こんばんは、お世話になっています。

あれからビッグキャブのセッティングを出そうとしていますが、全くかすらない感じでどツボにハマっています。

まずは動画を用意しましたので、ご参照いただければ

ご覧の通り、アイドリングはある程度はするのですが、スロットルに触らない状態で、4〜500回転上下します。
1/8 ほどでは、まぁ気持ちちょっと遅いかな？って程度ですが付いてきます。
1/4 ほど開けると、スロットル固定にも関わらずかなり回転が上下します。動画の18秒ほどのところで「プスッ」とマフラーかエアクリか分かりませんが音が出ています。
これ以上開けても、5千回転以上回りません。直キャブでやると4千までしか回りません。

以下、現在のパーツです。
・おそらく台湾製の50Φボアアップキット（専用ヘッド付き）
・ノーマルマフラー
・KOSO28 キャブ
・"ATOP製のオリジナル ビックキャブレター対応ビックインテークマニホールド DIO系 縦型エンジン用" ビッグインマニ＆ビッグリード（フラップは吸入量中の状態）
・ノーマルエアクリ加工（内径22Φのエルボ3本追加、キャブとのコネクト部最小内径32Φ、フィルターは社外純正風）
・モンキー用落下式ガソリンコック
・動画では、SJ#40, MJ#75, NJ 68J 3段目
・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換

一度、ノーマルキャブ・エアクリで、ボアアップシリンダーを抱き付かせていて、当たり面の研磨、シリンダーのホーニングをしています。それでもまだちょっとクリアランスが足りない感じです。抱き付き前は8千まで難なく回っていました。
抱き付きの後に、また抱き付かせるくらいの気持ちで、ボアアップ後に初めての全開走行を試みたところ、8500くらいでスロットルを開けても吹け上がらないで、がっくんがっくん躓くような症状が出たので、MJと3段のクリップ段数しか変えられないジョルノのノーマルキャブでのセッティングを諦めて、混合気での冷却効果も狙って、ビッグキャブ導入に至った次第ですが、今度はまともに走らない状態になってしまっていて困っています。

最初はエアクリの加工も完全には終わっていなかったので、直キャブ状態で、SJ#57.5 から5ずつくらい下げてアイドリングを合わせ、MJ#120 から10ずつくらい下げて開けた時の吹け上がりを見ましたが、鼻づまりのような症状に変化が見られませんでした。
そして本日エアクリ加工が完成したので、接続してみたところ、4千までしか上がらなかった回転が動画の通り、流速が良くなったのか、5千くらいまでは上がるようにはなりました。

考えられる原因は何なのでしょう？そもそもノマフでビッグキャブが無理なのでしょうか？
リードバルブのフラップ設定や、排気漏れ、二次エアの可能性など、思い当たる点をアドバイスいただけると幸いです。m(_ _)m

流速を上げてみようと、エアクリの32φのコネクト部にさらに内径26φのビニールチューブを突っ込んで口径を絞ってみましたが、特に変化はありませんでした。

後でまたリードブロックを開けてフラップの開度設定を吸入量増やす方に変えてみようと思います。SJは#45で試すと#40の方がツキがいい感じなので、#38〜#42辺りで間違ってないのかなとは思いますので、フラップ調整の後はMJを#100辺りにしたのちJNを色々試してみようと思います。

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
ここでご質問があるとまだまだ掲示板の存在意義を感じる管理人です(汗


さてさて、ビッグキャブは投入されて実働状態になっているのですね。
しかしどうやら一筋縄では行かなかったご様子で…
ではでは一つ一つアドバイスを行わせて頂きますです。


> ご覧の通り、アイドリングはある程度はするのですが、スロットルに触らない状態で、4〜500回転上下します。

まずは動画を拝見しましたが…これはさすがにちょっとおかしいですね。
セッティング云々、と言うよりも他のどこかが明らかなる不具合を起こして
いそうな具合かな、と私は感じ取れましたよ(汗


> 1/8 ほどでは、まぁ気持ちちょっと遅いかな？って程度ですが付いてきます。

スロー担当範囲ではなんとかある程度は回転を維持出来ていますね。
が、これでも個人的感覚では明らかに濃い目、と言いますかスローがでかい
傾向が出ているかと思われます。


> 1/4 ほど開けると、スロットル固定にも関わらずかなり回転が上下します。動画の18秒ほどのところで「プスッ」とマフラーかエアクリか分かりませんが音が出ています。

これは動画を見た限りでは、マフラーからのアフターファイアーに
見えてしまいますが…濃すぎて失火した時の一撃、といった感じの
ぷすっ、といった音に聞こえます。

1/8開度からの開け方を見ていると、混合気が濃すぎる、もしくは点火力が
足らない&トラブルが出ているのに無理にアクセルを開けていっている為に
カブりどころではない失火が乱発している、といった感じかなとも。


> これ以上開けても、5千回転以上回りません。直キャブでやると4千までしか回りません。

5000rpm程度となれば…これってキャブ云々ではなく他におかしなトラブルを
抱えている可能性もあるかな、と私は判断しますよ。
キャブを交換するまではある程度のバランスが取れていたエンジンである、と
いった点が絶対条件ではありますが、その前提であればキャブのみを交換した
上でここまで酷い症状になる、とはなかなか考えられませんが…


> ・おそらく台湾製の50Φボアアップキット（専用ヘッド付き）
> ・ノーマルマフラー
> ・KOSO28 キャブ
> ・"ATOP製のオリジナル ビックキャブレター対応ビックインテークマニホールド DIO系 縦型エンジン用" ビッグインマニ＆ビッグリード（フラップは吸入量中の状態）
> ・ノーマルエアクリ加工（内径22Φのエルボ3本追加、キャブとのコネクト部最小内径32Φ、フィルターは社外純正風）
> ・モンキー用落下式ガソリンコック
> ・動画では、SJ#40, MJ#75, NJ 68J 3段目
> ・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換


現在の仕様を拝見する限りでは、そこまでおかしな所は無いかな、と言いますか
判断のしようがない、というのが正直なところですね。
一応、81cc程度の排気量でそれなりに走っていたのであれば、点火系もそこまで
おかしくないとは思いたいのですが、動画を拝見する限りではノーマルキャブの
ベンチュリ断面積以上の混合気を吸おうとすると一気に失火している感じも
受けますんで、IGコイルやプラグの点火力が足りていない可能性もかなり
高いと思いますよ。

が、これはあくまで「余裕が全く無い」といった意味合いでして、ノーマル
キャブ状態ではギリギリのところを維持してなんとか運用出来ていた物が、
混合気の吸入量の変動が大きなビッグキャブではそのあたりが耐えられて
いない、といった状態かもしれません。

元々、ホンダ2st原付一種スクーターのIGコイルはそこまで余裕のある物では
ありませんし、セミDC点火ではなく完全AC点火の車両だと余計にそのあたりの
余裕が無いので、何も対策を打っていないのであればキャブの前に実際の
運用における「排気量なり」の点火力の余裕を持たせるのも良いでしょう。

逆を言えば、キャブセットがあまりにもシビアになるとかの場合であれば、
点火力が不安定であるとかの要素もかなり大きく絡んできますしね。
…私は、ですがキャブセットが無茶苦茶シビアになる、といった仕様は
別に素敵でも何でもないと考えていますし、それはエンジン作りのバランスの
悪さが露呈しているだけだ、と切り捨ててますんでよろしくです。


> 一度、ノーマルキャブ・エアクリで、ボアアップシリンダーを抱き付かせていて、当たり面の研磨、シリンダーのホーニングをしています。それでもまだちょっとクリアランスが足りない感じです。抱き付き前は8千まで難なく回っていました。

腰上は50φのボアアップという事ですが…こういったご質問があった場合
どうしてもこれを言わなくてはならないのは私も正直心苦しい点がある、と
いった点を前提の上で以下をお読み下さい(汗

まず、社外品のボアアップキットという物は、少なくとも私が考えている
「真っ当に排気量なりの動作をする為」の各部のバランスや数値的な物が
まともになっている物などまずありえない、といった点が大前提になります。

エンジン動作、といった点を鑑みればピストンクリアランスなんてのは
最低限度の要素ですし、数値的にいくつあったらOKという物でもありませんが
このあたりにしても何を基準としてどの位を余裕がある、とみなしているかの
根拠が無いと、いくら数値的にガバガバのクリアランスでも本来の意味での
「余裕」とはなりえない、といった点にはご留意下さい。

ピストンの材質や上下の寸法差等、色々な要素が絡み合って初めて余裕の
あるピストンクリアランスと言う数値が出せるのであり、さすがにゅぅ＠
ジョルノさんがそれが出来ていない、とは言いませんが…言葉が悪いですが
そのレベルの確認では不確定要素がありすぎるのでは、と私は判断します。


かつ、前述の通り社外品のボアアップキットであれば、そのままくっつけても
それなりに動作する物は多々ありますが、かといって各部の余裕と言いますか
「動作の幅」があるか、と言えば全く無い物が大半です。

これは分かりやすく記しますと、仮にノーマルエンジンならばチャンバーを
くっつけようがビッグキャブを入れようが、ある程度は走らせて何とか
セッティングらしき事も可能ですよね？

それはあくまで、どこかがプラスになってもマイナスに転んでも、はたまた
劣化が進んでも回復したとしても、動作の幅に余裕があるからこそ私達の
様な一般ユーザーがバランスを崩しても「ある程度走る」のであって、
腰上の様なエンジンとして致命的な部分を丸ごと交換している場合であれば、
そういった点は全く融通が利かなくなる、といった点はとても大切ですね。


もっとはっきり記しますと、現在お困りの状態に陥っている要因は、
キャブそのものではなくエンジンの構成のバランスによるところもあると
いった可能性も高く、少なくとも私であればその点をはっきりとさせないと
キャブセッティングどころではない、と。

むしろ、真っ当なバランスの取れた構成になっていないエンジンの場合、
いくらセッティング「らしき」事を行ってもその行動が真っ当にエンジンの
動作に反映されず、ただの時間の無駄になりまぐれ当たりを探すだけに
なります、とは断言出来ますので。
セッティング、という物は現在の症状に対して分析を行い、対策を打っていく
事ですから手数だけやっても無駄である、という事で。

とはいえ…こればかりは何をどう見極めればよいのか、となれば一言二言では
絶対に不可能ですし、ゅぅ＠ジョルノさんがお持ちの知識とスキルにも
よりけりなので、一発でお答えを返せないといった点はご容赦下さいな。

…だからこそ私は、そういった方のパーツを預かって分析とか修正とかを
やっている、と言いますかやらざるを得なくなったとでも(以下略
あ、これは別に勧誘してる訳ではありませんので誤解無き様にお願いしますね(汗


> 抱き付きの後に、また抱き付かせるくらいの気持ちで、ボアアップ後に初めての全開走行を試みたところ、8500くらいでスロットルを開けても吹け上がらないで、がっくんがっくん躓くような症状が出たので、

次にこちらの症状ですが、これもアクセル開度に関係なくがくがく感が
出てくる、となれば点火力不足により失火している可能性も高いですね。
ただし、圧縮比が高すぎてもそうはなりますし、当然のごとくキャブが
濃すぎてもその傾向は出るので一概には言えませんが。

なお、実走行の8500rpm程度でおかしくなるとなればキャブ以前の問題で
確実にどこかがおかしい、というのは言うまでも無いかなと思いますよ。


>MJと3段のクリップ段数しか変えられないジョルノのノーマルキャブでのセッティングを諦めて、混合気での冷却効果も狙って、ビッグキャブ導入に至った次第ですが、今度はまともに走らない状態になってしまっていて困っています。

セッティング幅の為にビッグキャブを投入された、といった点はもちろん
お察ししますが、悪い意味ではノーマルキャブ状態である程度上手く走って
「しまって」いたのが逆に裏目に出てきていそうな感じですね…(泣


> 最初はエアクリの加工も完全には終わっていなかったので、直キャブ状態で、SJ#57.5 から5ずつくらい下げてアイドリングを合わせ、MJ#120 から10ずつくらい下げて開けた時の吹け上がりを見ましたが、鼻づまりのような症状に変化が見られませんでした。

エアクリは添付画像の様にすでに加工されているみたいですが…これ、
継ぎ手はともかく本体はノーマルのエアクリ状態で試してみては
いないのでしょうか？

正直、ノーマルのエアクリってのは良く出来ていて、キャブでの吸入負圧が
小さくともそれなりに安定した吸入量を得る事が出来ますから、私としては
エアクリに追加のダクトをぽんぽこ刺しまくったりするのはあまり好みでは
ありません。
それをやると余計にシビアになる事が多いですし、余程ノーマルの効率が
悪くないとやっただけの効果も出づらいので。
少なくとも、キャブをくっつけた最初の段階では、弊害の無いノーマル状態の
エアクリを用いてやってみるべきだと思いますよ。

チューニングという物は「不満のある場所を改善する"調律"」なのですから
必要も無いのに変更してしまっては意味が無いどころかデメリットを
生み出す要因になる事にもなりかねません。

私の行っている事は全て「カスタム」ではなく「チューニング」という
事柄に属している、といった点はお忘れなき様にお願い致しますね。


ちなみにこれも余談ですが…キャブ口径もそうなんですが、「エアクリ本体の
穴を増やさないと真っ当にセッティングが出来ない」といった意見もたまに
目にしますが、エンジン周りで通常のバランスが取れていればそんな事は
まずありえないんです。

「エンジン内部で発生する負圧」に対しあまりにもエアクリの吸入口が
小さくてどうにもならない、といった事なら話は別ですが、常識的な50ccの
エアクリであれば、90年代以降の車種であれば私はそんな酷いのは見た事が
ありませんしね。

ここでも例を一つ出しますが、ヤマハの3YK型のJOG、これって90ccの3WFと
いったモデルも存在してまして、これなんかは90の方がエアクリも小さく
MJですらグレードによっては小さいものが入ってたりするんですよ。

実質の排気量は82ccで、キャブもマフラーも50ccと同一という事もあるのですが
それで実際の性能はきちんと50ccよりはパワーを出せています。

エアクリの開口部の大小や、排気量に対してのキャブ口径等が「間に合わない」と
いった謎理論を展開するのであれば、まずはこの純正排気量違いの車種に
対しての明確なパワーの差があるのはどうしてなのか、といった点について
矛盾の無い説明が必要になりますので、ね。

…もちろん、そんなモンは存在する訳がありませんのでそのあたりのおかしな
理屈ってのは私は全て妄想大間違い理論だ、と割り切ってますが(笑


> そして本日エアクリ加工が完成したので、接続してみたところ、4千までしか上がらなかった回転が動画の通り、流速が良くなったのか、5千くらいまでは上がるようにはなりました。

次に、直キャブ状態で最初は合わせていかれた、という事ですがその時点で

>SJ#40, MJ#75, NJ 68J 3段目

というのはいささかおかしいのでは、と私は感じます。
MJは120から下げても変わらなかった、となればアクセル開度1/2以上の
領域まで「到達出来ていない」可能性があるかなとも。

これは前述の点火もそうですが、SJとTHVとJNのバランスが悪すぎ、実際に
アクセルをじわっと開けようとしてもそれにすら対応出来ていないと
いった感じが見受けられます。

まずSJは57.5番から下げられた、という事ですがそれでも40番であのカブり
具合はちょっとおかしいですし、最小の35番でもそうなるのであれば
アイドリングしか担当出来ない位に他がおかしい、といった感じでしょうか。

その証拠…といっては何ですが、JNがN68Jとなれば一番太くて薄い物に
なっていますよね。
通常、これを入れても真っ当に開けられるとなれば他をかなり極端な方向に
セットしないと不可能なので、最初はAやGあたりで「他を合わせる」方向で
やってみた方が良いでしょう。

次に、kosoだと標準のTHVがいくつか分かりませんが、常識的な付属番手である
3.5番や3.0番であれば、JN番手もそこまでおかしくはならないと思います。
これは番手が刻印されてなくとも、THV底面から吸気側の斜めカット部分が
「何°」で切り込まれているかを分度器で測れば判明しますよ。
仮に30°ならば「3.0番」といった解釈でOKでしょう。

そしてMJですが…いくらなんでも75番というのはエアクリありだとしても
小さすぎると思われますよ。
おそらく、ですが先にスローをあわせた事もあり、そこから吹け上がらせて
行く為に薄いJNとなり、かつカブりの症状を改善出来ないのでどんどんMJも
小さくなってきているのでは、と私は判断します。

これ、まずはTHVの番手確認が最優先でして、これって適当なキャブとかでは
まずノーマル番手から動かす必要はありませんが、こういったキャブの場合
JNなんかよりもはるかに「開け方」に対して重要なウェイトを占めているので
そのあたりも大切になってきますよ。


あくまで仮定、ですが私ならばTHVが常識的な番手だとしたら、まずはスローを
最低の35番とし、その上でJNをN68Aあたりに変更、それで1/2開度程度でも
吹けないならばMJをさらに落としていきます。

さすがに60番台とかならばいくらエンジンの吸入負圧がでかいと仮定しても
明らかに「能力不足」になってくる番手に近いので、そこまでやっても全く
改善しないならばキャブセットの問題ではない、と割り切って他をなんとか
する方向性で行きますね〜

あ、それと油面も20�o程度にざっとあわせておくのがベターでしょうかね。


> 考えられる原因は何なのでしょう？そもそもノマフでビッグキャブが無理なのでしょうか？

これはまずありえないと断言出来ます。ノーマルマフラーで無理、といった
理論展開ならば、81ccの排気量の方が問題になってきますよ。
(ただし詰まりや極度の劣化があるとかなら話は別です)

これもよくある(あるのか？)話かもしれませんが、排気量や回転数に対して
キャブがでかすぎると真っ当に走れない、なんてのは眉唾ですからね(笑
何度も記していますが、キャブと言う物は「エンジンの吸入負圧」を用いて
ガスとエアを「吸い込んで」いるものなのですから、エンジンの吸入負圧に
対してキャブがオーバーサイズでも、本来吸えるだけの混合気量しか
吸い込んでいかないだけの話ですよ。

だからこそ、28φとかだと70cc80cc程度の排気量の場合、3/4程度開けたのと
全開まで持って行ったのとで全く差が出ない、という状態も普通にあって
当然なんです。
キャブのベンチュリ断面積の口径分の混合気を「押し込んで」いる訳では
無い、といった点、絶対にお忘れなき様にお願い致しますね。

かつ、小口径のキャブで高回転に対応出来ない、なんてなればNSR50の
SPレーサー仕様なんてノーマルエンジンでピークが12500rpmとかですよ。
キャブは何の変哲もない18φでして、ビッグでもなんでもないです。
12500rpmが2st単気筒での高回転ではないワケはありませんよね？(笑

…はっきり申しますが、私はそういった矛盾を孕みまくっている理論が
展開されている場合もある、というのはもうアホかと思ってますんで、ね。


> リードバルブのフラップ設定や、排気漏れ、二次エアの可能性など、思い当たる点をアドバイスいただけると幸いです。m(_ _)m

フラップ設定、とい言葉は初耳でしたので該当キャブを検索してみましたが、
なるほど、リードバルブの押さえをどうするか、って事なんですね。

…これ、どうしてわざわざ開き側に抵抗を与えているのか私には全く
メリットが見出せないので、普通にストッパー1枚だけの仕様にした方が
良いと思いますよ。

付属バルブの質が悪すぎるとか薄すぎるとかなら問題はありますが…
そもそも私はそういった台湾系のバルブ材質って一切信頼しておらず
即純正流用とかで作り直すのである意味どうでも良いですが(汗


排気漏れに関してはですね、これは多少漏れていたところでそこまで
極度にキャブセットがおかしくなる、という事はまずありえないです。
ベースガスケットやマニ周辺の二次エアの方がはるかに問題でして、
このあたりも二次エアを吸い込んでいないかどうかは入念にチェックして
みた方が良いでしょう。

とはいっても…ものすごくぶっちゃけますとそのあたりから二次エアを
吸っていたとしても、エンジン本体のバランスがしっかり取れていれば
多少何かおかしい点があろうが、キャブセットがどうにもならないという
状態には陥らないんですよ。これは私の長年の経験でもそうなってますし、
さすがにパーツの「破損」は不味いですが劣化程度ではそうそうシビアに
なりきらない、とでも言いましょうか。


が、当然ですがトラブル要因は無いに越した事は無く、現状はちょっと
おかしいと私も思いますので、まずは前述の様にキャブ単体でのチェック、
それでどうにもならないなら他を疑っていくべきだと私は考えますね。
個人的にはやはりボアアップ部分の状態と調整が一番気にはなりますが…


> ・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換

最後にちょっと気になったのがこれなんですが、これは6個あるWRの1個が
13gある、という解釈で良いでしょうか？
…81ccのパワー特性にもよりますが、これだと実走行しても5500rpmとかの
変速回転数になりそうな気がするのですか(汗

ここまでWRが重いと、無負荷空転でも全くの影響0にはならない場合も
あるので、これはせめてノーマル風味の重量にしておいた方が良いかなと
思いますよ。

なお、実際の「エンジン特性」としては、どこまで回転数が到達するか、と
いうのは正直どうでも良くて、2stエンジンは「どこの領域に一番美味しい
ピークパワー(最大パワー)の出る回転数があるのか」を見極めるのが
一番のポイントになります。

と言いますか、自身のエンジンでそれをすぱっと答えられないのであれば
セッティング以前の問題になるので、オーバーレブがいくつまで到達するか
なんてあまり目安にはならない、といった点もご留意をば。

単純に、「回って到達する」だけならノーマル車でも9000rpmとか行きますし
無負荷空転なら10000rpmとか平気で超えますしね。
…だから何なんだ？と言ってしまえばそれまで、という(爆


そして書き込もうとしたら新たに追加文があったのでそれも一緒に(汗


> 流速を上げてみようと、エアクリの32φのコネクト部にさらに内径26φのビニールチューブを突っ込んで口径を絞ってみましたが、特に変化はありませんでした。

うーん、これは正直意味無いと思いますよ。
流速とはおっしゃいますが、それはあくまでかなりの高回転状態において
それでもまだ吸入抵抗が起こりえる状態に限定されますからね。

正直、市販28φのキャブやベンチュリ、はたまたそれに見合ったエアクリの
構成で流速が足らない、なんて絶対にありえないと私は判断しますよ。

…そもそも、ハイチューンなレーシングエンジンでも流速をどうこう、なんて
最後の気持ち的な問題のだめ押しレベルですから、そのあたりはあまり
気にしても仕方ないと思いますです。


> 後でまたリードブロックを開けてフラップの開度設定を吸入量増やす方に変えてみようと思います。SJは#45で試すと#40の方がツキがいい感じなので、#38〜#42辺りで間違ってないのかなとは思いますので、フラップ調整の後はMJを#100辺りにしたのちJNを色々試してみようと思います。

フラップの件は前述の通りやめた方が良いと私は思いますよ。
SJに関しても、手持ちがあるなら最小の35番でやってみるのがベターでしょう。


とまあ、かなり長くなってしまいましたが…興味の無い点はざっくりスルーして
頂ければと思いますんでこれで何かのアドバイスになれば、と思いますです。
私は性格上、どうしても「言葉足らずでの誤解」を生むのが好きではないので
そのあたりは質問した相手が悪かった、という事でご容赦下さいな(汗

ではでは、何かあればまたツッコミお待ちしております。
管理人でした〜

> ここでご質問があるとまだまだ掲示板の存在意義を感じる管理人です(汗

ここがなければお手上げ状態で何もできなくなっていると思うので、感謝しかありませんm(_ _)m


> まずは動画を拝見しましたが…これはさすがにちょっとおかしいですね。
> セッティング云々、と言うよりも他のどこかが明らかなる不具合を起こして
> いそうな具合かな、と私は感じ取れましたよ(汗

ノーマルキャブ以外をセッティングするのは初めてなので、逆にそう聞いて安心しました。おかしい箇所をなんとか見つけ出して潰せば、キャブセッティングが通常通りできるようになるということですので。


> スロー担当範囲ではなんとかある程度は回転を維持出来ていますね。
> が、これでも個人的感覚では明らかに濃い目、と言いますかスローがでかい
> 傾向が出ているかと思われます。

なるほど。キャブセッティングに関しては色んなサイトを調べているのですが、どうしてもテキストだと濃い、薄い症状が理解しづらくて難儀してます。YouTube に実例で色々公開されていれば良いんですけどね〜。
SJは#30まで持っているので、#35前後で試してみます。


> > 1/4 ほど開けると、スロットル固定にも関わらずかなり回転が上下します。動画の18秒ほどのところで「プスッ」とマフラーかエアクリか分かりませんが音が出ています。
>
> これは動画を見た限りでは、マフラーからのアフターファイアーに
> 見えてしまいますが…濃すぎて失火した時の一撃、といった感じの
> ぷすっ、といった音に聞こえます。

やはり濃すぎて失火で合っていますか。ずっと開けていると、ブロロロロー、パスパス、ブロ、プシュッ、などという感じで未燃焼ガスがたまに吐き出される感じです。


> 現在の仕様を拝見する限りでは、そこまでおかしな所は無いかな、と言いますか
> 判断のしようがない、というのが正直なところですね。

すみません、書き忘れたのですが、あとこれも変更箇所としてありました。
・全波整流化（ジョルノはAC点火で、ステーターコイルのイグニッションのラインは手を加えていません）
・交流ライン直流化
・イリジウムプラグ #6


> かつ、前述の通り社外品のボアアップキットであれば、そのままくっつけても
> それなりに動作する物は多々ありますが、かといって各部の余裕と言いますか
> 「動作の幅」があるか、と言えば全く無い物が大半です。

> もっとはっきり記しますと、現在お困りの状態に陥っている要因は、
> キャブそのものではなくエンジンの構成のバランスによるところもあると
> いった可能性も高く、少なくとも私であればその点をはっきりとさせないと
> キャブセッティングどころではない、と。

構成のバランスとは、ポート位置・形状などでしょうか？念のためその辺のデータも載せますね。
計測は紙に石摺りしたものをノギスで、ですので、正確ではありません。

排気ポート
幅：31.4mm　タイミング：シリンダートップから26mm 隣の掃気ポートまで：10.6mm
掃気ポート
高さ：10.4mm　タイミング：34.6mm
第三掃気ポート
高さ：11.3mm　幅：21mm　タイミング：36.2mm
ベースガスケット 0.6mm
ヘッドガスケット 0.2mm


> …だからこそ私は、そういった方のパーツを預かって分析とか修正とかを
> やっている、と言いますかやらざるを得なくなったとでも(以下略
> あ、これは別に勧誘してる訳ではありませんので誤解無き様にお願いしますね(汗

可能ならお願いしたいところですが、距離的に無理がありますね。^^;

> なお、実走行の8500rpm程度でおかしくなるとなればキャブ以前の問題で
> 確実にどこかがおかしい、というのは言うまでも無いかなと思いますよ。

そうなると、なおさらボアアップエンジンが怪しいということですね。


> >MJと3段のクリップ段数しか変えられないジョルノのノーマルキャブでのセッティングを諦めて、混合気での冷却効果も狙って、ビッグキャブ導入に至った次第ですが、今度はまともに走らない状態になってしまっていて困っています。
>
> セッティング幅の為にビッグキャブを投入された、といった点はもちろん
> お察ししますが、悪い意味ではノーマルキャブ状態である程度上手く走って
> 「しまって」いたのが逆に裏目に出てきていそうな感じですね…(泣

そうなんです、このエンジンでもノーマルキャブでは50km/hまでは普通に走ってしまっていましたので…。涙


> エアクリは添付画像の様にすでに加工されているみたいですが…これ、
> 継ぎ手はともかく本体はノーマルのエアクリ状態で試してみては
> いないのでしょうか？

実は、加工前の状態では試していません。もう一つノーマルエアクリを用意して継ぎ手加工して試してみる価値ありでしょうか？藁をも掴む気持ちでなんでも試してみたいです。笑

とりあえず購入する前に開けたダクト3本をテープで塞いだ状態で試してみたいと思います。動画の状態ですと、2本を手で塞ぎながら吹かしてみた時は変化はなかったですが、3本全部は塞いでいないので試してみます。


> 通常、これを入れても真っ当に開けられるとなれば他をかなり極端な方向に
> セットしないと不可能なので、最初はAやGあたりで「他を合わせる」方向で
> やってみた方が良いでしょう。

了解です。一旦 A に交換してみますね。

> 次に、kosoだと標準のTHVがいくつか分かりませんが、常識的な付属番手である
> 3.5番や3.0番であれば、JN番手もそこまでおかしくはならないと思います。
> これは番手が刻印されてなくとも、THV底面から吸気側の斜めカット部分が
> 「何°」で切り込まれているかを分度器で測れば判明しますよ。
> 仮に30°ならば「3.0番」といった解釈でOKでしょう。

こちらも分度器購入してみます！

> そしてMJですが…いくらなんでも75番というのはエアクリありだとしても
> 小さすぎると思われますよ。
> おそらく、ですが先にスローをあわせた事もあり、そこから吹け上がらせて
> 行く為に薄いJNとなり、かつカブりの症状を改善出来ないのでどんどんMJも
> 小さくなってきているのでは、と私は判断します。

そうなんです、症状を見て、濃いのではないかと仮定して、どんどん各所を薄くしてみました。
結果、セッティング自体が濃いというよりかは、霧化がうまく行って無くて点火できずにパスパス言ってるような気がすると、素人ながら考えてました。

> これ、まずはTHVの番手確認が最優先でして、これって適当なキャブとかでは
> まずノーマル番手から動かす必要はありませんが、こういったキャブの場合
> JNなんかよりもはるかに「開け方」に対して重要なウェイトを占めているので
> そのあたりも大切になってきますよ。

ちょっとTHV番手確認してみますね。

> > 考えられる原因は何なのでしょう？そもそもノマフでビッグキャブが無理なのでしょうか？
>
> これはまずありえないと断言出来ます。ノーマルマフラーで無理、といった
> 理論展開ならば、81ccの排気量の方が問題になってきますよ。
> (ただし詰まりや極度の劣化があるとかなら話は別です)

良かったです。これでマフラーも交換してってなると、交換したマフラーが悪いのか、もはや何が悪いのか分からなくなる泥沼地獄が待っていそうなので。(泣)


> かつ、小口径のキャブで高回転に対応出来ない、なんてなればNSR50の
> SPレーサー仕様なんてノーマルエンジンでピークが12500rpmとかですよ。
> キャブは何の変哲もない18φでして、ビッグでもなんでもないです。
> 12500rpmが2st単気筒での高回転ではないワケはありませんよね？(笑

NSR は凄いですよね。ノーマルで他の50ccスクーターと比べ物にならない馬力が出ていることにトキメキます。


> フラップ設定、とい言葉は初耳でしたので該当キャブを検索してみましたが、
> なるほど、リードバルブの押さえをどうするか、って事なんですね。
>
> …これ、どうしてわざわざ開き側に抵抗を与えているのか私には全く
> メリットが見出せないので、普通にストッパー1枚だけの仕様にした方が
> 良いと思いますよ。
>
> 付属バルブの質が悪すぎるとか薄すぎるとかなら問題はありますが…
> そもそも私はそういった台湾系のバルブ材質って一切信頼しておらず
> 即純正流用とかで作り直すのである意味どうでも良いですが(汗

ストッパー1枚にして、厚さ計測の上、薄いようなら純正流用できるものあるか調べてみます。


> 排気漏れに関してはですね、これは多少漏れていたところでそこまで
> 極度にキャブセットがおかしくなる、という事はまずありえないです。
> ベースガスケットやマニ周辺の二次エアの方がはるかに問題でして、
> このあたりも二次エアを吸い込んでいないかどうかは入念にチェックして
> みた方が良いでしょう。

なるほど、一応フラップの設定変更のついでに手ルクからトルクレンチで締め直し、キャブクリーナーで二次エアチェックもしてみます。

> とはいっても…ものすごくぶっちゃけますとそのあたりから二次エアを
> 吸っていたとしても、エンジン本体のバランスがしっかり取れていれば
> 多少何かおかしい点があろうが、キャブセットがどうにもならないという
> 状態には陥らないんですよ。これは私の長年の経験でもそうなってますし、
> さすがにパーツの「破損」は不味いですが劣化程度ではそうそうシビアに
> なりきらない、とでも言いましょうか。

(;_;)


> が、当然ですがトラブル要因は無いに越した事は無く、現状はちょっと
> おかしいと私も思いますので、まずは前述の様にキャブ単体でのチェック、
> それでどうにもならないなら他を疑っていくべきだと私は考えますね。
> 個人的にはやはりボアアップ部分の状態と調整が一番気にはなりますが…

ちょっと写真載せますね。


> > ・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換
>
> 最後にちょっと気になったのがこれなんですが、これは6個あるWRの1個が
> 13gある、という解釈で良いでしょうか？
> …81ccのパワー特性にもよりますが、これだと実走行しても5500rpmとかの
> 変速回転数になりそうな気がするのですか(汗

これは言葉足らずでしたが、慣らし運転を30km/hとかでするのはしんどいので、低い回転数にするべくわざと重い設定にしました。これですと同じ40km/hでも千回転ほど落とせますので。

> ここまでWRが重いと、無負荷空転でも全くの影響0にはならない場合も
> あるので、これはせめてノーマル風味の重量にしておいた方が良いかなと
> 思いますよ。

まともにキャブセッティングが走るようになるまではWRもノーマルに戻してみますね。


> > 流速を上げてみようと、エアクリの32φのコネクト部にさらに内径26φのビニールチューブを突っ込んで口径を絞ってみましたが、特に変化はありませんでした。
>
> うーん、これは正直意味無いと思いますよ。
> 流速とはおっしゃいますが、それはあくまでかなりの高回転状態において
> それでもまだ吸入抵抗が起こりえる状態に限定されますからね。
>
> 正直、市販28φのキャブやベンチュリ、はたまたそれに見合ったエアクリの
> 構成で流速が足らない、なんて絶対にありえないと私は判断しますよ。
>
> …そもそも、ハイチューンなレーシングエンジンでも流速をどうこう、なんて
> 最後の気持ち的な問題のだめ押しレベルですから、そのあたりはあまり
> 気にしても仕方ないと思いますです。

なるほどー。仰る通り変化はありまんでしたね。

> とまあ、かなり長くなってしまいましたが…興味の無い点はざっくりスルーして
> 頂ければと思いますんでこれで何かのアドバイスになれば、と思いますです。
> 私は性格上、どうしても「言葉足らずでの誤解」を生むのが好きではないので
> そのあたりは質問した相手が悪かった、という事でご容赦下さいな(汗

・プラグを新品に
・SJ#35
・N68A
・MJ#100前後
・THV確認
・フラップ設定金属プレート1枚
・二次エアチェック
・エルボ穴塞ぎ

かなり詳細にありがとうございます！また色々上記を試してみてまたご相談させて下さい。

原因分かりました！

とりあえず、フラップの押さえを取った後、プラグをイリジウムからノーマルに戻してみたら見事に吹け上がりました。イリジウムがおそらくかなりの濃い目からセッティングを始めた時にお亡くなりになっていたようです。ぱっと見そこまでひどい状態には見えなかったのですが、バーナーで炙ってみてもダメでした。

原因分かった後ですが、こちらの過去ログでもレーシングプラグなどのカブったら死亡について何回か触れられていましたね。街乗り仕様の場合、普通のプラグの方が無難なんですかね。

まだ軽いレーシングしかしてなくて、MAXどれくらい回るかは分かりませんが、ノーマルプラグに変更したら8千までは一気に吹け上がりました。ようやく先に進めるようになって嬉しいです。これから改めてセッティング開始します。駆動系のパーツも発注します♪

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
…なんとなくほっとした管理人です(笑


と、どうやら問題は解決した様で何よりですよ。
…灯台下暗し、と言いますがやはり基本って大切です、と改めて
思わされる原因だったのですね(汗


>イリジウムがおそらくかなりの濃い目からセッティングを始めた時にお亡くなりになっていたようです。ぱっと見そこまでひどい状態には見えなかったのですが、バーナーで炙ってみてもダメでした。

なるほど、キャブ交換のセット状態ですでにイリジウムプラグを
投入していたのですね。
これは…残念ですが手法としては間違いでして、今までと全く異なる
A/F比になりそうな仕様変更の場合は、多少カブったとしてもある程度
復帰が可能な「標準プラグ」を用いて始動&調整するべきなんですよ。

むしろ、私は普段から嫌いなホンダスペシャルの「B○HSA」でも良いかと
思いますし、カブりからの復帰を鑑みると「BPR○HS」でも良いでしょう。

私なんかでも、ハイチューンエンジンでも組んだ一発目なんかは絶対に
普通プラグで始動させますし、ある程度に詰まるまでは無理もしませんから
B7HSとかで走らせてますしね(笑


> 原因分かった後ですが、こちらの過去ログでもレーシングプラグなどのカブったら死亡について何回か触れられていましたね。

そうですね、ある程度ジェッティングの目安が決まっていない状態では、
捨てても良く、かつ新品の標準的プラグを使って試すのが基本です。

ジェッティングにおいては、普通のプラグである程度セットを出した
後でプラグを換えたらおかしくなる、なんてまずありませんので。
…もしそうなるとすれば元々のキャブセットに全く「余裕」がなく
ギリギリな所だった、というだけのお話です(笑

イリジウム等でも、ある程度真っ当なジェッティングであれば多少の
カブり具合なんてその着火力にてものともしませんが、動画で拝見した
様なレベルなのであればさすがに一度焼けが込むと復帰は無理ですね…

炙っても復帰しない、というのは標準プラグでも本当の意味で死んで
しまったら普通にありえる事なのですが…それを真の意味での「プラグの
カブり」って言うんです(笑

これってあまり体で体験する事って無いかとは思いますが、ある意味
貴重な経験が出来たとは思いますんで、決して高い勉強代では
ありませんね。


>街乗り仕様の場合、普通のプラグの方が無難なんですかね。

いえ、私は全くそうは思いません。
標準プラグが向いている、というのは数千km走ってもプラグを見たりせず
交換なんてどこ吹く風、ジェッティングって何？といった「一般的な方」に
のみ推奨出来るのであって、少なくともエンジンをいじくってパワーを
上げ、かつノーマルよりも高性能を求めようとしている方には全く
お奨めは出来ないですよ。

私は、カブりやすいから高級プラグが嫌いだとか、長持ちしないだとかの
意見とかは大嫌いで的外れだと考えていまして、少なくともノーマル風の
エンジンにてイリジウムプラグ程度をカブらせて駄目にするとかならば
どれだけ各部が狂って劣化しているポンコツ車なんだ、としか考えて
いませんのでね(笑


> まだ軽いレーシングしかしてなくて、MAXどれくらい回るかは分かりませんが、ノーマルプラグに変更したら8千までは一気に吹け上がりました。ようやく先に進めるようになって嬉しいです。これから改めてセッティング開始します。駆動系のパーツも発注します♪

キャブは色々詰めていった後で、まずは以前と同じ「変速回転数」に
なる様にWRを調整するのがまず最優先だと思いますよ。

これ、エンジン自体をいじくらず、特性も変えなくても、ビッグキャブで
燃焼圧力波が強くなった場合だと、「以前と同一重量のWRでも変速回転数が
上昇する」事になるので。

これはトルクカムの作用云々が影響するのですが…詳細は割愛しますが
もしも以前と同じWR重量にて、ビッグキャブ変更後の変速回転数が全く
変わってない場合だと、それはエンジンのパワーは全く上がっていないと
いう事になりますね。

…おかしな表現かもしれませんが、「ビッグキャブを付けたのに回転と
いうかエンジン音だけ唸って元より遅い！」といったパターンを見た事が
ありますが、なんの事は無く、変速回転数が完全にオーバーレブになって
いただけでWRを調整すればちゃんと走った、という事もあったり。

当然、そういった点ってタコメーターが無いと絶対に分からないので
世の中にはこういう事例もあります、という事で参考までにどうぞ。


なお、前回レスもある程度書いてしまっているので修正しつつ下に
くっつけておきますね。


> やはり濃すぎて失火で合っていますか。ずっと開けていると、ブロロロロー、パスパス、ブロ、プシュッ、などという感じで未燃焼ガスがたまに吐き出される感じです。

原因が判明した今となっては至極納得ですが、プラグがお亡くなりに
なっているレベルならアフターファイアーって簡単に起こるので
失火、というよりは着火すらしていない、といった状態でしたね。


> すみません、書き忘れたのですが、あとこれも変更箇所としてありました。
> ・全波整流化（ジョルノはAC点火で、ステーターコイルのイグニッションのラインは手を加えていません）
> ・交流ライン直流化
> ・イリジウムプラグ #6

AC点火のままであれば低回転時の発電電圧はどうしようも無いので
ある程度は覚悟が必要ですが、イリジウムプラグとはいえ番手は
6番だったのでしょうか？それならばかなりジェッティングもおかしく
なっていたのかな、とは推測出来ますね…



> 構成のバランスとは、ポート位置・形状などでしょうか？念のためその辺のデータも載せますね。
> 計測は紙に石摺りしたものをノギスで、ですので、正確ではありません。
>
> 排気ポート
> 幅：31.4mm　タイミング：シリンダートップから26mm 隣の掃気ポートまで：10.6mm
> 掃気ポート
> 高さ：10.4mm　タイミング：34.6mm
> 第三掃気ポート
> 高さ：11.3mm　幅：21mm　タイミング：36.2mm
> ベースガスケット 0.6mm
> ヘッドガスケット 0.2mm

ポートの数値ありがとうございますです。
が、これだけではポートタイミングって計算出来ないんですよ。

ポート穴の開口部までの「距離」って、これはシリンダー上面からの
数値ですよね？
それだけではなく、「ピストンが上死点位置にある時のピストンの肩の
シリンダー上面からの位置」が分からないといけません。

これはノーマルでも完全な0ではない事も多いですし、ヤマハのJOG系
とかだと1�o近く「肩落ち」がある物もありますからね〜

AF18系エンジンのノーマルならピストンの肩落ちは0でもまあまあ
許容範囲ですが、その肩落ち値が0の場合に限り、「シリンダー上面から
何�oでポート開口部」といった数字が通用するんです。


なので、仮に排気ポートタイミングの場合、距離で言うなればシリンダー
上面からは「26�o」だそうですが、もしこれでピストンの肩落ちが
1�oあったら、実際にピストンの肩がストロークして排気ポート開口部に
到達するまでは上死点から「25�o」の距離になります。

このあたりは本来は角度で示すものなのですが、排気タイミングはともかく
掃気のタイミングって、この距離が1�oとか違ったら角度的にはかなりの
差になってしまうので、ピストンの「肩落ち」ってのはエンジン特性を
見るには必須の条件となっている点はご留意下さい。


で、排気ポートの幅、「弦長」ですがこれは石刷りの寸法だと弦の
長さではなく「弧長」になるので、31.4mmの数値がボア径の何％に
なっているのか、とは記せません。

このあたり、ポート位置の計測や弦長のダイレクトな計測方法は
「スクーター改造」内の「2ストエンジンのポート計測方法等」に
記してあるのでそちらも参考にして下さいな。

ttp://www.neginoleader.com/scooter_tuning/scooter_tuning45/scooter_tuning45.html
(h抜き)

ちなみに50φのボア径で排気ポート弧長が31.4�oだと…ざっとですが
「弦長」は29.4�o程度、これだと50φボアに対して約「59％」となります。
ちょっとこれはいくらなんでも狭すぎですし、排気ポートがボア径に
対してあまりにも狭いと、熱が逃げづらいレベルにもなるのでかなり
不味い状態に陥るかもしれませんよ(汗

ジョルノのノーマルAF18系でも、ボア径に対しては65％程度はあって
しかるべきですから、ちょっとそのまま運用するのは怖いですね。
…はっきり申しますと、その排気ポート弦長では81ccの旨味は全く
出せない、と断言しても良いです。


後はポートタイミングや圧縮比ですが、このあたりは他の数値が無いと
分かりませんが、前述の排気ポート弦長の様に、「真っ当な許容範囲」に
入っていなければセッティングどころの騒ぎではない、という点が
私の言う「バランス」ですね。

せめて、各部がノーマルエンジン同等にまで調整出来てからが始まりで
あって、それ以外の状態だとエンジンとは呼べない物体だ、と私は
割り切っていたりします＿|￣|○


> 可能ならお願いしたいところですが、距離的に無理がありますね。^^;

これはエンジン腰上だけをお貸し願えれば前述の様に分析から初め、
設計、調整、加工まで一通り出来ますよ(笑
これ通販チューンとかって言われたりもしますが、現物車両が無くとも
各部分析等が出来るのが私の売りなので、ご興味あればどうぞ。


> そうなると、なおさらボアアップエンジンが怪しいということですね。

トラブルの原因ではありませんが、写真を拝見した上でポート部分の
位置を数値で見ただけでも、やっぱりなあといった感じではありますよ。

この手のボアアップキットってリード90シリンダーをベースとしたコピーで、
50φまでボーリングしつつ、ピストンもコピー品を50φでこしらえている
ブツでして、正直ボア径がでかいだけの物体です。

第3掃気通路のあたりも元がリード用なので、ノーマルのクランクケース
通路に対しておもいっきり広いでしょう？(笑
シリンダー全長だけはAF18系になんとか搭載出来る様にかなり詰めて
カットされていますが、おかげで各部のあれこれなんてばらばらになって
いるんですよ。

ピストン下死点位置にしても、元々がAF18系とは比べ物にならない
ロングストロークのリード90ベースなので、掃気ポートからの掃気流が
ピストンの上面を舐めて行かない為、冷却的にもかなり悪いです。


…別に私、これを使われているゅぅ＠ジョルノさんが悪いとかおかしいとか
言うつもりは全くありませんのでそこはご理解願いますね。
あくまで、そのままでは誰が使っても真っ当に使えないレベルの品であり、
これで苦労してきた人は何人も見てきた、というだけのお話なので。

ビッグキャブをくっつけてセッティング、パワーフィールの違いを楽しんで
いこうとしても、それが出来ない、やりづらい品であるという事なので
私はこれはさすがになんとかしないといけない、と思います。
なお重ねて申しますが、私に丸投げしろと強制しているのではなくて、
ご自身で手直しやバランスを取りたいのであればそのアドバイスは可能な限り
させて頂きますのでよろしくです。


> 実は、加工前の状態では試していません。もう一つノーマルエアクリを用意して継ぎ手加工して試してみる価値ありでしょうか？藁をも掴む気持ちでなんでも試してみたいです。笑
>
> とりあえず購入する前に開けたダクト3本をテープで塞いだ状態で試してみたいと思います。動画の状態ですと、2本を手で塞ぎながら吹かしてみた時は変化はなかったですが、3本全部は塞いでいないので試してみます。

エアクリに関してですが、これはノーマル状態は試されていないのですね。
前述しましたが、追加工を施すならば明確な理由が無いとやっても
意味がない事も多いので、穴を塞ぐのではなく無加工のエアクリーナーを
用意してみた方が良いかな、と私は思いますよ。


> こちらも分度器購入してみます！

あ、これ私分度器と書きましたが「プロトラクター」です(汗
足の生えてる分度器さんなのでご注意をば。


> そうなんです、症状を見て、濃いのではないかと仮定して、どんどん各所を薄くしてみました。
> 結果、セッティング自体が濃いというよりかは、霧化がうまく行って無くて点火できずにパスパス言ってるような気がすると、素人ながら考えてました。

最初が濃すぎたのは間違い無いと思われますが、ある程度のところからは
もうプラグがお亡くなりになっていて何をやっても点火してはいなかったと
いう事なのでしょうね…

…私も過去に、内部にオイルが溜まりきっているエンジンに対して
数千円のプラグをぶちこんで始動し、暖機後して高回転まで回したら
一発ですぱぱぱぱん、となってプラグさんが死んだ経験がありま(以下略


> NSR は凄いですよね。ノーマルで他の50ccスクーターと比べ物にならない馬力が出ていることにトキメキます。

これって一応カタログスペックでは7.2psを発揮しているので、
実際のエンジンパワーって2st50ccのスクーターとは変わって
いなかったりしますよ。

ただ、スクーターは駆動系のロスが大きいのは体感できますが…
エンジンのパワーフィールだけならば3YKのJOGとかの方がもりもりと
パワーが出ている感じもしますんで(笑


> ストッパー1枚にして、厚さ計測の上、薄いようなら純正流用できるものあるか調べてみます。

流用品ですが、私はリードバルブには個人的定番の樹脂バルブである
CR80用の「14111-GS2-003」を好んで使いますね。
厚みは0.4�o弱あり結構厚いですが、ストッパーなんて要らないレベルでの
柔軟性とコシがあるので、AF18系を1枚リードバルブ化する時とかも
これを愛用していますよ。


> これは言葉足らずでしたが、慣らし運転を30km/hとかでするのはしんどいので、低い回転数にするべくわざと重い設定にしました。これですと同じ40km/hでも千回転ほど落とせますので。

あ、WRに関しては安全策でその重さでしたか。
が、コレは別にノーマルレベルでも、人間が気を遣っていれば大丈夫だと
思いますよ。
パワーバンド入れまくりとかだとさすがに不味いとは思いますが、実走行の
慣らしだと全く高負荷を掛けられないのも慣らしにはならないので…


> なるほどー。仰る通り変化はありまんでしたね。

入り口口径ですが、やはりですか(笑
…エンジンの吸う力、「吸入負圧」って結構なものなのでそのあたりを
気にしても正直しょうがないと私は分析しておりますのでね。

だからこそ、ダクトを追加しないと全く走れないとかの場合であれば、
それはノーマルより吸入負圧が「ダウンしている」証左にしかなって
いないという(以下略



最後に、ボアアップの写真を拝見した限りでは、致命的なキズとか
焼き付きの形跡は無い様に見えるのですが…

第3掃気側には第2掃気ポートとの間の柱部分にキズが見える様な気も
しますが、柱の部分ってどうしても熱を持つのでここにアタリが
付く、となればピストンクリアランス不測は否めないかなとも。



と、今回もあれこれ長くなってしまいましたが…
トラブルは解決、という事であれば、腰上のあれこれをなんとかして
いくのも大切である、という事で。

むしろ、いっそのこと腰上は完全なるノーマルに戻してキャブだけの
効果をあれこれ見てやっても楽しいのでは、とも。
それはそれでお勉強になるかと思いますしね。


ではでは、またツッコミどころがあれば遠慮なくどーぞ。
管理人でした〜

返信遅くなりました。連休にまた色々やっておりました。

> なるほど、キャブ交換のセット状態ですでにイリジウムプラグを
> 投入していたのですね。
> これは…残念ですが手法としては間違いでして、今までと全く異なる
> A/F比になりそうな仕様変更の場合は、多少カブったとしてもある程度
> 復帰が可能な「標準プラグ」を用いて始動&調整するべきなんですよ。
>
> むしろ、私は普段から嫌いなホンダスペシャルの「B○HSA」でも良いかと
> 思いますし、カブりからの復帰を鑑みると「BPR○HS」でも良いでしょう。

そうとは知らずイリジウム入れたままセッティングに入って随分と時間を無駄にしてしまいましたorz
原因特定後、速攻 BR6HSA を3本追加購入しました。笑


> これってあまり体で体験する事って無いかとは思いますが、ある意味
> 貴重な経験が出来たとは思いますんで、決して高い勉強代では
> ありませんね。

お陰でかなりの薄目からセッティング開始になったので、A/Fが薄いと、どういう症状が出るのかというのが、かなり体感で勉強になりました。セッティングを進める上で各開度によってのレスポンスの違いを体感できたり、停車時にブレーキ握って全開試してみたらストール、などなど。キャブセッティングに関しては色々予習したのですが、やはり文字だけだと3割くらいしか分かりませんからね。

> >街乗り仕様の場合、普通のプラグの方が無難なんですかね。
>
> いえ、私は全くそうは思いません。

なるほど、では吸排気のカスタムが一通り落ち着いたら B9EG とか色々試してみようと思います。


> キャブは色々詰めていった後で、まずは以前と同じ「変速回転数」に
> なる様にWRを調整するのがまず最優先だと思いますよ。
>
> これ、エンジン自体をいじくらず、特性も変えなくても、ビッグキャブで
> 燃焼圧力波が強くなった場合だと、「以前と同一重量のWRでも変速回転数が
> 上昇する」事になるので。
>
> これはトルクカムの作用云々が影響するのですが…詳細は割愛しますが
> もしも以前と同じWR重量にて、ビッグキャブ変更後の変速回転数が全く
> 変わってない場合だと、それはエンジンのパワーは全く上がっていないと
> いう事になりますね。
>
> …おかしな表現かもしれませんが、「ビッグキャブを付けたのに回転と
> いうかエンジン音だけ唸って元より遅い！」といったパターンを見た事が
> ありますが、なんの事は無く、変速回転数が完全にオーバーレブになって
> いただけでWRを調整すればちゃんと走った、という事もあったり。
>
> 当然、そういった点ってタコメーターが無いと絶対に分からないので
> 世の中にはこういう事例もあります、という事で参考までにどうぞ。

カスタムの順番としては、駆動系はとりあえずノーマルのまま置いといて、吸排気とエンジンチューンを先に終わらすのが分かりやすいですね。
先週末、多機能メーターを買ったので、0-100mやゼロヨン計測もできるので、より数値データを基にしたセッティングができそうなので、自分の当てにならない感覚を捨てることができそうで楽しみです。笑
各組付けパーツで表を作り、ひとつずつ最高回転数・速度などログデータを取りながらセッティングしていきます。


> 原因が判明した今となっては至極納得ですが、プラグがお亡くなりに
> なっているレベルならアフターファイアーって簡単に起こるので
> 失火、というよりは着火すらしていない、といった状態でしたね。


> > すみません、書き忘れたのですが、あとこれも変更箇所としてありました。
> > ・全波整流化（ジョルノはAC点火で、ステーターコイルのイグニッションのラインは手を加えていません）
> > ・交流ライン直流化
> > ・イリジウムプラグ #6
>
> AC点火のままであれば低回転時の発電電圧はどうしようも無いので
> ある程度は覚悟が必要ですが、イリジウムプラグとはいえ番手は
> 6番だったのでしょうか？それならばかなりジェッティングもおかしく
> なっていたのかな、とは推測出来ますね…

また RS125 のイグニッションコイルが出品されれば良いんですけどね。
イリジウムはとりあえずジェッティング終わってから調整するつもりで、ジェッティングに関係なく6番を入れていました。


> ポートの数値ありがとうございますです。
> が、これだけではポートタイミングって計算出来ないんですよ。
>
> ポート穴の開口部までの「距離」って、これはシリンダー上面からの
> 数値ですよね？
> それだけではなく、「ピストンが上死点位置にある時のピストンの肩の
> シリンダー上面からの位置」が分からないといけません。

シリンダー上面からの距離を測りました。
ピストンの肩とシリンダー上面はツライチじゃなかったですね。


> ちなみに50φのボア径で排気ポート弧長が31.4�oだと…ざっとですが
> 「弦長」は29.4�o程度、これだと50φボアに対して約「59％」となります。
> ちょっとこれはいくらなんでも狭すぎですし、排気ポートがボア径に
> 対してあまりにも狭いと、熱が逃げづらいレベルにもなるのでかなり
> 不味い状態に陥るかもしれませんよ(汗
>
> ジョルノのノーマルAF18系でも、ボア径に対しては65％程度はあって
> しかるべきですから、ちょっとそのまま運用するのは怖いですね。
> …はっきり申しますと、その排気ポート弦長では81ccの旨味は全く
> 出せない、と断言しても良いです。

排熱の問題もあるんですね。
次のステップとして、70% の 35mm まで弦長拡大加工してみました。
まだ走れていないので効果はまだ見れていませんが。


> これはエンジン腰上だけをお貸し願えれば前述の様に分析から初め、
> 設計、調整、加工まで一通り出来ますよ(笑
> これ通販チューンとかって言われたりもしますが、現物車両が無くとも
> 各部分析等が出来るのが私の売りなので、ご興味あればどうぞ。

流石ですね、機会がありましたらお願いします^^


> > NSR は凄いですよね。ノーマルで他の50ccスクーターと比べ物にならない馬力が出ていることにトキメキます。
>
> これって一応カタログスペックでは7.2psを発揮しているので、
> 実際のエンジンパワーって2st50ccのスクーターとは変わって
> いなかったりしますよ。

CR か何かと勘違いしてたようです。照
2stで排気量と見合ってないとんでもない馬力だす車種ありますよね。


> 最後に、ボアアップの写真を拝見した限りでは、致命的なキズとか
> 焼き付きの形跡は無い様に見えるのですが…

抱き付き時も1分も待たずに再始動できたくらいの、かなり浅い傷でしたのでホーニングで割りとすぐ消えてしまいました。ちなみにホーニング後も圧縮圧力は落ちていませんでした。


> 第3掃気側には第2掃気ポートとの間の柱部分にキズが見える様な気も
> しますが、柱の部分ってどうしても熱を持つのでここにアタリが
> 付く、となればピストンクリアランス不測は否めないかなとも。

新品の状態で手でピストンを上下するだけでピストンに縦傷付いていたので、クリアランス精度は相当悪いと思います。内燃機屋に1回出した方が良いのかとも迷っています。


> むしろ、いっそのこと腰上は完全なるノーマルに戻してキャブだけの
> 効果をあれこれ見てやっても楽しいのでは、とも。
> それはそれでお勉強になるかと思いますしね。

また別件で着火してない状態に陥ってますので（圧縮が出てない）、これを試す状況になってきましたので、また別途ご相談させていただくかもしれません。

キャブセッティングについて細かなアドバイスありがとうございます。

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
さてさて今日もいつものヤツをば。


> そうとは知らずイリジウム入れたままセッティングに入って随分と時間を無駄にしてしまいましたorz
> 原因特定後、速攻 BR6HSA を3本追加購入しました。笑

プラグですがエンジン組み立て後とかセッティング中は普通プラグが一番
コストパフォーマンスに優れますね〜
BR○HSAだとカブりからの復帰には一番強いですが、実走行においては
あんましお奨め出来ないので慣らし等の場合にはBR○HSの方をお奨めして
おきますです。

なお番手についてはまず6番なら真っ当な構成のエンジンであればいきなり
ボン、という事はまずありませんし、普通は8〜9番あたりが上限でも
プラグが焼損する事はありえないレベルなので一つの目安にどうぞ。


> お陰でかなりの薄目からセッティング開始になったので、A/Fが薄いと、どういう症状が出るのかというのが、かなり体感で勉強になりました。セッティングを進める上で各開度によってのレスポンスの違いを体感できたり、停車時にブレーキ握って全開試してみたらストール、などなど。キャブセッティングに関しては色々予習したのですが、やはり文字だけだと3割くらいしか分かりませんからね。

そうですね、キャブセットは体感での把握が大切ですが、一度は自分で
経験してみないとなかなか分からないものです。
とはいっても、一切の予備知識無しでも難しいですし…経験は大切ですが
知識も同様に大切でして、どちらが欠けても駄目なのがポイントでしょうね。


> カスタムの順番としては、駆動系はとりあえずノーマルのまま置いといて、吸排気とエンジンチューンを先に終わらすのが分かりやすいですね。
> 先週末、多機能メーターを買ったので、0-100mやゼロヨン計測もできるので、より数値データを基にしたセッティングができそうなので、自分の当てにならない感覚を捨てることができそうで楽しみです。笑
> 各組付けパーツで表を作り、ひとつずつ最高回転数・速度などログデータを取りながらセッティングしていきます。

多機能メーターを購入されたという事で、それならば色々捗っていくかと
思いますです。
速度レンジによる到達タイムの差が計測出来るのならば、速い、遅いと
いった指標としてはこれほど正確なものもありませんからねえ〜
ただ、0発進に関しては勘定に入れない方が正確なのがミソです(笑


> また RS125 のイグニッションコイルが出品されれば良いんですけどね。
> イリジウムはとりあえずジェッティング終わってから調整するつもりで、ジェッティングに関係なく6番を入れていました。

定番とも言えるRS125のIGコイルは、そこまで高額な物でもないので
新品を購入してみるのも良いでしょうね。
中古でも悪くはありませんが…なおCR80とか125でもモノは同じなので
そっちでも悪くはありませんよ。

なおプラグは番手6番なら上等ですし、それでいきなりボン、となるので
あれば他に致命的どころではないミスがあるとも言えますので…


> シリンダー上面からの距離を測りました。
> ピストンの肩とシリンダー上面はツライチじゃなかったですね。

排気ポート開口部までの距離ですが、ピストンとシリンダーの落差がある
場合はその分距離が短くなるので、それを加味しないといけません。
これを把握せずに上から何ミリでは何のデータにもならないので
落差、肩落ち値はちゃんと計測しておく方が良いでしょうね。


> 排熱の問題もあるんですね。
> 次のステップとして、70% の 35mm まで弦長拡大加工してみました。
> まだ走れていないので効果はまだ見れていませんが。

お、排気ポート弦長はボア系の70％まで拡大されましたか。
その位あればまず良くも悪くもおかしくはなりづらいですし、一応の
「排気量なり」の効率を求める場合には必須になりますね。

…排熱はあくまで二次的なものなのですが、ノーマルの1.6倍の排気量で
かつノーマルマフラーとなればいくらなんでも厳しいです(泣


> 抱き付き時も1分も待たずに再始動できたくらいの、かなり浅い傷でしたのでホーニングで割りとすぐ消えてしまいました。ちなみにホーニング後も圧縮圧力は落ちていませんでした。

> 新品の状態で手でピストンを上下するだけでピストンに縦傷付いていたので、クリアランス精度は相当悪いと思います。内燃機屋に1回出した方が良いのかとも迷っています。

シリンダーの内壁のキズはそこまで酷いものでは無かったのですね。
それであれば問題は出ないと思いますが、長く安定して楽しんでいく
おつもりならばピストンクリアランスの調整は内燃機屋さんに一度
出しておくべきです。

と言いますか、私は社外品腰上にてピストンクリアランスに不備がある場合、
修正しない事は絶対にありえないですし…そんな所で自身の努力を無駄に
されてはやりがいも無いので、言葉が悪いですがそこはケチるところでは
無いと割り切っていますね〜

…ある程度のノウハウがあり、ピストンの形状や熱膨張率を判断した上で
ピストン側のアタリを手修正していけるのであればそれでもある程度は
いけますが、普通はそれは無理な話なので「ノウハウのある」内燃機屋さんに
出すのがお奨めです。
私は自分で分析した上で指定クリアランスを決め打ちしますが(爆


> また別件で着火してない状態に陥ってますので（圧縮が出てない）、これを試す状況になってきましたので、また別途ご相談させていただくかもしれません。

あらら、今度は別のトラブルなのでしょうか＿|￣|○
早期解決を願いたいですが、また何かあればご相談下さいな。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

どもども毎度お世話になっています。

モーターサイクルショーに行ってきました。市販車の展示ばかりでワークスマシンやコンセプトマシンの展示は殆どなく、あまり見どころは無かった感じでした。KNさんは3気筒BW'sを展示していて迫力でした。社員さんにも色々パーツの話も聞くことができて良かったです。

三栄書房さんでもスクーターミーティングとモトチャンプパラダイスを今年もやるとの情報を聞きましたので、秋が楽しみです。

> プラグですがエンジン組み立て後とかセッティング中は普通プラグが一番
> コストパフォーマンスに優れますね〜
> BR○HSAだとカブりからの復帰には一番強いですが、実走行においては
> あんましお奨め出来ないので慣らし等の場合にはBR○HSの方をお奨めして
> おきますです。

そうなんですね。ちなみに、BR◯EGとかはどうなんでしょうか？

> ただ、0発進に関しては勘定に入れない方が正確なのがミソです(笑

これはどういうことでしょう？ちなみにそのメーター、速度パルスを読み取って、メーターワイヤーが回り出すと自動で計測開始してくれます。Acewell の新しいやつで MD085 シリーズです。こちらもモーターサイクルショー出展していたのですが、水槽の中でメーターを作動させていました。笑

> 定番とも言えるRS125のIGコイルは、そこまで高額な物でもないので
> 新品を購入してみるのも良いでしょうね。
> 中古でも悪くはありませんが…なおCR80とか125でもモノは同じなので
> そっちでも悪くはありませんよ。

そうなんですね、もう廃番で新品は手に入らないと思っていました。ちょっと取り寄せできるところ探してみます。近所のバイク屋では取り寄せできないと言われましたので。


> あらら、今度は別のトラブルなのでしょうか＿|￣|○
> 早期解決を願いたいですが、また何かあればご相談下さいな。

こちら改めて新品購入で対処したのですが、原因分からず気持ち悪いので別スレッドたてさせていただきますね。

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
こちらは余談になりますがいつものレスをば(笑


> モーターサイクルショーに行ってきました。市販車の展示ばかりでワークスマシンやコンセプトマシンの展示は殆どなく、あまり見どころは無かった感じでした。KNさんは3気筒BW'sを展示していて迫力でした。社員さんにも色々パーツの話も聞くことができて良かったです。

おおそれは羨ましい限りですよ〜
地方在住だとそういったイベントにはどうしても疎くなるので(泣

さすがにこの手のイベントだとチューニング車ばかり、という訳には
いかないかと思いますが、KN企画の出展車があるのは驚きですねえ。
3気筒のオリジナルというのも凄いと思いますが…クランクケースを
設計しているのが一番個人的に気になる上に知りたい所だったり(笑


> 三栄書房さんでもスクーターミーティングとモトチャンプパラダイスを今年もやるとの情報を聞きましたので、秋が楽しみです。

スクミも伝統になっているかと思いますが、見物出来るならば間違いなく
楽しいでしょうし、欲を言えば参加出来るならばもっと楽しいでしょうね。
…私も行きたいですが現実的には色々難しいという＿|￣|○


> そうなんですね。ちなみに、BR◯EGとかはどうなんでしょうか？

プラグですが、BR○EGだと標準よりはちょっとマシ程度の物ですし、
どうせなら抵抗無しのB○EGの方が良いと思いますよ。
が、中途半端なモノなのでそこまでやるならHIXの代替としては
B○EGVがベターだと思います。
…このあたりは「お値段なり」というのが基本なので、HIX(EIX)や
EGVって1500円程度にしてはかなり良いと私は判断していますね。

が、わざわざEリーチである必要は無いと思うのですが…
Hリーチプラグで選択肢が無い場合にはEリーチもありですが、
基本的にプラグというモノは、ねじ山部が全部ちゃんとヘッド側の
ねじ山に噛んでいる事が前提の放熱設計なので、よほど困らなければ
Hリーチが適合ならそっちを使う方が良いでしょう。

なお余談ですが、私は慣らしやテストにはB○HSを使い捨ての様な
感じで使いますし、レーシングエンジンの暖気にも同様です。
チューニングエンジンとかなら前述のEGVやらR-7376を好みますが、
ほぼピンとキリしか選択肢が無いというのが現実なので(泣
もちろん、ストリート運用ならHIXはベターなお値段と性能の
バランスが取れているので一般イリジウムは基本だと考えています。


> これはどういうことでしょう？ちなみにそのメーター、速度パルスを読み取って、メーターワイヤーが回り出すと自動で計測開始してくれます。Acewell の新しいやつで MD085 シリーズです。

0発進を「性能評価に入れない」理由はですね、スクーターの構造上、
変速回転数を調整する為にWRを変更したり、はたまたボス長を変更して
やったりすると、0発進部分への影響って完全に0という事にはなかなか
なりえないんですよ。

変速中(加速中)はエンジン回転数が一定であるべき、という2stスクーターの
基本に則った性能評価を行う場合は、少なくともエンジン回転変動のある
状態を加味してしまうと、そのあたりの「タイム」がどうしても全体に
影響する事が多々あるので、「発進あたり」は勘定に入れない方が結果的に
分かりやすい、という事になります。


後は人間の体感ってのも意外と勝手な物で…セット中に0発進が良くなる
セットを施した場合、その後の加速もまあ落ちてはいないだろう、と
なるパターンって結構多いです(笑

こういった場合、最高速度ががた落ちしなければ人間って「一番よく使う」
発進加速ってのを気に入ってしまう物なので、他が悪くなっていても
よほど綿密にデータを取っていないと錯覚での悪循環に陥りやすいという。

以前はアホみたく行われていた「過剰な一次圧縮アップ」のチューンと
同じでして、発進やパワーバンド「以下」のパワーばかり上がっていくので
体感ではすごく使いやすい気はしますが、肝心のパワーバンド内の
パワーは低下する一方だ、という点にはなかなか気付かないものなので。


なので、「加速力」をタイムで測るならば少なくとも完全クラッチミートが
行われた後、20km/h程度の「巡航状態」からアクセルを開け、60km/hなり
70km/hなりの加速到達タイムを計測する方がはるかに正確になりますね。

多機能メーターも近年の物なら「動き出す瞬間」を測る精度も悪くは
無いのでしょうが、それにしても「発進部分の具合」を一切変更せず
他のセッティングを換える事はスクーターでは絶対に不可能なので、
私は0発進なんてのは最後に気にいらなければなんとかする、という
スタンスで取り組んでいますよ。

むしろ、0発進をなんとしても犠牲にしたくない、という場合であれば、
フルノーマル仕様に勝る物ってなかなか難しいものなので…


>こちらもモーターサイクルショー出展していたのですが、水槽の中でメーターを作動させていました。笑

面白い実験ですねコレ(笑
生活防水ではなく完全防水である仕様のデモなのかな、と思いますが
これが安定運用出来るのであれば画期的かなとも。


> そうなんですね、もう廃番で新品は手に入らないと思っていました。ちょっと取り寄せできるところ探してみます。近所のバイク屋では取り寄せできないと言われましたので。

あらら、RS125のIGコイルってもう純正で欠品なのでしょうか(汗
私は3年くらい前にはまだ発注出来た記憶があるのですが…
ただ、HRCの部品を扱っている所で無いと発注出来ないといった
パターンはあるかもしれません。

これまた疎くて申し訳ありませんが、本当に欠品であればもう
新品での入手は難しいかと思います。
どこかのSHOPとかが在庫持っていれば良いのですが…ちょっと前なら
ヤフオクでも新品の出品が定期的にありましたが今も1個だけは
出てるみたいですね。

…これは中古でも別に良いと思いますし、私は新品と中古の差って
感じた事は無かったりしますよ。


ではでは、こっちは一区切りとして次は別スレッドにてよろしくです。
管理人でした〜