高柳さん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます。
あまり4stスクーターには詳しくありませんが宜しくお願い致しますね。


> 今までノーマルで乗ってきましたがそろそろ本格的に弄りたいと思うようになり、駆動チューニングするうえで正しい知識を持ちたいとのことからいろいろ検索していたところこちらのサイトに辿り着きました。
> 初心者には少し長文で噛み砕くのに時間が掛りますが暇があれば何回も読み返してその度にまた一つ理解を深め知識を得させてもらっています。

当HPコンテンツや駆動系のあれこれを参考にして頂けている様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございますです。
…文章が長い、のは百も承知の上なのですが、理解不能というワケでは無いと
自分でも何十回も読み直して記していますので、少しずつでも理解を深めて
行かれれば幸いですよ。


> 決してマルチのつもりではないのですが、別の掲示板で同様の質問をした際にご回答を頂けず疑問が晴れないため、なんとかねぎのリーダー様にご意見を頂ければと思い投稿させていただきました。
> もし宜しければご回答お願いします。

あ、先立ってこうやって記して頂ければ何も問題ありませんよ。
答えが得られなかったのであれば他で聞くというのは別段おかしな事では
ありませんし、私で宜しければ可能な限りアドバイス致しますので。


> なお当方、少しズレたことを言うかもしれませんがご容赦ください。

いえいえ、そういった事は至極当然にどなたにでも可能性のある事ですし、
間違っていたら気に要らないとか、そんな事は絶対にありませんので何でも
思った事を記して頂ければ、と思いますです。
…逆に、思いっきり説明不足でワケが分からない方が困りますんで(泣


> V125のセンタースプリングは画像のように両端に突起があり圧縮+ネジれによってベルトを挟み込んでいます。
> ノーマル時のWRは17ｇが6つです。
> 変速が終了するのは大体70ｋｍ/ｈ〜80ｋｍ/ｈくらいです。

そして本題ですが、センタースプリングをあれこれ試されているのですね。
こちら、私はアドレスV125だと初期型の物しか駆動系の知識が無いのですが、
センタースプリングに関してはねじれ止めのあるタイプである、という認識は
持っています。
が、バネレートまでは計測した事がありませんのでご容赦をば(汗

そしておっしゃる通り、変速終了はおおむねノーマルメーターにてその位だと
私も分析していますが、アドレスV125は一定回転変速とは言えないので
あくまで目安、という事でひとつ。


> 他社で採用されている突起の無いスプリングを使い、WR17ｇで70ｋｍ/ｈまで変速させようとするとかなり硬いスプリングが必要になります。

こちら、社外品のセンタースプリングを用いた場合、WRは一切変更なしでその
症状が出る、という事ですよね。
センタースプリングのみ変更しても変速回転数は変わりますが、これはさすがに
タコメーターでの数値がないと正確な分析は出来ないです(汗

本来、センタースプリングを変更した場合は、実際の全開加速時の「変速回転数」を
WR調整により「センタースプリング交換前と同じにセット」してから初めて性能や
特性の比較を行う物になりますね。

「加速時に使う回転数」が変わっているのでは何の比較にもなりません、というのが
無段変速機構を持つスクーターの鉄則中の鉄則の基本になっておりますよ。
…なので、駆動系構成を大きく変更する場合はタコメーターがないと何も出来ないと
言い切っても良いでしょう。


> この時気がついたのですが、それぞれのスプリングを組んだ状態でドリブンを手で開こうとすると、突起無しスプリングの方が遥かに力が要るんです（両手でないとムリでした）
> 最少変速時のベルト側圧は突起無しスプリングのほうが断然強いです。
> ここで質問というかねぎのリーダー様の考えをお聞きしたいのですが、この両者のスプリングではどちらがベルトに対して優しいと思われますか？

センタースプリングのセット時の反力の差、となればおそらくはおっしゃる通りに
社外品突起なしの物の方が強力なのでしょうから、センタースプリングのみの
ベルト側圧への影響、となればこれはもちろん社外品の方がベルトに対しては
ストレスは大きいと言えるでしょう。


なお、ノーマルで採用されているねじれ防止システムは、これは右巻きの
スプリングであればこそのシステムなのですが。

右巻きスプリングでスプリングが圧縮された場合、トルクカムが右回転だと
スプリングそのものは圧縮されて縮むのとは逆方向にねじれる力が掛かって
しまうので、それを防止する為の回り止めのはずなんですよね。

回り止めが無いと、トルクカムが最大まで捻られた時にスプリングの末端が
ズレてしまう事もあり、そうなると微細な力ではあるかと思いますが、再加速
時にトルクカムが元の位置に戻ろうとする力が0になってしまうんです。

ヤマハなんかはあえてセンタースプリングを逆巻きにしてこの力を上手く
利用する様に作られていますが…このあたりは小難しいので割愛しますが
回り止めシステムそのものはあって損にはならない、という事で(汗


> 手でドリブンを開いた時の力加減だけでベルト負荷を考えている私は間違っていると思います。

いえ、こちらはある意味ではざっとした把握にはなりますし悪くないと思いますよ。
しかし、トルクカムにセットされた状態のセンタースプリングだと、トルクカム本体は
ある程度捻られつつスプリングが圧縮されていきますから、回り止めのある
センタースプリングだと、単純に手でトルクカムを捻って反力を確かめたのでは
バネレートが同一であれば回り止めのあるスプリングの方が「硬く」感じるはずなので
あくまで参考までに、という事で。


> しかし正直あれだけスプリングレートが違うと突起無しを使うことに不安を感じます。
> 最初に書くべきでしたが、私はタンデムをしないためスプリングを弱体化しようと思い他社の突起無しスプリングで調整をしていたところなんです。

こちらはですね、あくまで個人的な意見では、センタースプリングに回り止めは
無くてもそうそうおかしくはならない、と考えておりますよ。
記憶がおぼろげですが、逆巻きのヤマハセンタースプリングはアドレスV125にも
ポンと入った様な記憶があるのですが、そういったモノが使えれば問題は皆無に
なるかと思いますし、別に社外品でもバカみたいに強力な物で無ければ社外品を
用いても問題は無い、と思いますしね。

が、タンデムしない前提にてセンタースプリングの弱体化を、と考えておられるので
あれば、せめて簡易でも良いので実際のセンタースプリングのバネレートを
セット状態まで縮めて計測した方が良いでしょう。


なお、実践的にセットを行っていくのであれば、前述の様にタコメーターを用意し、
まずはフルノーマルにて、加速が衰えない限界ギリギリまでWRを軽くセットして
いき、「加速時に一番美味しい回転数(領域)」を自分自身で把握します。
これは固体差等もあるので、自分の車両で実際にやってみるのが一番ですね。

アドレスV125ならおおむね8000rpm弱程度かなと経験上は推測しますが、他が
ノーマルであればWRは1個14〜15gは切る重さになるかなといった感じでしょう。
4stエンジンスクーターの場合、まずノーマル3個で走ってみてもそこまでおかしく
なりませんから、そういった「状態を体感」しておく事もお奨めします。
ちびちびやっているのでは何も勉強になりませんのでね。


そして、それで得られた「美味しい変速回転数」を絶対値とし、そこからセンター
スプリングを変更し、一度走ってみて変速回転数が以前の値とズレている事を
確認してから、「以前の変速回転数に戻る様にWRを調整する」んですね。

これを行ってから初めて、加速タイムを取ったり変速領域云々を体感したり
するのが絶対の鉄則になります。


なお、センタースプリングを弱体化させる場合、高速域で加速が鈍らないのが
狙い目になりますが、発進がおかしくなったりする可能性もあるのでそれはまた
後でなんとかする、というのが基本ですね。

発進も加速も最高速も、なんて欲張りなセットは駆動系をどうこうやっただけでは
絶対に得られませんし、「最高速が少し落ちるからWRはこれ以上軽くしたくない」と
いった方向性も頭から捨てた方が良いです。

よくありますが、こういうのは大きな間違いで、最高速度というものはあくまで
他がきちんと決まった後に付いてくる「おまけ」なのであり、スクーターで一番
大切なのは発進と最高速付近を除いた「変速中の動作」なので、あまりにも
あれもこれも欲張るのであればそれはノーマルが一番良く出来てる、といった
結論に落ち着いてしまいますのでね…
無論、その位ノーマルはよく出来ている、とも言えますが。


後補足ですが、単気筒の4stスクーターの場合、クランクシャフトの2回転の内
1回しか「全力でベルトを引いていない」ので、それにより起こりえる登坂力の
ダウン等をカバーする為に、トルクカムの溝角度は45°の一直線を採用して
いる例が大半です。

なので、実際にはセンタースプリングの反力とトルクカムの作用力の合力が
「ドリブン側でベルトを挟んで張る力」になっていますが、こういった構成の
スクーターの場合、センタースプリングはあくまでオマケである、といった要素は
強くなってくる、といった点もご留意下さいな。

センタースプリングが弱すぎると発進の挙動がおかしくなったりもしますし、
その場合はクラッチミート回転数を上げたり、プーリーボスにシムワッシャーを
追加してクラッチミート前のクラッチシュー回転数を上げたりしないとまともに
走れなかったりはしますが、それは後回しにてまずは加速中の状態、といった
点をしっかり追求するのが結果的に一番の近道になる、とは断言出来ますね。


と、色々端折りましたが端折らない方が良かった、といった点があれば改めて
ご指摘下さいな(汗

後、これはいつもの口になってしまいますが…スクーターとはいっても内燃機、
すなわちエンジンを搭載している乗り物ですし、駆動系、といった複雑怪奇な
システムがあるが故にこそ、タコメーターというモノは必須になっています。

安物でも良いので4st単気筒が測れる物を装着するのが良いですし、これは
無いと始まらないどころか、装着が後になればなる程後悔するものだ、と
200％断言しても良いので、もしお持ちでなければまずそこから始められると
宜しいかと思いますよ。

…私はそういった情報も得られていないのにジェットが何番だとかWRが
いくつだろうか、とかってのは好きではない、と言いますか曖昧極まりない
アドバイスですらないモノだと考えておりますんでよろしくです(汗


ではでは、不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

V125乗り＠高柳さん毎度です〜

さてさて、つらつらと書き連ねましたがお役に立てて頂けそうで嬉しいですよ。
…私、レスが辛辣気味なのはご容赦頂きたく思いますがこういうのは歯に
衣を着せても誰も得をしませんので(汗


> おっしゃる通り、まずはタコメーターを付けてノーマル状態をしっかり把握してからパーツ変更していこうと思います。

はい、こればかりは無いと始まりませんし、高柳さんがおっしゃる様に
「本格的にいじりたい」という事であればどうしても必須ですので…


> あと武川から加速・中間加速・最高速のタイムを計測できるメーターも販売されているようです。
> これもチューニングする上であくまで目安として役立ちそうなので付けてみようと思います。
> そのデータを元に純正を上回らない硬さのスプリングを探っていこうと思います。

マルチメーター系は色々と計測出来て便利ですが、タイヤ外径の潰れ誤差や
マグネットセンサータイプの場合はパルスの拾い方等に気をつけないと、
かなりの誤差が出てしまうのでこのあたりも注意が必要ですね。

これもコンテンツのどこかに記していますが、タイヤというモノは車体に取り付けた
状態だと絶対にいくらかは潰れているので、これを加味しないと下手すると
計測速度の誤差が1割近く出てしまいますんで(汗


> 1人乗りでベストの駆動セッティングが必ず存在すると信じています。
> 完成度が高いと言われている駆動を弄るのは限りなくデチューンに近づく可能性が高いと思われますが、これがスクーター弄りの醍醐味というか、やってダメでもそれはそれで納得できると思うので挑戦してみようと思います。

そうですね、これまたおっしゃる通り、近年のスクーターは駆動系の
完成度はかなり高く、私も含め一般ユーザーがいじくり回して純正の
効率を上回る事はかなり難しい、という点は大いにあるかなとも。

ですが、それにあえて挑むのも趣味チューンとしては面白い所ですし
得られるものは多々あるかと思いますんで是非是非楽しんで頂きたく
思いますです。


> 必ず行き詰まるときがやってくるでしょう。
> その時はまたこちらのHPの記事を読んで打開できるように頑張りますし、わからないときは掲示板で質問させていただきます。

ええ、駆動系、というものはそのシンプルな構造の中にとんでもなく
色々な動作、作用のメカニズムを内包しているのでかなり難しい
物ではありますが、当方のコンテンツもお役に立てて頂けると
嬉しいですよ。
もちろん何か疑問があれば私で宜しければアドバイス差し上げますので
よろしくです。


ではでは、今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜


P・S
ちょっと調べたらヤマハ系のセンタースプリングってちゃんと流用が
効くみたいなので私ならそのあたりを攻めたいですね(笑