管理人さん。
はじめまして。
いつも勉強しながら拝見させて頂いております。

質問なんですが、
AF35前期と最終型を息子の為におこしています。
両方共10年ほど屋根下で放置車両でした汗(ワンオーナー車です)

最終型はキャブ清掃ガソリン入れ替えプラグ交換でエンジンかかった為、
全バラしてレストア中ですが(純正部品と特殊工具で〇十万円使いました高い（笑）)

前期の方がエンジンかかりません涙
とりあえず
キャブO/H(開けてみたらバイスタータの入る銅パイプが抜けてしまった為某オクで仕入れたキャブで)
腰上(純正ピストン、リング、サークリップ、交換)
リードバルブ交換(バルブのみ)
プラグ新品
マフラー掃除
ガソリン入れ替え
フュエールポンプ、ストレーナー交換(途中に後期のワンウェイバルブ組み込み)


火は飛びます。
フロート室までガソリンはきてます。
圧縮圧力低い(セル6k,キック7.5k)
燃焼室までガソリンきて無いようです。

サービスマニュアル片手に何10年ぶりかに整備してます 汗
腰上は2度組み直して確認済み
キャブとリードバルブ部も確認

圧縮圧力が低い原因と、燃焼室までガソリンがこない原因がわかりません。

腰下までバラして組み直さなくてはだめですか？
一応クランクベアリングとクランクオイルシールは注文してあります。

また、バイスターターの入る銅パイプは圧入？出来ないもの何ですか？

純正部品頼んだバイク屋に聞いて見てもわからないとの事でした汗(中古エンジン載せた方がいいよって言われました←確かに 笑 )

何とか自分でおこしたいのです。
スクーター触るのははじめてなので、
お忙しい所申し訳ございませんが、御教授頂けると幸いです。
よろしくお願い致します。

ばたさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます。
当HPをご覧頂きありがとうございますです。
ではでは早速ご質問の方へ。


> AF35前期と最終型を息子の為におこしています。
> 両方共10年ほど屋根下で放置車両でした汗(ワンオーナー車です)

なるほど、AF35ライブDio-ZXをレストア(？)されているのですね。
元が実働でありトラブルの無かった状態であれば、まだなんとかなるとは
思えますので是非やりきって頂きたいですよ。


> 最終型はキャブ清掃ガソリン入れ替えプラグ交換でエンジンかかった為、
> 全バラしてレストア中ですが(純正部品と特殊工具で〇十万円使いました高い（笑）)

最終型となれば排ガス規制後モデルかと推測しますが、コチラの場合だと
年式的には2001年が最終型ですし、初期型の最終である96年式と比べれば
まだ5年程度は新しいので、状態としては多少は良いかもしれませんね。

ちなみに純正部品に関しては、2000年あたりのお値段と比較すればおおむね
1.7倍程度の値上がりになっているのですが…ベアリングやオイルシール類は
そこまで上がってはいませんがシリンダーやクランクシャフトは2倍どころでは
ない値上がりとなっているので、発注する場合には現在価格の見積もりを
ちゃんと取らないとコスト面でかなり不味くなってしまいますのでご注意をば(泣


> 前期の方がエンジンかかりません涙
> とりあえず
> キャブO/H(開けてみたらバイスタータの入る銅パイプが抜けてしまった為某オクで仕入れたキャブで)
> 腰上(純正ピストン、リング、サークリップ、交換)
> リードバルブ交換(バルブのみ)
> プラグ新品
> マフラー掃除
> ガソリン入れ替え
> フュエールポンプ、ストレーナー交換(途中に後期のワンウェイバルブ組み込み)

そしてエンジン始動不可能、という事ですがこちらの車両は放置される前には
真っ当に走行出来ていた、といった前提でモノを考えてみます。
が、これ位のメンテナンスであればとりあえずの始動は可能かなと思いますが…


> 火は飛びます。

点火は強い弱いは置いておきまして、あまりにバッテリーが劣化していると
セミDC点火であるライブDio系は点火力がかなり落ちるので注意ですね。
なお、社外品のCDIも基本的には総じて火が弱いので、始動確認の場合には
手持ちがあれば純正CDIを用いる方が安心ではありますよ。


> 圧縮圧力低い(セル6k,キック7.5k)

こちらはホンダ指定のゲージで測られているのでしょうか？
もし激安工具店系統のゲージだと、真っ当なエンジンを計測してもその程度の
数値しか出ませんから、サービスマニュアル通りの数値には絶対に到達せず
高いも低いもありませんのでご注意下さい。

とはいってもホンダ純正ゲージで新車を計測しても10.5kgもは無いのですが…
こういった数値は、状態や固体差等でかなりの計測差が出る2stの場合、手持ちの
ゲージで真っ当な新車状態車両を測った数値を自身の基準値、としておかないと
何の役にも立ちませんので…

そしてDio系の場合、600rpmでの計測となっていますが…これはキックでは
回転数がちと足りず、セルではオーバーになるのでこれもあってちょっと
基準値を役には立てづらい、といった点はご留意下さいな。


> フロート室までガソリンはきてます。
> 燃焼室までガソリンきて無いようです。

一番の問題はコチラの様ですが、状況としてはガソリンタンクのみにガスを
入れてキックorセルを動作させると、燃料ポンプは正常動作した上でフロートに
ある程度はガスが溜まる、といった状態でしょうか。

燃焼室までガスが来ない、というのは何度もキックを踏んだ後にプラグ回りが
全く濡れておらず、かつ腰上をバラしてもガソリンの気配が無い、といった
状態だと推測しますが、一般的にはフロートまでガスが来ているのにキャブから
腰上まで届かない、というのはちょっと珍しいですね…


そういった場合の可能性としては油面でしょうか。
フロートが調整出来るキャブで無いと起こりづらいですが、正/負圧が正常に
発生していたとすればキャブまではガスは汲み上げられます。

が、フロート等の要因にて油面があまりにも低すぎ、ジェット部分までガスが
届いてない、といった可能性が0では無いかなとも。
フロートバルブの組み方に齟齬がある場合、燃料ラインからフロート室内への
ガスも届かない事が多いのですが、たまたま油面が低くなる方向性になって
いるのでは、とも推測出来ますね。


あくまで目視ではありますが、フロートにガスが目一杯溜まる位数十回の
キックを行った上でそーっとフロートを外し、溜まったガスの量を目視して
みてはいかがでしょう？

表現が難しいですが、ガスをこぼさずにフロートを外した場合だとフロートに
なみなみとガスが溜まっている位が正常なので、これが半分以下とかだと
まずジェットに油面が届いておらず負圧でのガスの吸い上げも起こりませんね。


> サービスマニュアル片手に何10年ぶりかに整備してます 汗
> 腰上は2度組み直して確認済み
> キャブとリードバルブ部も確認

腰上の組み付けはガスケットがおもいっきりズレているとかで無い限り、
吸入負圧を生めない程の齟齬があるとは考えられませんし、リードブロックも
ニトリルゴム部分が極度に磨耗していない限りはバルブ交換のみでも始動が
出来ない程にはなりえません。

腰下の負圧のチェックとしては、まずはプラグとマフラーを外した上で、
クランクシャフトをそれなりに強く回転させると、プラグホールからは
ある程度の圧力の噴出を感じるはずです。

これが全く無い、という事であればすでに腰下側での負圧が発生しておらず、
クランクケース周りでの負圧の抜け、すなわちケース合わせ面や左右クランク
オイルシール、そしてオイルポンプ部Oリング等の密閉性に関連する箇所が
トラブっているでしょう。

ただ、その場合であればガソリンタンクからキャブまでガスが汲み上げられる
ハズが無いので、フロートにガスを溜める事自体が不可能になりますが…
もっと分かりやすく、キャブに繋がる燃料ラインを外し、その状態でキックを
連打してホースからガスが出てくるか、の確認も必要でしょうね。
その上で燃焼室までガスが到達しない、という事であればまた別のお話です。


他の可能性としては…キャブ周りのOリング等や初期型であるが故のマニホールド
あたりの紙ガスケット、オイルポンプ固定用のステーの位置の齟齬等があり
キャブから燃焼室までの経路のどこかに大穴が開いているのでは、とも。

圧縮としては正/負圧を生む腰下の1次圧縮と、腰上での2次圧縮双方が
きちんと負圧を生んでいるのかどうかの要因の切り分けを最初に行って
いくべきかと私は考えますね。

かつ、「本当に」キャブのフロートまではガスが来ており、腰上部分までは
到達していないのか、の確認も大切でしょう。



> 腰下までバラして組み直さなくてはだめですか？
> 一応クランクベアリングとクランクオイルシールは注文してあります。

腰下に関しては、少なくとも不動期間が長かったのであればクランクオイル
シール程度は予防の意味も込めて交換しておくのは基本になります。
AF35の最終型とはいっても、すでに16年落ちですしシールのリップ部分の
硬化が進んでいた場合、最初は良くともしばらく経つと一気に割れてきても
おかしくありませんから、ゴム系パーツは全交換する位の勢いは必要ですよ。


なおクランクベアリングに関しては、明確におかしくないのであればわざわざ
腰下を割って交換する意味は小さいですが…「きちんとした作業」が出来る
自信がおありならばやっても良いと思います。

しかし、他コンテンツにも記しておりますがライブDio系、と言いますかホンダ
2stスクーターのクランクシャフトは材質的に他社に比べ柔らかい為、少しでも
取り扱いが不味いとすでに曲がっている可能性がかなり大きいです。

クランクウェブの大端ピンの圧入がズレているのではなく、シャフトが曲がって
いるので修正が出来ませんし、初期型だと純正は廃盤の上に社外品もすでにほぼ
入手は出来ないので、修理そのものが不可能ですから…


走行距離がそこそこ行っており、かつ一度もリフレッシュした事が無いので
あれば、クランクベアリングの交換はやっておいても良いのですが、その場合、
クランクシャフトに曲がりや芯のブレが無いか等をきちんと判断出来ないと
おかしなクランクシャフトを再度組み込んでも、そのせいでクランクベアリング等の
寿命を縮められるだけになるので全くの無駄になります。

サービスマニュアルをお持ちであれば記されていると思いますが、シャフトに
曲がりが無いとして、かつ左側シャフトの真ん中あたりでで15/100程度が
仕様限界とありますが、正直それだけ振れていたら確実に曲がっているレベルですし
末端部でも10/100とかに近い振れがあるなら再利用はしない方が良いですね…

このあたりは他社とは異なり、クランクシャフトの健康状態をきちんと見極めて
いかないと腰下のオーバーホールなんてやっても無駄に等しい、といった点は
留意の上で計画を練って頂きたく思いますです。
もっとはっきり言えば、クランクシャフトがおかしい&中古クランクの見極めを
しない場合はいくらクランクベアリングを交換しても無意味ですので。


> また、バイスターターの入る銅パイプは圧入？出来ないもの何ですか？

これがちと分かりづらいのですが、先端部のニードルと円筒部がはまる、
キャブ側の通路部分がすっぽ抜けている、という事でしょうか？
そうであれば私としてはそこが取れているモノは一度も見た事がありませんし、
パーツ単体で出る物でもないのでキャブを交換した方がベターでしょう。

そもそも、接着ならともかく圧入的な部位が抜けている、という事はすでに
母材側が何らかの原因で広がっているとかの要因が無い限りはありえないので、
力のかかるところではありませんからせめてロックタイト等で接着するといった
手法しか辻褄合わせは無いのでは無いでしょうか。


> 純正部品頼んだバイク屋に聞いて見てもわからないとの事でした汗(中古エンジン載せた方がいいよって言われました←確かに 笑 )

正直、状態を文面で拝見する限りでは私も見当が付きづらいですが(汗
状況を伺う限りでは油面が低すぎる気がする、といった感じですね。
初期型のキャブならばフロート油面の調整は出来るはずですし、何らかの
外力で油面が変わっているのかもしれませんしね。


そして中古エンジンの件ですが…これは残念ですがそのバイク屋さんの
おっしゃる事は正直今の時代では全く通用しません。

最終型でもすでに16年落ち、かつ昔とは違い1万km程度で手放さず何万kmも
乗り潰されることがある上、スポーツグレード車でドライブフェイス等の
脱着も下手に行われている可能性がはるかに高く、かつそれが原因で
クランクシャフトが逝かれていない方が珍しい、といったAF35ライブDio-ZXの
「得体の知れない中古エンジン」なんてアテに出来ると思いますか(笑
自分の物よりマシな保障なんてどこにもありませんのでね。

かつ、ご自身で乗られるのではなく息子さんが乗られるのであれば余計に
安心の出来ない中古エンジンなど用いるべきではないでしょう。

新車から何も触らず5000km程度走行してフロントが潰れて廃車になった、と
いった条件のエンジンでも無ければまず中古でそのまま、かつ安定運用して
いけるモノなんてありえませんし、仮に新車のエンジンがあったとしても
経年劣化によるゴム類の硬化は間違い無く進むものですから。

…気を遣い過ぎ、と思われるかもしれませんがリスクの高いAF35エンジンでは
その「程度」も見極めないで運用するなんてのは今の時代ではもうお金と
時間をドブに捨てるだけ、と言い切っても良いので。


> 何とか自分でおこしたいのです。
> スクーター触るのははじめてなので、

ご自身にて起こしたい、といったお気持ちは良く分かりますが、AF35ライブDio系は
とにかく脆く難しく面倒臭い車種なので、他社種よりも何倍も難易度が高く、かつ
中古の場合は見極めなければいけない点が多岐に渡る、といった点は絶対にお忘れ
なき様お願い致しますね。

他のコンテンツでも記していますが、はっきり申しますとナメてかかっていては
いつまで経っても作業的にはまともに納得出来ない物なのでご留意下さいな。


ではでは、長くなりましたが不明瞭な点があればご指摘下さいませ。
管理人でした〜

管理人のねぎのリーダー様。

早速のご返答ありがとうございます。
お忙しい中くわしくありがとうございました。

書き方が下手だったともいますので、もう少し詳しく項目ごとに書かせていただきます。

>
>
> > AF35前期と最終型を息子の為におこしています。
> > 両方共10年ほど屋根下で放置車両でした汗(ワンオーナー車です)
>
> なるほど、AF35ライブDio-ZXをレストア(？)されているのですね。
> 元が実働でありトラブルの無かった状態であれば、まだなんとかなるとは
> 思えますので是非やりきって頂きたいですよ。

・始動しない前期
（フレーム��123＊＊＊＊　エンジン��309＊＊＊＊　95’前期の中期？）

走行6800K（一周してません実メーター）
放置前は実働　キャブ、燃料タンク満タンのまま屋屋根下そのまま放置

社外パーツ　POSHアナログCDI、デイトナプーリーKIT他ノーマル

今回の始動系の交換パーツ

・腰上
ピストン、リング、ピン、小端部ベアリング、ヘッドガスケット、シリンダガスケット、ヘッドボルト

・キャブ、インテーク周り、燃料系
キャブOHパッキン、フロートバルブ、フロートセット、メインジェット、スロージェット
インシュレーターOリング、リードバルブ
燃料ホース、負圧ホース、燃料ポンプ（中古）、ストレーナー

・電装系
バッテリー（ＹＵＡＳＡ）、ＣＤＩの隣についているレジスター（断線していた）、レギュレーター、プラグコード、キャップ、イグニッションコイル、プラグ（ＢＲ６ＨＳ）

整備
マフラー清掃、ガソリンタンク清掃




>
> > 最終型はキャブ清掃ガソリン入れ替えプラグ交換でエンジンかかった為、
> > 全バラしてレストア中ですが(純正部品と特殊工具で〇十万円使いました高い（笑）)
>
> 最終型となれば排ガス規制後モデルかと推測しますが、コチラの場合だと
> 年式的には2001年が最終型ですし、初期型の最終である96年式と比べれば
> まだ5年程度は新しいので、状態としては多少は良いかもしれませんね。
>
> ちなみに純正部品に関しては、2000年あたりのお値段と比較すればおおむね
> 1.7倍程度の値上がりになっているのですが…ベアリングやオイルシール類は
> そこまで上がってはいませんがシリンダーやクランクシャフトは2倍どころでは
> ない値上がりとなっているので、発注する場合には現在価格の見積もりを
> ちゃんと取らないとコスト面でかなり不味くなってしまいますのでご注意をば(泣

・最終型

（フレーム��242＊＊＊＊　エンジン��367＊＊＊＊　（規制後後期）
走行3500K（一周してません実メーター）
放置前は実働　キャブ、燃料タンク空、シートカバー屋祢下放置

社外パーツ
ＰＯＳＨＣＤＩ、キタコプーリーキット

こちらはネギのリーダーさんを参考にさせて頂き
クランク、前期シリンダ−、中期キャブ注文

また各部、ＷＰＣ、モリブデンショット、ガンコート、ウェットブラスト、パウダー塗装など諭吉さんが飛んできました汗


>
>
> > 前期の方がエンジンかかりません涙
> > とりあえず
> > キャブO/H(開けてみたらバイスタータの入る銅パイプが抜けてしまった為某オクで仕入れたキャブで)
> > 腰上(純正ピストン、リング、サークリップ、交換)
> > リードバルブ交換(バルブのみ)
> > プラグ新品
> > マフラー掃除
> > ガソリン入れ替え
> > フュエールポンプ、ストレーナー交換(途中に後期のワンウェイバルブ組み込み)
>
> そしてエンジン始動不可能、という事ですがこちらの車両は放置される前には
> 真っ当に走行出来ていた、といった前提でモノを考えてみます。
> が、これ位のメンテナンスであればとりあえずの始動は可能かなと思いますが…

・放置前は実働です。始動しません涙
>
>
> > 火は飛びます。
>
> 点火は強い弱いは置いておきまして、あまりにバッテリーが劣化していると
> セミDC点火であるライブDio系は点火力がかなり落ちるので注意ですね。
> なお、社外品のCDIも基本的には総じて火が弱いので、始動確認の場合には
> 手持ちがあれば純正CDIを用いる方が安心ではありますよ。

・純正が手元にないため、ブロードＣＤＩを某オクで落札しました。手元に来てから試します。
バッテリーは端子に直接セルブーストの充電器でつないである為電圧低下はないと思います。
>
>
> > 圧縮圧力低い(セル6k,キック7.5k)
>
> こちらはホンダ指定のゲージで測られているのでしょうか？
> もし激安工具店系統のゲージだと、真っ当なエンジンを計測してもその程度の
> 数値しか出ませんから、サービスマニュアル通りの数値には絶対に到達せず
> 高いも低いもありませんのでご注意下さい。
>
> とはいってもホンダ純正ゲージで新車を計測しても10.5kgもは無いのですが…
> こういった数値は、状態や固体差等でかなりの計測差が出る2stの場合、手持ちの
> ゲージで真っ当な新車状態車両を測った数値を自身の基準値、としておかないと
> 何の役にも立ちませんので…
>
> そしてDio系の場合、600rpmでの計測となっていますが…これはキックでは
> 回転数がちと足りず、セルではオーバーになるのでこれもあってちょっと
> 基準値を役には立てづらい、といった点はご留意下さいな。

・ホンダ指定ではないです。
手持ちの古ーい〇ナップオンのコンプレッションゲージです。
新車状態がわからずなので・・・
最終も全バラしてしまい、周りでもＡＦ３５持ってる方がいないので

>
>
> > フロート室までガソリンはきてます。
> > 燃焼室までガソリンきて無いようです。
>
> 一番の問題はコチラの様ですが、状況としてはガソリンタンクのみにガスを
> 入れてキックorセルを動作させると、燃料ポンプは正常動作した上でフロートに
> ある程度はガスが溜まる、といった状態でしょうか。

・そうです。ドレンコックを開けるとガソリンは出てきます。
>
> 燃焼室までガスが来ない、というのは何度もキックを踏んだ後にプラグ回りが
> 全く濡れておらず、かつ腰上をバラしてもガソリンの気配が無い、といった
> 状態だと推測しますが、一般的にはフロートまでガスが来ているのにキャブから
> 腰上まで届かない、というのはちょっと珍しいですね…


・そこが一番困っております。キャブかなと思い手持ちのキャブに付け替えてもだめです。
>
>
> そういった場合の可能性としては油面でしょうか。
> フロートが調整出来るキャブで無いと起こりづらいですが、正/負圧が正常に
> 発生していたとすればキャブまではガスは汲み上げられます。
>
> が、フロート等の要因にて油面があまりにも低すぎ、ジェット部分までガスが
> 届いてない、といった可能性が0では無いかなとも。
> フロートバルブの組み方に齟齬がある場合、燃料ラインからフロート室内への
> ガスも届かない事が多いのですが、たまたま油面が低くなる方向性になって
> いるのでは、とも推測出来ますね。
>
>
> あくまで目視ではありますが、フロートにガスが目一杯溜まる位数十回の
> キックを行った上でそーっとフロートを外し、溜まったガスの量を目視して
> みてはいかがでしょう？
>
> 表現が難しいですが、ガスをこぼさずにフロートを外した場合だとフロートに
> なみなみとガスが溜まっている位が正常なので、これが半分以下とかだと
> まずジェットに油面が届いておらず負圧でのガスの吸い上げも起こりませんね。

・やってみます。
キャブのドレンコックの所の透明チューブ？を上向きにしドレンコックを緩めてみるとフロート室上面当たりまできています。
>
>
> > サービスマニュアル片手に何10年ぶりかに整備してます 汗
> > 腰上は2度組み直して確認済み
> > キャブとリードバルブ部も確認
>
> 腰上の組み付けはガスケットがおもいっきりズレているとかで無い限り、
> 吸入負圧を生めない程の齟齬があるとは考えられませんし、リードブロックも
> ニトリルゴム部分が極度に磨耗していない限りはバルブ交換のみでも始動が
> 出来ない程にはなりえません。
>
> 腰下の負圧のチェックとしては、まずはプラグとマフラーを外した上で、
> クランクシャフトをそれなりに強く回転させると、プラグホールからは
> ある程度の圧力の噴出を感じるはずです。
>
> これが全く無い、という事であればすでに腰下側での負圧が発生しておらず、
> クランクケース周りでの負圧の抜け、すなわちケース合わせ面や左右クランク
> オイルシール、そしてオイルポンプ部Oリング等の密閉性に関連する箇所が
> トラブっているでしょう。
>
> ただ、その場合であればガソリンタンクからキャブまでガスが汲み上げられる
> ハズが無いので、フロートにガスを溜める事自体が不可能になりますが…
> もっと分かりやすく、キャブに繋がる燃料ラインを外し、その状態でキックを
> 連打してホースからガスが出てくるか、の確認も必要でしょうね。
> その上で燃焼室までガスが到達しない、という事であればまた別のお話です。
>
>
> 他の可能性としては…キャブ周りのOリング等や初期型であるが故のマニホールド
> あたりの紙ガスケット、オイルポンプ固定用のステーの位置の齟齬等があり
> キャブから燃焼室までの経路のどこかに大穴が開いているのでは、とも。
>
> 圧縮としては正/負圧を生む腰下の1次圧縮と、腰上での2次圧縮双方が
> きちんと負圧を生んでいるのかどうかの要因の切り分けを最初に行って
> いくべきかと私は考えますね。
>
> かつ、「本当に」キャブのフロートまではガスが来ており、腰上部分までは
> 到達していないのか、の確認も大切でしょう。

確認してみます。
一応あたり面は、オイルストーンで面慣らしをして、インテークパイプはキャブを買ったときについてきたのとも入れ替えたりしてやってます。
>
>
>
> > 腰下までバラして組み直さなくてはだめですか？
> > 一応クランクベアリングとクランクオイルシールは注文してあります。
>
> 腰下に関しては、少なくとも不動期間が長かったのであればクランクオイル
> シール程度は予防の意味も込めて交換しておくのは基本になります。
> AF35の最終型とはいっても、すでに16年落ちですしシールのリップ部分の
> 硬化が進んでいた場合、最初は良くともしばらく経つと一気に割れてきても
> おかしくありませんから、ゴム系パーツは全交換する位の勢いは必要ですよ。
>
>
> なおクランクベアリングに関しては、明確におかしくないのであればわざわざ
> 腰下を割って交換する意味は小さいですが…「きちんとした作業」が出来る
> 自信がおありならばやっても良いと思います。
>
> しかし、他コンテンツにも記しておりますがライブDio系、と言いますかホンダ
> 2stスクーターのクランクシャフトは材質的に他社に比べ柔らかい為、少しでも
> 取り扱いが不味いとすでに曲がっている可能性がかなり大きいです。
>
> クランクウェブの大端ピンの圧入がズレているのではなく、シャフトが曲がって
> いるので修正が出来ませんし、初期型だと純正は廃盤の上に社外品もすでにほぼ
> 入手は出来ないので、修理そのものが不可能ですから…
>
>
> 走行距離がそこそこ行っており、かつ一度もリフレッシュした事が無いので
> あれば、クランクベアリングの交換はやっておいても良いのですが、その場合、
> クランクシャフトに曲がりや芯のブレが無いか等をきちんと判断出来ないと
> おかしなクランクシャフトを再度組み込んでも、そのせいでクランクベアリング等の
> 寿命を縮められるだけになるので全くの無駄になります。
>
> サービスマニュアルをお持ちであれば記されていると思いますが、シャフトに
> 曲がりが無いとして、かつ左側シャフトの真ん中あたりでで15/100程度が
> 仕様限界とありますが、正直それだけ振れていたら確実に曲がっているレベルですし
> 末端部でも10/100とかに近い振れがあるなら再利用はしない方が良いですね…
>
> このあたりは他社とは異なり、クランクシャフトの健康状態をきちんと見極めて
> いかないと腰下のオーバーホールなんてやっても無駄に等しい、といった点は
> 留意の上で計画を練って頂きたく思いますです。
> もっとはっきり言えば、クランクシャフトがおかしい&中古クランクの見極めを
> しない場合はいくらクランクベアリングを交換しても無意味ですので。

・４ＳＴ４発（直、Ｖ）は一応で整備できるつもりですが汗
２ＳＴは初めてなので挑戦してみます。

>
>
> > また、バイスターターの入る銅パイプは圧入？出来ないもの何ですか？
>
> これがちと分かりづらいのですが、先端部のニードルと円筒部がはまる、
> キャブ側の通路部分がすっぽ抜けている、という事でしょうか？
> そうであれば私としてはそこが取れているモノは一度も見た事がありませんし、
> パーツ単体で出る物でもないのでキャブを交換した方がベターでしょう。
>
> そもそも、接着ならともかく圧入的な部位が抜けている、という事はすでに
> 母材側が何らかの原因で広がっているとかの要因が無い限りはありえないので、
> 力のかかるところではありませんからせめてロックタイト等で接着するといった
> 手法しか辻褄合わせは無いのでは無いでしょうか。

・後で画像を載せさせていただきます。
スペアに取っておきたいので
>
>
> > 純正部品頼んだバイク屋に聞いて見てもわからないとの事でした汗(中古エンジン載せた方がいいよって言われました←確かに 笑 )
>
> 正直、状態を文面で拝見する限りでは私も見当が付きづらいですが(汗
> 状況を伺う限りでは油面が低すぎる気がする、といった感じですね。
> 初期型のキャブならばフロート油面の調整は出来るはずですし、何らかの
> 外力で油面が変わっているのかもしれませんしね。
>
>
> そして中古エンジンの件ですが…これは残念ですがそのバイク屋さんの
> おっしゃる事は正直今の時代では全く通用しません。
>
> 最終型でもすでに16年落ち、かつ昔とは違い1万km程度で手放さず何万kmも
> 乗り潰されることがある上、スポーツグレード車でドライブフェイス等の
> 脱着も下手に行われている可能性がはるかに高く、かつそれが原因で
> クランクシャフトが逝かれていない方が珍しい、といったAF35ライブDio-ZXの
> 「得体の知れない中古エンジン」なんてアテに出来ると思いますか(笑
> 自分の物よりマシな保障なんてどこにもありませんのでね。
>
> かつ、ご自身で乗られるのではなく息子さんが乗られるのであれば余計に
> 安心の出来ない中古エンジンなど用いるべきではないでしょう。
>
> 新車から何も触らず5000km程度走行してフロントが潰れて廃車になった、と
> いった条件のエンジンでも無ければまず中古でそのまま、かつ安定運用して
> いけるモノなんてありえませんし、仮に新車のエンジンがあったとしても
> 経年劣化によるゴム類の硬化は間違い無く進むものですから。
>
> …気を遣い過ぎ、と思われるかもしれませんがリスクの高いAF35エンジンでは
> その「程度」も見極めないで運用するなんてのは今の時代ではもうお金と
> 時間をドブに捨てるだけ、と言い切っても良いので。

・すべて同意です。私も気になる性格なので（笑）
実は最終型は息子に乗らせ、前期は2種登録して私の遊びで使おうかなと思ってます（笑）
>
> > 何とか自分でおこしたいのです。
> > スクーター触るのははじめてなので、
>
> ご自身にて起こしたい、といったお気持ちは良く分かりますが、AF35ライブDio系は
> とにかく脆く難しく面倒臭い車種なので、他社種よりも何倍も難易度が高く、かつ
> 中古の場合は見極めなければいけない点が多岐に渡る、といった点は絶対にお忘れ
> なき様お願い致しますね。
>
> 他のコンテンツでも記していますが、はっきり申しますとナメてかかっていては
> いつまで経っても作業的にはまともに納得出来ない物なのでご留意下さいな。

・肝に銘じておきます。

私も大昔（20数年前）、SP50（ＮＳＲ）、SS250（NSR250）で〇波サーキット（スポット参戦でしたが）を走ってました。
〇波山〇返し、内〇谷、学〇ゼロヨンも常連でした（笑）
その後は大型を乗り継いできましたが（今でも4台あります内3台自賠車検切れ（笑））
今回AF35をレストア？して当時を思い出し面白くなってしまいました。
ネット社会で便利ですね
（昔は試行錯誤しながらいろいろやってましたね）
２台終わったら、実家で朽ち果ててるNSRを熾したいと思います（笑）
やっぱり自分でいろいろ考えながら、いじるのは面白いですね。
時間とお金もかかりますが（笑）



最終は息子に乗らせ、前期は自分好みにして２種登録して遊ぼうかなって思ってます。

長文乱文失礼しました。
勇気をもって掲示板に書き込んでよかったです。
また、お邪魔させていただきます。
ありがとうございました。

ばた
>

ばたさん毎度でございます〜
前回より色々進められた様ですが一つ一つレスさせて頂きますね。
あ、私は投稿内容や文章量はいくら多くても全く問題としませんし、むしろ
言葉足らずで意思疎通がしづらい方がイヤなので長文大歓迎です(笑


> ・始動しない前期
> （フレーム��123＊＊＊＊　エンジン��309＊＊＊＊　95’前期の中期？）
>
> 走行6800K（一周してません実メーター）
> 放置前は実働　キャブ、燃料タンク満タンのまま屋屋根下そのまま放置

年式としては初期型と言われる、R、S、Tタイプの内の真ん中の年式、95年と
なっているみたいですね。
しかしこの年式で実走行6800kmとは今の時代だとかなり状態が良いと思います。

ガソリンはとりあえずタンクのサビ防止には良い事であったと思われますが、
燃料ラインにあるフィルターも目視で汚れが見える様なら交換しておいた方が
良いでしょうね。


> 社外パーツ　POSHアナログCDI、デイトナプーリーKIT他ノーマル
>
> 今回の始動系の交換パーツ
>
> ・腰上
> ピストン、リング、ピン、小端部ベアリング、ヘッドガスケット、シリンダガスケット、ヘッドボルト
>
> ・キャブ、インテーク周り、燃料系
> キャブOHパッキン、フロートバルブ、フロートセット、メインジェット、スロージェット
> インシュレーターOリング、リードバルブ
> 燃料ホース、負圧ホース、燃料ポンプ（中古）、ストレーナー
>
> ・電装系
> バッテリー（ＹＵＡＳＡ）、ＣＤＩの隣についているレジスター（断線していた）、レギュレーター、プラグコード、キャップ、イグニッションコイル、プラグ（ＢＲ６ＨＳ）
>
> 整備
> マフラー清掃、ガソリンタンク清掃

交換パーツに関しては特におかしな点は無いと思います。
しかしフロートやフロートバルブも交換されているとなると、油面が原因で
エンジン始動出来ないといった可能性は低そうですね(汗

後、個人的な事なんですが負圧ホースの純正新品ってまだ出るのですかね？
私半年くらい前に発注したら廃盤になってたという(笑

そしてレジスターの断線があった、という事ですがこれはフレームアース前の
抵抗という位置付けでして、そこが断線していても他の箇所のアースがフレームに
取れていれば電気的には問題は無いです。



> ・最終型
>
> （フレーム��242＊＊＊＊　エンジン��367＊＊＊＊　（規制後後期）
> 走行3500K（一周してません実メーター）
> 放置前は実働　キャブ、燃料タンク空、シートカバー屋祢下放置
>
> 社外パーツ
> ＰＯＳＨＣＤＩ、キタコプーリーキット
>
> こちらはネギのリーダーさんを参考にさせて頂き
> クランク、前期シリンダ−、中期キャブ注文
>
> また各部、ＷＰＣ、モリブデンショット、ガンコート、ウェットブラスト、パウダー塗装など諭吉さんが飛んできました汗

こちらの車両はさらに状態が良さそうですが…腰下周りをO/Hするのであれば
現状をよく見極めてから行わないと、せっかく大枚叩いたパーツがあまり
効果的に作用しない、という事もありますので(汗

とはいっても純正新品なら安心は出来ますし、近年は安すぎて怪しさが倍増の
台湾系クランクシャフトよりは良いと思えますしね。

なお、よくある話なんですがキャブも年式、距離がかさんでいた場合は
スロットルバルブ摺動部が磨耗している事もあるので、新品で購入されて
いるのはとても良い事かなとも。

O/H、とはいってもキャブ本体が「磨耗」していてはあまり意味のない事も
ありますし、このあたりは整備がレストアレベルである証拠とも言えます…


> ・放置前は実働です。始動しません涙

そして元は実働であった、といった事であれば、メカニカル的な破損等が
大きな要因を締めている可能性は低いと思われます。
何かが破損していて駄目なのであれば問題ですが、ゴム類を交換してしまって
いるのであれば…イージーミスが原因である可能性も0では無いでしょうね。


> ・純正が手元にないため、ブロードＣＤＩを某オクで落札しました。手元に来てから試します。

中古でも純正CDIならばそれなりの安心感が得られるので、点火の問題が
あるのであれば改善に向かうでしょう。

なお、この手のCDIの火の強さって、プラグをキャップにくっつけてエンジン等に
20�o程度まで近づけてキックを踏み、スパークの強さを見てみれば目視ですら
分かる位の差がある場合もあったりしますよ。


> バッテリーは端子に直接セルブーストの充電器でつないである為電圧低下はないと思います。

純正CDIであれば多少の電圧降下状態でもなんとかなるのですが、車載時の
バッテリーが12Vを切っている様だとちと厳しい、といった感じですが…
ライブDio系セミDC点火システムの場合、バッテリー自体が劣化していると大きな
電気抵抗になるのでバッテリーの状態はトラブルシュートにおいて絶対条件で
ある、といった点はご留意下さいな。

別にバッテリーがカラに近くてもキックで発電しレクチで整流されれば
CDIへDC12V程度は流れますが、それじゃあDC点火の意味が無いので(笑


> ・ホンダ指定ではないです。
> 手持ちの古ーい〇ナップオンのコンプレッションゲージです。
> 新車状態がわからずなので・・・
> 最終も全バラしてしまい、周りでもＡＦ３５持ってる方がいないので

圧縮圧力に関しては、あくまで「純正で正常な状態」の基準として、ご自身の
車両の完全な状態を基準として数値を持っておかれると良いでしょう。
もちろん、キックならキック、セルならセルで何回転で測ったのかも記録して
おくのがベターですね。
後、言うまでもありませんが運用上ではタコメーターは必須と言って良いです。


> ・そうです。ドレンコックを開けるとガソリンは出てきます。
> ・そこが一番困っております。キャブかなと思い手持ちのキャブに付け替えてもだめです。
> キャブのドレンコックの所の透明チューブ？を上向きにしドレンコックを緩めてみるとフロート室上面当たりまできています。

うーん…ドレンを緩めるとガスは出る、キャブを換えても駄目、フロート類は
新品交換済み、かつフロートでの油面はホース目視計測にて上面あたりまで
来ている、となればキャブに対しての燃料供給に不備があるとは私としても
思えませんね。

その上でプラグが湿らない、となれば腰上までの経路に問題がありそうですが、
その場合だと、腰上の負圧が発生していない可能性を鑑みたいです。

燃料ポンプはクランクケースからの正/負圧を取って動作するダイヤフラム式
ポンプになっていますが、キャブからガスを吸い上げる場合だと腰上での
負圧もそれなりに必要ですから、腰上パーツの組み間違い等があればそうなっても
おかしくは無いのですが。


これ、試しにマフラーを外した状態で、プラグキャップを抜いてキックを連打して
やるとどうなりますかね？
万が一、マフラーが詰まっているもしくはおかしくなっているのであれば、
腰上そのものの負圧はかなり出づらくなるので、キャブから先の負圧が足らない、と
いった点で辻褄も合うかもしれません。

エンジンはかからずとも、プラグが濡れてしまえばしめた物でおそらくそこに
要因があると思われますしね。
ただし、ライブDio系のマフラーって正常運用している限りは走行に不備をきたす
程には詰まらない物なので、走行距離を鑑みても可能性は低いと思いますが…
エキパイから口で吹いたり、エアを通してやっての具合も確認すべきですね。

ただ、これは新品状態を知らないとちょっと確認はしづらいので、もう一台の
車両のマフラーと比較してみるのがベターでしょう。


> ・４ＳＴ４発（直、Ｖ）は一応で整備できるつもりですが汗
> ２ＳＴは初めてなので挑戦してみます。

ふむふむ、整備や工具道具の技術的には問題の無い方である、といった解釈で
宜しいのですね。
それであれば後は車種特有のコツや、やってはいけない事等をしっかりと
切り分け、かつ「安易な知識、手法の流用を行わない」事を心がければ難しい
事は特に出てこないと思いますよ〜


> ・すべて同意です。私も気になる性格なので（笑）
> 実は最終型は息子に乗らせ、前期は2種登録して私の遊びで使おうかなと思ってます（笑）

エンジンに関しては、ご自身で使われるのでなければ怪しい中古なんて駄目です(笑
頑強であったヤマハの3YKエンジンでも、近年の中古となるともはや駄目になっている
事は珍しくありませんしね。

二種登録は…これに関しては明言は避けますがライブDio-ZXの車体周りであれば
そこまで危ない物でもないとは「個人的に」思います、という(以下略
唯一不満があるとすればリヤサスとブレーキでしょうか(汗


> 私も大昔（20数年前）、SP50（ＮＳＲ）、SS250（NSR250）で〇波サーキット（スポット参戦でしたが）を走ってました。
> 〇波山〇返し、内〇谷、学〇ゼロヨンも常連でした（笑）
> その後は大型を乗り継いできましたが（今でも4台あります内3台自賠車検切れ（笑））
> 今回AF35をレストア？して当時を思い出し面白くなってしまいました。


なるほど、色々な経歴をお持ちの方なのですね〜
それだけやっていればAF35に手を出したいお気持ちもよく分かりますよ。
実際の高性能を得るとか、走らせるのが主目的ではなく整備やレストア等の
技術的、知的探究心を求めた遊び、といったスタンスはすごく面白いと
私も実感しつつ生きているので(笑


> ネット社会で便利ですね
> （昔は試行錯誤しながらいろいろやってましたね）

そうですね、今の時代では無償で情報等をネット上に出してくれる方が大勢
おられますし、一昔前に比べれば本当にそのあたりの敷居は下がりました。
が、その分無茶苦茶な理屈や手法も飛び交っているので注意は必要ですが、
それらを選別出来るのはやはり自分自身の知識と経験なのですよね〜

そして、ネット上にはあくまで「情報」は存在しますがそれがイコールで
すぐに自身の「知識」とはなりえない、といった点は大切かなとも。


> ２台終わったら、実家で朽ち果ててるNSRを熾したいと思います（笑）
> やっぱり自分でいろいろ考えながら、いじるのは面白いですね。
> 時間とお金もかかりますが（笑）

NSRって最近はホンダが純正部品の再生産を始めた、というニュースがあって
個人的にびっくりしてます(爆
そんな事あのホンダがやるのかよ、と信じられない気持ちですが。
…じゃあライブDio系のパーツも少しは再生産してくれよ、と思っているのは
秘密です(泣


> 見づらいかもですが、バイスターターの下の銅パイプです。

そして画像拝見しましたが、なるほどここの事ですか。
…これだと始動時のガスの吸い上げにしか使いませんから、差し込んで
接着しているだけでもそこまでトラブルの可能性が高くなる事はないと
思われますよ。

差し込んで明らかにすっぽすぽ状態であれば問題ですが、抵抗があって
差し込めるレベルなのであれば修復もやってみて損にはならないかなとも。

が、一番疑問なのは何故そこが外れているのか、です。
個体差や悪運で無い限り、何らかの要因があって破損したのでしょうから
原因があるなら突き止めておかないとまた将来的に同じ事が起こっても
おかしくありませんので…


なお、今更だとは思いますがオートバイスタータ、オートチョークに関しては
DC12Vをかけた状態での動作確認をきっちり行っておくべきです。
針が3�oしか伸びないとかであれば全く意味がありませんし、個人的には
やはりマニュアルチョーク化をお奨めしておきますね(笑



> クランクのフレ確認とベアリング交換の為クランク割っちゃいました。
>
> 結果5/100なのでクランクは大丈夫だと判断しました。
>
> 時間が空いた時組み上げたいと思います。
>
> もちろんクランクとベアリングは冷凍庫の住人となりました。

最後にコチラですが、クランクケースを割られたのですね(汗
いきなりそこまでされるとはなかなかチャレンジャーだと思いますが、
組み立てに関しては、最低限一度は要らないジャンクを都合して練習した方が
良いですよ。

両側圧入引き、といった物であるが故に工具道具の良し悪しにも結構左右されて
しまいますし、お金が出せるのであればホンダ純正工具を購入するのが一番だと
私は考えておりますね。

安物のインストーラーだと工具のねじピッチが大きくて真っ当な引き込みの
感覚が得られない事もありますので…


そしてクランクシャフトのブレなのですが、一応純正指示に則った場合、
ベアリング装着点を支持した上で、左側シャフトならウェブ中央から70�oの
点を計測して0.15�o以内が許容範囲、とあります。
ちなみにコレはゲージの針の数値そのままで0.15�o分で、半分の値の表現では
無いのでご注意下さい。

が、その地点で0.15�oも振れていたら正直ただのゴミレベルなのですが、
「クランクシャフト末端に近いスプラインの手前地点」での振れがいくつかを
確認しておかないと、万が一シャフトが途中から曲がっている場合だとウェブの
ズレとの判別が付かなくなります。

現状0.05�oという事ですが、せめてその左側シャフトの末端近くにてその位の
数値であればなんとか許容範囲、といった所になる点をご留意下さい。
はっきり言いますがホンダ純正指定の計測位置&限界数値だとかなり不味い状態に
なってしまっているので、せっかくバラして組むならばサービスマニュアル値の
鵜呑みでは「現実的な意見」としては不味い、という事なので。


ではでは、今回も長くなりましたが。
本題としてはマフラーも疑ってみて、2台ある車両で相互テスト出来るという事で
なんとかなるのでは、といった感じでよろしくです(汗
管理人でした〜

管理人ネギのリーダー様

お世話になっております。
長文歓迎感謝致します。
また色々相談にのって頂き本当にありがとうございます。

>
> ガソリンはとりあえずタンクのサビ防止には良い事であったと思われますが、
> 燃料ラインにあるフィルターも目視で汚れが見える様なら交換しておいた方が
> 良いでしょうね。
>
●フィルター交換済みです。
>
>
> 交換パーツに関しては特におかしな点は無いと思います。
> しかしフロートやフロートバルブも交換されているとなると、油面が原因で
> エンジン始動出来ないといった可能性は低そうですね(汗
>
> 後、個人的な事なんですが負圧ホースの純正新品ってまだ出るのですかね？
> 私半年くらい前に発注したら廃盤になってたという(笑

●なるほどそうなると部品は頼まなくても大丈夫そうですね。
負圧ホースは16710-GBL-000がおっしゃる通り廃盤でしたので
後期用16710-GBL-J21を流用しました(^ω^;);););)
>
> そしてレジスターの断線があった、という事ですがこれはフレームアース前の
> 抵抗という位置付けでして、そこが断線していても他の箇所のアースがフレームに
> 取れていれば電気的には問題は無いです。
>
●了解しました。

>
> > ・最終型
> >
> >
> こちらの車両はさらに状態が良さそうですが…腰下周りをO/Hするのであれば
> 現状をよく見極めてから行わないと、せっかく大枚叩いたパーツがあまり
> 効果的に作用しない、という事もありますので(汗
>
> とはいっても純正新品なら安心は出来ますし、近年は安すぎて怪しさが倍増の
> 台湾系クランクシャフトよりは良いと思えますしね。
>
> なお、よくある話なんですがキャブも年式、距離がかさんでいた場合は
> スロットルバルブ摺動部が磨耗している事もあるので、新品で購入されて
> いるのはとても良い事かなとも。
>
> O/H、とはいってもキャブ本体が「磨耗」していてはあまり意味のない事も
> ありますし、このあたりは整備がレストアレベルである証拠とも言えます…

●こちらは昨日組み上がりました。
(クランクベアリング交換はじめてだったのでエンジン始動時まで心配でしたが、ネギのリーダーさんのを参考にセンター出しまでしたエンジンは絶好調です)
後で画像貼っておきます。
息子の通学仕様なので学校の許可を得る為外装フルノーマルですが（笑）
>
>
>
>
> そして元は実働であった、といった事であれば、メカニカル的な破損等が
> 大きな要因を締めている可能性は低いと思われます。
> 何かが破損していて駄目なのであれば問題ですが、ゴム類を交換してしまって
> いるのであれば…イージーミスが原因である可能性も0では無いでしょうね。

●もう1度見直してみます。

>
>
> > ・純正が手元にないため、ブロードＣＤＩを某オクで落札しました。手元に来てから試します。
>
> 中古でも純正CDIならばそれなりの安心感が得られるので、点火の問題が
> あるのであれば改善に向かうでしょう。
>
> なお、この手のCDIの火の強さって、プラグをキャップにくっつけてエンジン等に
> 20�o程度まで近づけてキックを踏み、スパークの強さを見てみれば目視ですら
> 分かる位の差がある場合もあったりしますよ。
>
◎CDI試して見ました。おっしゃる通り20mmの距離でも純正CDIの方がスパークが強いです。
もう一つ手に入れたいと思います。
>
> > バッテリーは端子に直接セルブーストの充電器でつないである為電圧低下はないと思います。
>
> 純正CDIであれば多少の電圧降下状態でもなんとかなるのですが、車載時の
> バッテリーが12Vを切っている様だとちと厳しい、といった感じですが…
> ライブDio系セミDC点火システムの場合、バッテリー自体が劣化していると大きな
> 電気抵抗になるのでバッテリーの状態はトラブルシュートにおいて絶対条件で
> ある、といった点はご留意下さいな。
>
> 別にバッテリーがカラに近くてもキックで発電しレクチで整流されれば
> CDIへDC12V程度は流れますが、それじゃあDC点火の意味が無いので(笑

◎了解しました。
バッテリーは新品でかかるまで、セルはまわしてないので念のため
充電器を自作ケーブルで繋いでます。
>
>
> > ・ホンダ指定ではないです。
> > 手持ちの古ーい〇ナップオンのコンプレッションゲージです。
> > 新車状態がわからずなので・・・
> > 最終も全バラしてしまい、周りでもＡＦ３５持ってる方がいないので
>
> 圧縮圧力に関しては、あくまで「純正で正常な状態」の基準として、ご自身の
> 車両の完全な状態を基準として数値を持っておかれると良いでしょう。
> もちろん、キックならキック、セルならセルで何回転で測ったのかも記録して
> おくのがベターですね。
> 後、言うまでもありませんが運用上ではタコメーターは必須と言って良いです。

◎タコメーターは導入済みです。
後期車両の方組み上がりの時測ったら9.8でしたのでこれを基準にしたいと思ってます。
>
>

>
> うーん…ドレンを緩めるとガスは出る、キャブを換えても駄目、フロート類は
> 新品交換済み、かつフロートでの油面はホース目視計測にて上面あたりまで
> 来ている、となればキャブに対しての燃料供給に不備があるとは私としても
> 思えませんね。
>
> その上でプラグが湿らない、となれば腰上までの経路に問題がありそうですが、
> その場合だと、腰上の負圧が発生していない可能性を鑑みたいです。
>
> 燃料ポンプはクランクケースからの正/負圧を取って動作するダイヤフラム式
> ポンプになっていますが、キャブからガスを吸い上げる場合だと腰上での
> 負圧もそれなりに必要ですから、腰上パーツの組み間違い等があればそうなっても
> おかしくは無いのですが。
>
>
> これ、試しにマフラーを外した状態で、プラグキャップを抜いてキックを連打して
> やるとどうなりますかね？
> 万が一、マフラーが詰まっているもしくはおかしくなっているのであれば、
> 腰上そのものの負圧はかなり出づらくなるので、キャブから先の負圧が足らない、と
> いった点で辻褄も合うかもしれません。
>
> エンジンはかからずとも、プラグが濡れてしまえばしめた物でおそらくそこに
> 要因があると思われますしね。
> ただし、ライブDio系のマフラーって正常運用している限りは走行に不備をきたす
> 程には詰まらない物なので、走行距離を鑑みても可能性は低いと思いますが…
> エキパイから口で吹いたり、エアを通してやっての具合も確認すべきですね。
>
> ただ、これは新品状態を知らないとちょっと確認はしづらいので、もう一台の
> 車両のマフラーと比較してみるのがベターでしょう。

◎マフラーは付け替えてやっております。
マフラー外してキック了解です。
エンジン組み上がったらやって見ます。
後期も同じ規制前純正マフラーがついてましたので。通称蜂の巣もあります。
>
>

>
> ふむふむ、整備や工具道具の技術的には問題の無い方である、といった解釈で
> 宜しいのですね。
> それであれば後は車種特有のコツや、やってはいけない事等をしっかりと
> 切り分け、かつ「安易な知識、手法の流用を行わない」事を心がければ難しい
> 事は特に出てこないと思いますよ〜

◎素人整備ですが
本当に参考にさせて頂いております。
>
>

>
> エンジンに関しては、ご自身で使われるのでなければ怪しい中古なんて駄目です(笑
> 頑強であったヤマハの3YKエンジンでも、近年の中古となるともはや駄目になっている
> 事は珍しくありませんしね。
>
> 二種登録は…これに関しては明言は避けますがライブDio-ZXの車体周りであれば
> そこまで危ない物でもないとは「個人的に」思います、という(以下略
> 唯一不満があるとすればリヤサスとブレーキでしょうか(汗
>
◎ブレーキはヤマンボ、ローター、プラケット発注済み
リアサスは悩み中です。
何かおすすめありますか？
身長178体重72 オヤジメタボ気味です（笑）

>
>
>
> なるほど、色々な経歴をお持ちの方なのですね〜
> それだけやっていればAF35に手を出したいお気持ちもよく分かりますよ。
> 実際の高性能を得るとか、走らせるのが主目的ではなく整備やレストア等の
> 技術的、知的探究心を求めた遊び、といったスタンスはすごく面白いと
> 私も実感しつつ生きているので(笑
>
◎HP見ているだけで人柄と知性がつたわってまいります。
私PCも微妙ですから（笑）
>

>
> そうですね、今の時代では無償で情報等をネット上に出してくれる方が大勢
> おられますし、一昔前に比べれば本当にそのあたりの敷居は下がりました。
> が、その分無茶苦茶な理屈や手法も飛び交っているので注意は必要ですが、
> それらを選別出来るのはやはり自分自身の知識と経験なのですよね〜
>
> そして、ネット上にはあくまで「情報」は存在しますがそれがイコールで
> すぐに自身の「知識」とはなりえない、といった点は大切かなとも。

◎全部鵜呑みにしない方向で行きます（笑）
>
>

> NSRって最近はホンダが純正部品の再生産を始めた、というニュースがあって
> 個人的にびっくりしてます(爆
> そんな事あのホンダがやるのかよ、と信じられない気持ちですが。
> …じゃあライブDio系のパーツも少しは再生産してくれよ、と思っているのは
> 秘密です(泣

◎確かに今回頼んでみて廃藩沢山ありました。
値段が高いのは何とか何とか我慢できますが、無いとなるとどうすることも出来ないですし
2ストのスクーターは壊れたら乗るなという事ですかね(怒)
ホンダに嘆願書でもおくりますか（笑）
是非協力します（笑）
>
>

> そして画像拝見しましたが、なるほどここの事ですか。
> …これだと始動時のガスの吸い上げにしか使いませんから、差し込んで
> 接着しているだけでもそこまでトラブルの可能性が高くなる事はないと
> 思われますよ。
>
> 差し込んで明らかにすっぽすぽ状態であれば問題ですが、抵抗があって
> 差し込めるレベルなのであれば修復もやってみて損にはならないかなとも。
>
> が、一番疑問なのは何故そこが外れているのか、です。
> 個体差や悪運で無い限り、何らかの要因があって破損したのでしょうから
> 原因があるなら突き止めておかないとまた将来的に同じ事が起こっても
> おかしくありませんので…
>
>
> なお、今更だとは思いますがオートバイスタータ、オートチョークに関しては
> DC12Vをかけた状態での動作確認をきっちり行っておくべきです。
> 針が3�oしか伸びないとかであれば全く意味がありませんし、個人的には
> やはりマニュアルチョーク化をお奨めしておきますね(笑
>
◎そうなんですよ何で外れてるかがわかりません汗
接着して試して見ます。
オートチョークはころしてあります。
>
>

>
> 最後にコチラですが、クランクケースを割られたのですね(汗
> いきなりそこまでされるとはなかなかチャレンジャーだと思いますが、
> 組み立てに関しては、最低限一度は要らないジャンクを都合して練習した方が
> 良いですよ。
>
> 両側圧入引き、といった物であるが故に工具道具の良し悪しにも結構左右されて
> しまいますし、お金が出せるのであればホンダ純正工具を購入するのが一番だと
> 私は考えておりますね。
>
> 安物のインストーラーだと工具のねじピッチが大きくて真っ当な引き込みの
> 感覚が得られない事もありますので…
>
>
> そしてクランクシャフトのブレなのですが、一応純正指示に則った場合、
> ベアリング装着点を支持した上で、左側シャフトならウェブ中央から70�oの
> 点を計測して0.15�o以内が許容範囲、とあります。
> ちなみにコレはゲージの針の数値そのままで0.15�o分で、半分の値の表現では
> 無いのでご注意下さい。
>
> が、その地点で0.15�oも振れていたら正直ただのゴミレベルなのですが、
> 「クランクシャフト末端に近いスプラインの手前地点」での振れがいくつかを
> 確認しておかないと、万が一シャフトが途中から曲がっている場合だとウェブの
> ズレとの判別が付かなくなります。
>
> 現状0.05�oという事ですが、せめてその左側シャフトの末端近くにてその位の
> 数値であればなんとか許容範囲、といった所になる点をご留意下さい。
> はっきり言いますがホンダ純正指定の計測位置&限界数値だとかなり不味い状態に
> なってしまっているので、せっかくバラして組むならばサービスマニュアル値の
> 鵜呑みでは「現実的な意見」としては不味い、という事なので。
>
◎ネギのリーダーさんのHPを参考にして測っております。
左側クランクシャフトの末端で0.05でした。

クランクインストーラーですが
最初にホンダ純正が廃番で頼めませんでした。
07965-GM00100
07965-GM00200
07695-1660200
07695-GM00300

ネットで探したのですが
山本商会さんもいまはやってないんですか？

唯一見つかった〇Ｎ企画さんのインストーラーを買ったのですが
予備エンジンでやってみた所カラーを制作しないと出来なかったので(左側)

純正画像と実測値で知り合いに作って貰いました。

後期エンジンは問題なく組めたと思います。



またまた長くなってしまいましたが
前期エンジン組み上がりましたらま掲示板書かせて頂きます。
今回もありがとうございました。

ばた

ばたさん毎度でございます〜
さてさて今日もマニアックなレスなんかをば(笑


> ●フィルター交換済みです。

おっと燃料フィルターは交換済みでしたか。
…ならばキャブまではガスが来ているのは確実で、再現性も充分にあると
考えて良いのでしょうね。

そしてふと思いついたのですが燃料ポンプの配管具合を間違えていたりすると
どうなのかな…とは思いましたがこれ間違っているとキャブまでガスが来て
くれないので(汗

私大昔、ここのタンクからのホースとケースからの負圧ホースを間違えて
差し込んでしまい、元々キャブ内にあったガスを使いきるまでは数km走れて
いたのですがその後当然エンストしてしまったという思い出が(爆


> 負圧ホースは16710-GBL-000がおっしゃる通り廃盤でしたので
> 後期用16710-GBL-J21を流用しました(^ω^;);););)

あ、ホースは後期品番で発注されたのですね。こちらは在庫アリという事で
有益な情報どうもありがとうございますです。


> ●こちらは昨日組み上がりました。
> (クランクベアリング交換はじめてだったのでエンジン始動時まで心配でしたが、ネギのリーダーさんのを参考にセンター出しまでしたエンジンは絶好調です)
> 後で画像貼っておきます。
> 息子の通学仕様なので学校の許可を得る為外装フルノーマルですが（笑）

クランクケース&シャフトも無事組み立てられたみたいで。
当HPを参照して頂ければやって良い事と駄目な事は把握できると信じて
おりますが…もしもおかしな組み方であった場合、〜100km程度走るともう
クランクベアリングが破損するので参考までにどうぞ(汗
もちろん、シール等が馴染むまではしばらく大人しい走りを心がけるのも
忘れてはいけませんね〜

しかし息子さんの通学用、とはいえ今時実用用途でライブDio-ZXが快調に
走っているとなかなか感慨深い物がありそうですよ。


> ◎CDI試して見ました。おっしゃる通り20mmの距離でも純正CDIの方がスパークが強いです。
> もう一つ手に入れたいと思います。

純正CDIは見た目でも体感出来ましたか。
…今の時代だから言いますが、点火時期変更のない点火リミッターのみの
解除目的の社外CDIなんて大半が子供騙しです、とだけは言えますので(笑


> ◎タコメーターは導入済みです。
> 後期車両の方組み上がりの時測ったら9.8でしたのでこれを基準にしたいと思ってます。

このあたりは今後の運用の基準になるかと思いますので役立ちますね。
タコメーターは本来はスクーター運用には必須なのですが…そもそも
無くてもいける、といった風潮そのものがおかしかったと私は思ってます(泣


> ◎マフラーは付け替えてやっております。
> マフラー外してキック了解です。
> エンジン組み上がったらやって見ます。
> 後期も同じ規制前純正マフラーがついてましたので。通称蜂の巣もあります。

マフラー交換も試されていたのですね。
両方ともおかしくなっている、という事はなかなか無いとは思いますが…
蜂の巣タイプは触媒システムの関係で中は詰まりにくいハズなので、あくまで
テストピースとしては有用かもしれません。


> ◎ブレーキはヤマンボ、ローター、プラケット発注済み
> リアサスは悩み中です。
> 何かおすすめありますか？
> 身長178体重72 オヤジメタボ気味です（笑）

フロントブレーキはすでに変更予定なのですね〜
ヤマンボのタッチは本当に良い物なのであれはホンダひいきの私でもかなり
好きだったりしますが…ただし対向2POTの為にメンテ時にはキャリパーを
割らないといけないのですが、ヤマハ純正では左右をシーリングする為の
Oリングの設定が無い、という(泣

よほど劣化していなければ再利用でもいけますが、汎用規格品を用いて
割ってみるのもベターかなとも。

ローターに関しては10インチのノーマルエンジンなら190φあればまず
コントロールには問題ありませんし、それ以上でかいとピーキーになって
しまいますしね。

後、ライブDio系マスターシリンダーはマスター径が11�oなので、好みの
問題ではありますが1/2インチサイズに交換と言うのもアリです。
なお、個人的にはメッシュホースは必須です(笑


リヤサスについては、正直今の時代はピンとキリしかないのでどうにも
アドバイスがしづらいのが現実なんですよ…

無難にデイトナとか、台湾系だとYSSとかOKDも値段の割にはベターでしょう。
ただし長さが足らない物ばかりなのでアダプター等の工夫は必要です。
2万円位を出せるならば、アドレスV125用社外品の325�oあたりでもなんとか
運用は出来るかなとも。
ただし、リヤタイヤサイズアップを行われる前提ならばタイヤ側面との
干渉に注意ですし、あまり長いものだとセンタースタンドが立たなくなる
可能性もあるので注意です。

が、現在がノーマルならば多少レートの硬い物を入れるだけでもそこそこの
高速安定性は得られますし、とりあえずノーマルではなければOKです、とも
言えるのが原付一種スクーターのリヤサスなので…

あともう一つ、フロントフォークは街乗りでも正直ガチガチな味付けなので、
普通に乗るには多少しなやかな方向性に持っていった方が乗りやすいかなとも。


> ◎HP見ているだけで人柄と知性がつたわってまいります。
> 私PCも微妙ですから（笑）

ありがとうございますです。そういって頂けると駄文を書き連ねている甲斐も
あるというモノですよ〜
…ただ、どうしても表現しきれない事の方が多いので、そのあたりは質問を
頂ければ分かり限りでアドバイスは致しますのでよろしくです。


> ◎確かに今回頼んでみて廃藩沢山ありました。
> 値段が高いのは何とか何とか我慢できますが、無いとなるとどうすることも出来ないですし
> 2ストのスクーターは壊れたら乗るなという事ですかね(怒)
> ホンダに嘆願書でもおくりますか（笑）
> 是非協力します（笑）

これに関してはあまり邪推はしたくありませんがおっしゃる通りだと私も
考えておりますです。

ライブDio系の設計自体、あまり長持ちさせる様に作っていないのは結構
見て取れますし、4st化への以降に向けての最終モデルであったという事も
あって、ZXではなく最終STDグレードとかだと明らかに実験的なドリブン
ユニットを採用されていたりしますしね。

このあたりって純正部品の再生産ってまず行われませんが、AF28Dio-ZXの
シリンダーの様に一度「ご相談パーツ」になっても復活した様な例も
過去にはあるので、完全には悲観は出来ないですが望みは薄いです＿|￣|○

実際、規制前最終型のシリンダーなんかは袋の中でサビているレベルですし、
クランクシャフトに関してはまだそこまで古くは無いと見ては取れますが、
他車との互換がある統合パーツならともかく、在庫が無くなったらもう
おしまいに近いでしょう。

純正ピストンなんかも数年前に製造メーカーが変わり、質が明らかに
変わってしまい純正っぽくないという点もあったりしますしね(泣

ただし、NSRの様に単価が高ければ30年落ちでも再生産はされる、と
いった点に望みをかければ可能性は0ではない…と信じますよ。
正直、これだけ時間が経ってもまだ愛好者が要るなんてのはホンダさんも
予想していなかった事でしょうからねえ〜


> ◎ネギのリーダーさんのHPを参考にして測っております。
> 左側クランクシャフトの末端で0.05でした。

あ、クランクシャフトは末端で0.05なのですね。
それならば良品ですし、純正中古でそれなら私も欲し(以下略


> クランクインストーラーですが
> 最初にホンダ純正が廃番で頼めませんでした。
> 07965-GM00100
> 07965-GM00200
> 07695-1660200
> 07695-GM00300

あらら、ホンダ純正工具はすでに廃盤でしたか。
これ、90年代にはすでに廃盤になっており、その後数年してから一度は
再生産されて入手可能になっていたのですが…それももう在庫は尽きて
しまった、という事になります。

おそらく次の再生産は無いと思われますし、特殊工具といえど今の時代には
必要ない物ですからこればかりはどうしようもありませんね。


> ネットで探したのですが
> 山本商会さんもいまはやってないんですか？

山田商会さんですね。
こちらはかなり前に営業を辞められているので、ツールの類は作成する事は
出来ないんですよ。
作成可能な物であれば私が請け負ってコピーを作ったりもしていますが、
ツールの類はちと難しい点もあるので(泣


> 唯一見つかった〇Ｎ企画さんのインストーラーを買ったのですが
> 予備エンジンでやってみた所カラーを制作しないと出来なかったので(左側)
>
> 純正画像と実測値で知り合いに作って貰いました。

ふむ…KN企画製のインストーラーをお使いでしょうか。
こちら、私はKN製そのものを見た事は無いのですが、これって工具屋等でも
流通しているタイプと同じ物ですよね。

その場合だと、基本的にベアリングのインナーに当てられる様なカラーは
付属していませんのでこしらえる方が大半です。


が、左側はまだクランクシャフト自体に距離があるので「引く」余裕は
あると思いますが、その手のインストーラーの場合だと右側クランクに
セットした状態ではカラー等を入れる余裕はほとんど無いのでは？

「ケース引き」にならずに間にインナーカラーを噛ませられる余裕って
2�o程度しか無いと思うのですが…かつ、引きネジのピッチもかなりでかいと
思いますんで、P1.25である純正系のインストーラーに比べるとかなり
難易度が高いと私は考えますよ。
その手のインストーラーだと引きネジピッチは2.5くらいあったのでは？


> 後期エンジンは問題なく組めたと思います。

前述の様に「ケース引き」をしていなければベアリングに無用な負担は
掛からないのですが、ここで無理をしていると一発でベアリングのタマに
圧痕が出来てしまって100kmでボン、となってもおかしくないのでこれだけは
厳重注意が必要になりますよ。


なので…ホンダのインストーラーが入手出来ないとなると私からは自分でも
愛用しているヤマハのクランクインストーラー(ポット)をお奨めします。
インナーカラー冶具を作成出来るのであればインナー引きカラーも問題なく
いけると思いますし、インストーラーとしての使い勝手はホンダ純正より
上なので私はずっとこれを愛用しておりますね。
これでホンダヤマハスズキの2st一種&二種スクーターを大抵やっつけます(笑

これは今でも発注出来ますし、各種アダプターがセットになった箱入り仕様でも
確か15000円もはしなかったハズなのでそこそこお得かなとも。



そして写真を色々拝見しましたが、各部がきっちり仕上げられているのは
写真からでも見て取れますよ〜
クランクケース本体を綺麗にするかしないか、ってのも結構人によって差が
出るものですし、見えないところだからこそ汚れはイヤだな、と私も思って
いるクチなので(笑


ではでは、いつもながら長くなりましたが。
…相変わらず根本的解決策が思いつかずに申し訳ありませんが、何か
気付いた点があればまたツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

初組みのエンジンです。

お世話になっております。

画像貼らせて頂きます。

見づらいかもですが、バイスターターの下の銅パイプです。

よろしくお願い致します。

お世話になっております。

ネギのリーダーさんに言われたから気になってしまい（笑）

クランクのフレ確認とベアリング交換の為クランク割っちゃいました。

結果5/100なのでクランクは大丈夫だと判断しました。

時間が空いた時組み上げたいと思います。

もちろんクランクとベアリングは冷凍庫の住人となりました。

組み上がったらまた症状質問掲示板書き込みさせて頂きます。

よろしくお願い致します。

ばた

まだ仕上げが（笑）

こちらをのせたかったです汗

> こちらをのせたかったです汗