態が少しでも悪いととどうやっても
シャフト側にベアリングが残りやすい、という事で。


> ＞クランクシャフトがひん曲がっておらず、真っ当に
> 組み込み、その上でドライブフェイス外しの時に無理な力を掛けないのであれば
> よほどの事が無い限り、クランクベアリングの物理的破損の可能性は少ないです。
>
> Ｇダッシュでは２機のエンジンのクランクベアリングがダメになりました。
> 勿論ねぎのリーダー様が仰られている条件は守っています。
> また、駆動系も純正加工のプーリーとトルクカムのみでカリカリには改造していません。
> トルクカムはもちろん４５度以下にはしていません。
> 恐らく当方の使い方の問題かなと推測しています。

ふむふむ、運用や作業等は気を遣われているのですね〜
その上でクランクベアリング破損があった、となれば…正直謎です＿|￣|○

コンテンツにも記していますが、組んだ状態で全くガタの無い仕上がりであれば
馴染むまでにかなりのストレスが掛かる事もあるので早期破損の可能性も高く
なってしまいますが、そうでもない、となればオイル供給が足らない等の他の要因も
考えられるかと思いますです。


> シーズン中は毎日通勤に使っていまして会社が山の上にあり、行きは坂道続きでもちろん信号もなく片道23キロほどノンストップで山を駆け上がっていますので相当な負担が掛かっている為かと思っています。それでこの先もクランクベアリングの交換の覚悟はしているという訳です。

なるほど、かなりシビアなコンディションでの運用なのですね。
が…それであればクランクベアリングより先に逝ってしまう部分があってもおかしくは
無いと思うのですが、仮にクランクシャフトのせいでクランクベアリングが逝ってしまうと
いった状況の場合、クランクオイルシールなんかは早期に漏れが発生したりもするので
まず一番にベアリング破損、というならば他が怪しい感じがしてしまいます(汗


> ＞事実、現在であれば私の技量でもカムイ二輪館製の板アダプターの劣化コピー品
> 程度は作れますし、お手持ちの三つ又式セパレーターをセット出来る様に改良しても
> 良いかなとも。
> これに関しては私が現物を持っているので材料費はともかく形状コピーはさほど難しくは
> 無いでしょうね。
>
> 頼もしいお言葉ありがとうございます。
> 必要になりましたら是非ともお願いいたします！

ええ、現在ではこういった技術的なアドバイス、と言いますか出来ない事を手伝って
差し上げる、といった事もちょろちょろやってますので何かお困りであれば遠慮なく
ご相談下さいな。


ではでは、今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様お世話になります。
丁寧なご返答ありがとうございます。
> クランクケースを割った時には古い車両であれば高確率にて
> クランクシャフト側にベアリングがくっついてくる、と割り切っても良いでしょうね。
そうだったのですか…。斜めに力が加わっているのが原因であると完全に思い込んでおりました。
> 仮に新品クランクケースをベースとしていても、2回も3回も割っていくと
> どうしてもベアリングはケースには残りづらいです。
そうなのですか…。それだけデリケートな物なのですね。ちょとびっくりしました。
> 逆に、それを逆手に取りクランクケースを割る前に常温+αで良いのである程度
> 余熱を与えておき、ケースからベアリングが外れる時のストレスを軽減する、と
> いった点を狙う手法もあったりしますよ。
そういう手もよく考えてみればありますね。今度試してみます。
> オイル供給が足らない等の他の要因も考えられるかと思いますです。
オイルは腰下を割った時はしっとりとケース内が濡れている状態ですので供給は十分かと思うのですが考えられるとしたら組んだ時のシャフトのガタが全く無い状態ですのでこれが原因かもしれませんね。（もちろんシャフトはスムーズには回転します）
ガタが出る位までセンターを出すのは本当に難しいですね。

> 現在ではこういった技術的なアドバイス、と言いますか出来ない事を手伝って
> 差し上げる、といった事もちょろちょろやってますので何かお困りであれば遠慮なく
> ご相談下さいな。
機会があれば是非ともお願いいたします。ねぎのリーダー様の技術を是非とも拝見してみたいです。

最後にお伺いしたいのですがＧダッシュのAF18エンジンにライブのアルミを履かせた場合、マフラー寄りにタイヤセンターがずれるのですがこれはこういうものなのでしょうか？純正鉄ホイールでもアルミの時よりマシですが若干マフラー側にずれています。
今まで所有してきたＧダッシュすべてにそういう傾向がありましたので疑問に思いました。
フレームの後端真ん中で糸に重りを付けて垂らしてセンターを見ていますがこの方法は正しいでしょうか？

それでは失礼いたします。

Ｇダッシュ大好きさん毎度でございます〜
さてさて今日も補足の補足なんかをば。


> > 仮に新品クランクケースをベースとしていても、2回も3回も割っていくと
> > どうしてもベアリングはケースには残りづらいです。
> そうなのですか…。それだけデリケートな物なのですね。ちょとびっくりしました。

コチラですが、クランクケースのベアリング穴の磨耗、といった点はどうしても出てきて
しまう物であり、そういった意味では「クランクケースはそれなりに劣化する」という事で
ある、とお考え下さいな。

これはレーサーの話ですが、NSR50なんかは元々片側のクランクベアリングのはまる
具合がゆるい事もあり、クランクケース側がかなり劣化するエンジンの代表格ですし
2stスクーター系のクランクケースはそこまでではありませんが距離を重ねてくると
不味くはなってきますし、それを鑑みると一度リフレッシュさせたのであれば後は
明確にトラブルが出るまでベアリングは放置の方がまだ良い、といったパターンも
ありますからねえ…


> > オイル供給が足らない等の他の要因も考えられるかと思いますです。
> オイルは腰下を割った時はしっとりとケース内が濡れている状態ですので供給は十分かと思うのですが

オイルですが、このチェックを行った時は、実走行させた後すぐに腰上を外して
クランクケース内部をチェックされましたかね？

これ、ホンダAF18系オイルポンプの場合、クランクケース側のオイルシールが
劣化してくると、停車時にオイルを吐き出してクランクケースに溜まるという
傾向になりがちなので、仮に停車後一晩置いていると、ある程度クランクケース
内部にオイルが溜まってしまう、という事もあるんです。

実際、一度にあまり距離を乗らない方だと停車時にクランクケース内に溜まった
オイルも潤滑の手助けとなり、オイルポンプ吐出量が激減していてもなんとか
走行は出来ている、といったワケの分かりづらいパターンもあるので…


こちらはすでに実践されているかもしれませんが、オイルポンプをギヤごとエンジンから
外し、ポンプにギヤを刺したまま一晩放置しておけば、オイルシール部分からの
漏れがあるかどうかの判断にもなりますよ。


後、これは一番分かり易いですが分離給油を生かした状態そのままで、タンクに
50：1程度の混合ガソリンを給油してみる、というのも手です。
これで明らかに走行フィーリングが変われば、オイル供給に何かしらのトラブルが
ある、と考えても良いでしょう。


> 考えられるとしたら組んだ時のシャフトのガタが全く無い状態ですのでこれが原因かもしれませんね。

オイルポンプ等のトラブルが無い、と割り切った上であれば、原因としてはおっしゃる
通り組み付け時の不味さ、というモノがあるかもしれません(汗

とはいえ、こればかりはクランクケースの左右精度の問題もあるので一概には
言えないのですが、少なくとも「クランクケースを割る前」にはクランクシャフトを
手で動かしてみればまずガタがあるはずです。

ある程度距離を走らせていれば、元々のセリが悪く組み付け直後にクランクシャフトに
ガタが無かったとしても、ある程度のガタは出てくる物なので。

仮に、そういったエンジンでクランクケースとクランクシャフトを再利用した上で、
組み付け時に全くクランクシャフトにガタがなく、500〜1000km程度走らせた後でも
全くガタが出ない、となれば致命的にクランクケースが悪いか、もしくは組み立て方が
悪いかのどちらか…あるいは両方でしょう(汗


こちら、Gダッシュ大好きさんは各種工具道具等をお持ちでしょうから、とにかく
ジャンクで良いので中古でクランクシャフトに「正常なガタ」のあるエンジン腰下を用い、
パーツは全て再利用でそれを分解しもう一度組み立ててみれば宜しいかとも。

その場合、よほど不味い組み方で無ければ元々あったレベルのクランクシャフトの
ガタは出ないとおかしいので、万が一これでギチギチになってしまっている、と
いう事であれば残念ながら組み付けの手法に問題がある、という事になって
しまいますね(泣


なお、クランクケースにクランクシャフトを組み付けた後では、実走行させていない
状態ではクランクシャフトに全くガタが無くとも、実働時の負荷を掛けて慣らしを
行えば、数十km程度の走行でガタが出る事もあります。

こういうのは機械部品ですから、やはり実働状態での負荷を掛けないときちんと
動作してくれない面もありますから、こういった点のチェックも必要になります。

「組み付け直後にガタが無かった」からといって、実動後にも全く変化なしなのか
どうか、といった点は必ずチェックするべきでしょう。
むしろ、これをチェックしていると組み方が悪いのか、はたまたケース精度がハズレで
あるのか、の判断も付きやすくなりますよ。


>（もちろんシャフトはスムーズには回転します）

失礼ながら、これは「当たり前」のレベルであり、ガタ云々を差し引いても回転自体が
重めなのであれば、それは組み付け方をミスっている証拠なんですよ。


とはいっても、前述の様に組み立て後にしばらく走らせ、オイルシールの抵抗も
無くなって馴染んできた頃に、腰上やクランクシャフト付随物を全て外し、その上で
クランクシャフトを「回転させて」みれば、ガタは無くとも回転そのものはスムーズに
なっている事もあります。

それだと実際には「回転」に対してはそれなりに馴染みが出た、という事なのですが
こういった点も、実働させた後の状態と比較してみないと判断は難しい、といった点も
ありますから、組み付け時「のみ」にこだわりすぎるのも良くは無いのですよね…


> ガタが出る位までセンターを出すのは本当に難しいですね。

こちらは具合によりけりなので一概には言えないのですが、個人的な経験上では
当たり外れはあるにしても、10機違うエンジンを組み付けたらガタが出づらいのは
その内1〜2機程度である、といった感じでしょうか。

ガタが全く出ない、と言うのは私個人としても数える程しか経験ありませんが、
難しい作業である、という点に関しては全くその通りですから、練習や見極めも
それなりには必要です、とは言えますね。


> > 現在ではこういった技術的なアドバイス、と言いますか出来ない事を手伝って
> > 差し上げる、といった事もちょろちょろやってますので何かお困りであれば遠慮なく
> > ご相談下さいな。
> 機会があれば是非ともお願いいたします。ねぎのリーダー様の技術を是非とも拝見してみたいです。

ええ、機会があれば是非ともという事でひとつ(汗
とはいっても私、そこまで特殊技能がある訳ではありませんが適当にはやらない、と
いうだけなのですけれどね〜


> 最後にお伺いしたいのですがＧダッシュのAF18エンジンにライブのアルミを履かせた場合、マフラー寄りにタイヤセンターがずれるのですがこれはこういうものなのでしょうか？純正鉄ホイールでもアルミの時よりマシですが若干マフラー側にずれています。
> 今まで所有してきたＧダッシュすべてにそういう傾向がありましたので疑問に思いました。

最後にコチラですが、これはそういう物ですよ。
Gダッシュは元々、リヤホイールが右方向にオフセットされているので正常です。

私も何台も見てきていますが、新車時から全くダメージが無く走行距離も少ない車両でも
そうなっているのが定番ですから、これはホンダが元々そういった設計にしている、と
私は解釈していますね。


…これ、あくまで推測ですがGダッシュ自体はサーキット走行をある程度視野に入れた
車両ですから、単純にわずかに左側に曲がりやすくしているのでは、と思っていたり(笑

当時の車体だとかなり細身ですから、アクセルオンの時には右腕側にどうしても少し
バランスとしての重心が移動しやすいですし、そういった点の補正としてわずかに
リヤタイヤ中心をオフセットしているのでは、とも。

後、それに関してGダッシュのサイドカバーって左側だけ、ステップ部分裏側に金属の
補強が入っていますよね？これもそういった類の補正の一つでは？と個人的には
分析してますよ。


> フレームの後端真ん中で糸に重りを付けて垂らしてセンターを見ていますがこの方法は正しいでしょうか？

ええ、その手法でOKですね。
一応、その手法だと他に曲がりや劣化が無い事が大前提ですが、リヤの泥除けに
誤魔化されずともモロにリヤホイールが偏っているのはそれで充分に判断出来ると
思いますよ。

可能であればステムシャフトを抜き、フレームのステムシャフト穴のど真ん中から
糸を引いてくるのも良いですが、そこまでせずとも普通はOKでしょう。

と言いますか、フレーム曲がりであれば明らかに真っ直ぐ走らなかったり重心が
偏るので乗ったらすぐ分かるかなとも(笑
…ちなみに私の街乗りGダッシュはちょっと曲がってますが＿|￣|○


と、相変わらず長くなってしまいましたが。
当HPのコンテンツ内に記してある事はあくまで基本的な事柄なので、そこからさらに
疑問等が出た場合にはこうやって逐一ご質問されるのが一番良い事なので、
何かあれば遠慮なくツッコミ頂きたく思いますです。

ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様お世話になります。
ご返答ありがとうございます。

＞オイルですが、このチェックを行った時は、実走行させた後すぐに腰上を外して
クランクケース内部をチェックされましたかね？

すぐにではないですが大体30分位経ってから開けていました。それでしっとり湿った状態でしたのでポンプは正常には作動はしているかと思いました。

＞実際、一度にあまり距離を乗らない方だと停車時にクランクケース内に溜まった
オイルも潤滑の手助けとなり、オイルポンプ吐出量が激減していてもなんとか
走行は出来ている、といったワケの分かりづらいパターンもあるので…

恐ろしいですね。再生計画でも書かれていた様にある日突然吐出しなくなるというトラブルも書かれていましたね。オイルポンプを分解していて思ったのですが内部の一部オイル通路にもしかしたらワンウェイ的な所ってありますか？エアーを吹いてみて抜けがおかしいのでふと疑問に思いました。

＞少なくとも「クランクケースを割る前」にはクランクシャフトを
手で動かしてみればまずガタがあるはずです。

おっしゃる通りガタはありました。

＞なお、クランクケースにクランクシャフトを組み付けた後では、実走行させていない
状態ではクランクシャフトに全くガタが無くとも、実働時の負荷を掛けて慣らしを
行えば、数十km程度の走行でガタが出る事もあります。

今まで負荷をかけてガタが出てきたものは半々くらいだと記憶しています。やはり当方の組み方の問題があるのではないかと思います…。

＞ガタが全く出ない、と言うのは私個人としても数える程しか経験ありませんが、
難しい作業である、という点に関しては全くその通りですから、練習や見極めも
それなりには必要です、とは言えますね。

本当に難しいです。最後の一引きがビビッてしまって微妙に引き足りないのかもしれませんね。こればかりは練習しかありませんね。まだまだ未熟です。

＞Gダッシュは元々、リヤホイールが右方向にオフセットされているので正常です。

そうだったのですか。新車を見たことがなかったのでずっと疑問に思っていました。

＞サーキット走行をある程度視野に入れた車両ですから、単純にわずかに左側に曲がりやすくしているのでは、と思っていたり(笑後、それに関してGダッシュのサイドカバーって左側だけ、ステップ部分裏側に金属の補強が入っていますよね？これもそういった類の補正の一つでは？と個人的には分析してますよ。

そこまで考えてあるのだったらすごい拘りですね。サイドカバーの金具もずっと疑問でしたので。こういう拘りがあるから昔のホンダは好きなんです。

＞モロにリヤホイールが偏っているのはそれで充分に判断出来ると
思いますよ。

すごく偏っているのが分かります。これだけズレているのにまっすぐに走ってしまうものなのですね。今回はレストアついでにこの部分をきっちりセンターを出してみようとおもいましてエンジンハンガーのパイプ部をちょっと削って（ブッシュだけをズラすとかなりブッシュが飛び出て抜けないか不安でしたので）駆動系側に戻してやろうと思っています。
どう変化するのか結構楽しみであったりします。

いつも内容の濃いご返答ありがとうございます。目から鱗です。
３ＷＦの方も触っていますのでまたこちらの方もまた今度質問させていだだきます。
しかしヤマハエンジンはよく出来ていますね。嫉妬してしまします…。

Ｇダッシュ大好きさん毎度でございます〜
どんどん長くなってますが今日も今日とていつものレスをば(汗


> すぐにではないですが大体30分位経ってから開けていました。それでしっとり湿った状態でしたのでポンプは正常には作動はしているかと思いました。

クランクケース内部のオイルですが、30分後であれば真っ当な状態である、と
認識しても良いでしょうね。
なお、これはある程度の目安にしかなりませんが、ガソリン燃費としてリッターあたり
25km程度走るとし、仮にオイルタンクのオイルを1000kmで警告等が点く、といった
感じであれば800〜1000cc程度のオイルを100kmで消費している感じになります。

となれば、ガソリン1リッターに対してオイル燃費としては20〜25cc程度ですから、
混合給油換算であればおおむね50：1〜40：1程度の比率になります。
概算ですがこれを大きく下回っている様ならば、明らかにオイルラインでの不良が
あると見て良いでしょうね。


> 恐ろしいですね。再生計画でも書かれていた様にある日突然吐出しなくなるというトラブルも書かれていましたね。オイルポンプを分解していて思ったのですが内部の一部オイル通路にもしかしたらワンウェイ的な所ってありますか？エアーを吹いてみて抜けがおかしいのでふと疑問に思いました。

コチラ、当時は私も本当に謎で困ったんですよね＿|￣|○
…とはいえ、いくら稼動実験済みポンプだからとはいえ、年式を鑑みるといつ壊れても
おかしくは無い、というのはある意味当然ではありましたよ。

で、オイルポンプのラインですが、これはワンウェイ通路が一箇所あったりします。
オイルラインの「出口」に相当する、真鍮製のニップルの付いてるブツなんですが
これが本来のオイルの流れの逆流等を防ぐ為に存在している模様です。

ここはボールが入っており、オイルが送られる時には通路の邪魔にならない所に
ボールが位置し、それ以外はラインを塞いでおくといった仕組みになってるかとも。
これ、ご説明しづらいので後で画像板に参考画像UPしておきます。


で、お察しの通り、ここはその構造上、エア等では片側からしか通路が「通らない」ので
洗浄や清掃が難しい上、ニップル部分もボディ本体への圧入ではありますが…
ガスケットやOリング等が無い非分解構造の為、ここを外してまたくっつける、と
いうのはかなりデンジャラスなので、実質はどうしようもありませんね＿|￣|○

なお、Gダッシュ大好きさんも遭遇された事はあるかと思いますが、長期放置車の
場合だと、クランクケースではなくキャブのフロートにオイルがたっぷりと溜まって
しまっている、といった事例がありますよね。

これ、オイルライン出口のワンウェイバルブ機能がちゃんと働いていれば、キャブ側へ
オイルが「上がって」くるという事はあってはいけないと思うのですが(笑
単純なるボール移動のシステムですらすでに動作がおかしい、となっているレベルの
オイルポンプであれば、ワンウェイバルブ部分や内部の細いオイルラインなんてもう
どんな状態になっているか判断するのも恐ろしい、という事で…


実際、内部通路もかなり細い上、自己責任でオイルライン入り口のフタを外して
シャフトと内部のトロコイド式パーツを外しても、内部通路全てをきっちりと掃除して
やる事が不可能である、と私は判断しているからこそ、素人修理も効かない上に
古いのなら新品交換しましょう、といった事を推奨しているワケです。

結局、このあたりに物理的に詰まる要因はあるのかと思われますが、非分解パーツの
上にバラしても消耗品は出ないので私は駄目な物は駄目、と割り切っていたりしますね。
まだこのワンウェイ部分が取り外せ、なおかつフタのOリングやシャフト側オイルシールが
単品で出るのであれば内部清掃も考えますが、それが無理なのが現実です(泣

…どこがおかしくなるのか、といえば結局はこのワンウェイ周辺と内部の極細通路なので
シャフト側オイルシールを交換したり、はたまたカム山を加工したりしても根本的な
解決にはなってません、というのがAF18系オイルポンプです、という事で。


> おっしゃる通りガタはありました。
> 今まで負荷をかけてガタが出てきたものは半々くらいだと記憶しています。やはり当方の組み方の問題があるのではないかと思います…。

割る前にはクランクシャフトにガタがあり、組み立てた物でも負荷を掛けた後にガタが
出るのは半々、となればやはりおっしゃる通り、組み方も問題がある可能性が
0では無いかなとも(汗

しかし、それだけハズレを引いた可能性もありますから、一概には言えないのが
感覚作業であるクランクケース組み立ての難しいところですが…

これも要らない腰下を用意し、おもいっきりクランクシャフトを引ききってみるとか、
逆に全然引かずにケースを左右から締結ボルトだけ締めまくるとか、色々と
実験してみれば練習にもなるかと思いますよ。


> すごく偏っているのが分かります。これだけズレているのにまっすぐに走ってしまうものなのですね。今回はレストアついでにこの部分をきっちりセンターを出してみようとおもいましてエンジンハンガーのパイプ部をちょっと削って（ブッシュだけをズラすとかなりブッシュが飛び出て抜けないか不安でしたので）駆動系側に戻してやろうと思っています。
> どう変化するのか結構楽しみであったりします。

そしてリヤホイールのオフセットの件ですが、これは地面に対してタイヤが傾かず
直立してさえいればズレていても意外と「真っ直ぐ」には走るんですよ。
ただ、その状態で左右にバンキングさせると違いは出てきますが…

逆に真っ直ぐ走れないのは、どちらかのタイヤが地面に対して傾いている状態なので
ステムの曲がりやフレームの湾曲、はたまたエンジンハンガーの曲がりなんかは
直進安定性にかなりの影響を及ぼす、という事ですね〜
極低速走行にて、両手をハンドルから離して真っ直ぐ進めばまあOKでしょう。
(…一番良いのは全く曲がりの無い車両と乗り比べる事ですが)


ちなみに、オフセットを解決させたいならおっしゃる通りのハンガー部分のちょっとした
加工でOKだと思いますよ。
ブッシュそのものを移動させるのも手ですが、ミリ単位であれば少々ブッシュの外筒が
クランクケース部からはみ出ていても大丈夫ですんで(笑


> いつも内容の濃いご返答ありがとうございます。目から鱗です。
> ３ＷＦの方も触っていますのでまたこちらの方もまた今度質問させていだだきます。
> しかしヤマハエンジンはよく出来ていますね。嫉妬してしまします…。

お、3WFもお持ちなのですね〜
私は3WFは専門ではありませんが、最低限度+α程度は分かりますんでそちらもまた
何かあればご質問下さいな。

…ヤマハ2st横型エンジンは本当に名機だと思いますし、出来の良いのも頷けますが
個人的に色々見て来た私としては、面白味といった面ではやはりAF18系ですし、
良い方向に向けるのがとんでもなく難しいAF35系とかの方がやりがいを感じては
しまいますね(笑

ただ、ヤマハ系エンジンでもやはり万能で完全無欠というワケでは無いので、それは
それでまた楽しい、という事でひとつ。


ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様お世話になります。
ご返答ありがとうございます。

> なお、これはある程度の目安にしかなりませんが、ガソリン燃費としてリッターあたり
> 25km程度走るとし、仮にオイルタンクのオイルを1000kmで警告等が点く、といった
> 感じであれば800〜1000cc程度のオイルを100kmで消費している感じになります。
なるほど。そういう計測の方法もあるんですね。これから目安にしてみます。

> オイルポンプのラインですが、これはワンウェイ通路が一箇所あったりします。
> オイルラインの「出口」に相当する、真鍮製のニップルの付いてるブツなんですが
> これが本来のオイルの流れの逆流等を防ぐ為に存在している模様です。
> ここはボールが入っており、オイルが送られる時には通路の邪魔にならない所に
> ボールが位置し、それ以外はラインを塞いでおくといった仕組みになってるかとも。
そうです。出口部のニップルです。カットモデルとは分かりやすい画像の方ありがとうございました。
ボールだけが入っているんですね。
以前、3WFのキャブでキャブ側のオイルラインのチューブを外そうとしたらニップルごと抜けてしまいボールとスプリングが飛び出てきましてどこから出てきたのか？と思いしばし眺めて考えたらニップルの中のワンウェイバルブだと気づきましたがこれと同じ様な物だったのですね。
おっしゃる通りなぜオイルポンプのあんなややこしい所に付ける必要があったのか謎ですね。
> 単純なるボール移動のシステムですらすでに動作がおかしい、となっているレベルの
> オイルポンプであれば、ワンウェイバルブ部分や内部の細いオイルラインなんてもう
> どんな状態になっているか判断するのも恐ろしい、という事で…
ボールが移動するだけの構造でしたらここにゴミ等が詰まってボールが閉じた位置で固定されてしまいオイル吐出量が減ったり突然ストップするというのも原因のひとつとして頷けます。25年以上も昔の物なので不具合はあっても当然ですね。


それでは失礼いたします。