こんばんは。初めまして。
ご教示いただければ幸いです。
AF35ライブDioZX規制前にジョルノクレアのトルクカムを付けたいと思います。
トルクカム皿側のOリングは、ピン溝と同じ面の一番皿側（段差にぶつかる所）に付ければ良いのでしょうか。それとも、段差を超えた位置（皿にぶつかる所）につければよいのでしょうか。

鯛イカさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。


さてさて、トルクカムの皿側Oリングの挿入位置という事ですが、これは
基本的に「段差を超えた位置（皿にぶつかる所」に取り付けるのが基本に
なっていますね。

ピン溝と同じ面に入れても、トルクカムのピンカバーを挿入すると
自動的にOリングが皿側までズレてくる様な仕組みにもなっていますんで。
ただ、一部の車種ではトルクカムピンカバーの末端形状がOリングに対して
きつい物もありまして、そういったカバーのタイプだとOリングを皿側へ
押し付けてシーリングする事になります。

ただし、それでもセンタースプリング装着時に反力で圧縮しているので
グリスの漏れが発生する事はまずありませんが…
余談ですが、こういった類のOリングというモノは圧着&変形して隙間を
埋める物なので、本来ならば分解毎に新品交換というのが正しいです。

実際には劣化しない限りは再利用しますが、長年固着していた物とかだと
再利用するとまずグリスが飛び出す事が大半なので、挿入位置も大切では
ありますがパーツ自体の劣化も鑑みて運用されると宜しいかと思いますよ。


ではでは参考して頂けると幸いです。
管理人でした〜

> 鯛イカさん初めまして。
> 当HP管理人のねぎのリーダーです。
>
>
> さてさて、トルクカムの皿側Oリングの挿入位置という事ですが、これは
> 基本的に「段差を超えた位置（皿にぶつかる所」に取り付けるのが基本に
> なっていますね。
>
> ピン溝と同じ面に入れても、トルクカムのピンカバーを挿入すると
> 自動的にOリングが皿側までズレてくる様な仕組みにもなっていますんで。
> ただ、一部の車種ではトルクカムピンカバーの末端形状がOリングに対して
> きつい物もありまして、そういったカバーのタイプだとOリングを皿側へ
> 押し付けてシーリングする事になります。
>
> ただし、それでもセンタースプリング装着時に反力で圧縮しているので
> グリスの漏れが発生する事はまずありませんが…
> 余談ですが、こういった類のOリングというモノは圧着&変形して隙間を
> 埋める物なので、本来ならば分解毎に新品交換というのが正しいです。
>
> 実際には劣化しない限りは再利用しますが、長年固着していた物とかだと
> 再利用するとまずグリスが飛び出す事が大半なので、挿入位置も大切では
> ありますがパーツ自体の劣化も鑑みて運用されると宜しいかと思いますよ。
>
>
> ではでは参考して頂けると幸いです。
> 管理人でした〜

ねぎのリーダー様、詳しくご説明頂きありがとうございます。助かりました。
トルクカムを交換すると再加速がなかなか良い感じになりました。

96年式Dio ZXにデイトナデジタルCDI、マロッシのプーリー、センタースプリング
（プーリーに付属）、ベルトを変えていますが約63km/h？ぐらいしか出ず、4stの
JOGにも離される悲しい状態です。

ならば加速でと強化クラッチをつけてみたところ、トルクカムと強化クラッチをつける
前は0発進時に10km/hぐらいから変速開始していた感じですが、今は後輪が動き始めた
と同時ぐらいに変速が開始してそのままパワー感なくスルスルと速度が上がっていくような感じとなってしまいました。（4stスクーターみたい）
元々ウエイトローラーのセッティング（現在7.5g×3、8.0g×3）もうまくできていない
ようでなかなか難しいです。（一度に複数変更はダメとわかっているのに．．）

目指せ70km/hとGダッシュ用ドリブンフェイスも密かに狙っているところです。

それでは失礼します。

鯛イカさん毎度でございます〜

さてさて、トルクカムの方は無事に交換された様で何よりですよ。
と、仕様等を記されてますので個人的にちょっとだけアドバイスとか
記しますんで参考までにどうぞ。


> 96年式Dio ZXにデイトナデジタルCDI、マロッシのプーリー、センタースプリング
> （プーリーに付属）、ベルトを変えていますが約63km/h？ぐらいしか出ず、4stの
> JOGにも離される悲しい状態です。

エンジンは規制前のライブDio-ZXでCDIとプーリー等の変更なのですね。
ただ、4stスクーターに離されるとはちと悲しいです(泣
…今の時代、エンジンがZXグレードでは無いといったパターンもあるには
あるかと思いますが、ここではそれは間違いないといった前提で記しますね。


えっと…まずCDIはデイトナデジタルという事はパワーアドバンスの赤いのだと
思われますが、これはノーマルでピークパワーの出る7000rpmあたりでは
BTDC18°位まで進角しており多少のパワー感は得られるのですが…

残念ながら点火そのものにかなりバラツキがあり、あまり安定しているとは
言えないので正直、高回転になればなる程おかしくなってきます。
私は市販品CDIのほぼ全てを計測しましたがこのCDIダントツで不安定です(泣

なのでそれなりのエンジン回転数を使いたいのであればあまりお奨めは
出来ないといった点を記しておきますね。


> ならば加速でと強化クラッチをつけてみたところ、トルクカムと強化クラッチをつける
> 前は0発進時に10km/hぐらいから変速開始していた感じですが、今は後輪が動き始めた
> と同時ぐらいに変速が開始してそのままパワー感なくスルスルと速度が上がっていくような感じとなってしまいました。（4stスクーターみたい）

クラッチシューそのものを軽い物にされたのであれば、クラッチイン
回転数、すなわちリヤタイヤが動き出す回転数がノーマルよりも高く
なるので、あまりにも高すぎない限りはそれなりの0発進加速の良さを
得る事が出来ますね。

なお、フルノーマルの正常な状態ならばクラッチイン回転数はおおむね
4000rpm弱あたりになるので、ノーマルエンジン相手であればクラッチイン
回転数を上げるとしても〜5000rpm程度が上限でしょう。

これを超えると、多少体感されている様ですが「変速が始まる前」に
クラッチインが始まってしまって鋭いスタートが出来なくなります。
(補足ですがノーマルだと変速開始するのはメーター読み15km/h辺りです)


> 元々ウエイトローラーのセッティング（現在7.5g×3、8.0g×3）もうまくできていない
> ようでなかなか難しいです。（一度に複数変更はダメとわかっているのに．．）

こちらも前述のクラッチと合わせてのアドバイスなのですが、はっきり
申しますがエンジンがノーマルとはいえ、「変速回転数」を変えてしまう
WRの交換やセンタースプリングの交換を行う場合には、エンジン回転数を
はっきり認識出来るタコメーターが無いとダメです。

これは私、大抵の方には最初にアドバイスするのですがタコメーターを
装着する時期が遅れれば遅れるほど、何故最初から付けてなかったんだと
後悔する事間違いなしなので。


2stスクーターの基本と言うものは、まずエンジンが2stですから4stの様に
右肩上がりに回転数に比例してパワーが増大するのではなく、ライブDio系
ノーマルならば7000rpmあたりが一番美味しい最大パワーを発揮する、と
いった仕様になっており、その領域を「いかに長く維持して加速するか」が
最大のポイントになります。
これこそが2stスクーターが「一定回転変速」を旨とすべき理由です。

なので、現在WRやセンタースプリングまで交換されていると、もしかすると
一番美味しいピークパワーの出る7000rpm辺りからかなり外れたところで
加速させている可能性も0ではありません。

これも、個体差やメンテ具合によってはピークが一律7000rpm近辺とも
言えないので、セッティング以前に何か調整をする段階でもタコメーターが
無いと何も進んでいかない、とは断言させて頂きますね。
タコなしだとはっきり言って時間の無駄に近いので…


> 目指せ70km/hとGダッシュ用ドリブンフェイスも密かに狙っているところです。

なるほど、最高速度はメーター読みの70km/hを目標とされているのですね。
ならば…これまた夢を壊す様で申し訳ありませんが、最高速度を無駄なく
伸ばす、といった目的ならばジョルノクレアトルクカムの採用は逆効果に
なってしまいます。

難しいので詳細は割愛しますが、ノーマルのトルクカムというモノは
最高速度を無駄なく伸ばす、といった意味合いではコレに勝るものは無く
クレアカムの場合だと、センタースプリングをクレアの物にしても
ノーマルトルクカム+クレアセンタースプリングより最高速度は確実に
落ちますし、一番不味いのが「最高速度近辺の加速」が低下する事です。

今使われているマロッシのセンタースプリングは確かノーマルよりは
柔らかい物だったかと記憶しておりますが、クレアカム採用の場合には
絶対にクレアセンタースプリングとのセットが必須になりますね。


なお、Gダッシュドリブンに関してはピン位置の違いを狙われていると
思いますが、これはあくまで駆動系のセットによる多少の余裕を見越した
ものであり、これをくっつけたからといって変速比が小さくなる訳では
ありません。

短いGダッシュのベルトを併用するとかであれば、無理の掛からない様に
Gダッシュドリブンもアリですが…ハイスピードプーリーを用いているとしても
ライブDio-ZXのノーマルベルト&駆動系構成ってそんなに余裕が無い物でも
ありませんから、購入コストの面を鑑みると期待はずれの可能性もある、と
いった点はご留意下さいな。


最後に、これを言っては始まらないかもしれませんが規制前ライブDio-ZXの
新車状態であれば、CDIでの回転リミッターさえなければ何もせずとも
70km/h程度までは出る物だったりします。

なので、現状で鯛イカさんが最高速が出ない、と実感されているのであれば
エンジン回転数があまり高くならないから速度が出ないのか、もしくは
8500rpmとかのオーバーレブまで到達しているのに速度が出ていないのかを
まず最初に判断しないと、これからの方向性を決める事が出来ないでしょう。

だからこそ、ノーマル準拠の速度が出ていないといった要因を判断する場合、
タコメーターが無いと始まらない、という事ですね。


ではでは、長くなってしまいましたがツッコミどころあれば遠慮なく
ご指摘下さいな。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、こんばんは。
アドバイスを頂いていたのに遅くなり申し訳ありません。

> 鯛イカさん毎度でございます〜
>
> さてさて、トルクカムの方は無事に交換された様で何よりですよ。
> と、仕様等を記されてますので個人的にちょっとだけアドバイスとか
> 記しますんで参考までにどうぞ。
>
>
> > 96年式Dio ZXにデイトナデジタルCDI、マロッシのプーリー、センタースプリング
> > （プーリーに付属）、ベルトを変えていますが約63km/h？ぐらいしか出ず、4stの
> > JOGにも離される悲しい状態です。
>
> エンジンは規制前のライブDio-ZXでCDIとプーリー等の変更なのですね。
> ただ、4stスクーターに離されるとはちと悲しいです(泣
> …今の時代、エンジンがZXグレードでは無いといったパターンもあるには
> あるかと思いますが、ここではそれは間違いないといった前提で記しますね。
>
>
> えっと…まずCDIはデイトナデジタルという事はパワーアドバンスの赤いのだと
> 思われますが、これはノーマルでピークパワーの出る7000rpmあたりでは
> BTDC18°位まで進角しており多少のパワー感は得られるのですが…
>
> 残念ながら点火そのものにかなりバラツキがあり、あまり安定しているとは
> 言えないので正直、高回転になればなる程おかしくなってきます。
> 私は市販品CDIのほぼ全てを計測しましたがこのCDIダントツで不安定です(泣
>
> なのでそれなりのエンジン回転数を使いたいのであればあまりお奨めは
> 出来ないといった点を記しておきますね。


そうなんですね。現在簡単に手に入るCDIはデイトナとPOSHぐらいだったので
なんとなくデイトナを選んでしまいました。
ねぎのリーダー様のHPで見ましたキャビーナ90のCDIがよさそうですが、
ピンアサイン変更が必要な時点でなかなかの難易度アップです。


> > ならば加速でと強化クラッチをつけてみたところ、トルクカムと強化クラッチをつける
> > 前は0発進時に10km/hぐらいから変速開始していた感じですが、今は後輪が動き始めた
> > と同時ぐらいに変速が開始してそのままパワー感なくスルスルと速度が上がっていく
> > ような感じとなってしまいました。（4stスクーターみたい）
>
> クラッチシューそのものを軽い物にされたのであれば、クラッチイン
> 回転数、すなわちリヤタイヤが動き出す回転数がノーマルよりも高く
> なるので、あまりにも高すぎない限りはそれなりの0発進加速の良さを
> 得る事が出来ますね。
>
> なお、フルノーマルの正常な状態ならばクラッチイン回転数はおおむね
> 4000rpm弱あたりになるので、ノーマルエンジン相手であればクラッチイン
> 回転数を上げるとしても〜5000rpm程度が上限でしょう。
>
> これを超えると、多少体感されている様ですが「変速が始まる前」に
> クラッチインが始まってしまって鋭いスタートが出来なくなります。
> (補足ですがノーマルだと変速開始するのはメーター読み15km/h辺りです)
>
>
> > 元々ウエイトローラーのセッティング（現在7.5g×3、8.0g×3）もうまくできていない
> > ようでなかなか難しいです。（一度に複数変更はダメとわかっているのに．．）
>
> こちらも前述のクラッチと合わせてのアドバイスなのですが、はっきり
> 申しますがエンジンがノーマルとはいえ、「変速回転数」を変えてしまう
> WRの交換やセンタースプリングの交換を行う場合には、エンジン回転数を
> はっきり認識出来るタコメーターが無いとダメです。
>
> これは私、大抵の方には最初にアドバイスするのですがタコメーターを
> 装着する時期が遅れれば遅れるほど、何故最初から付けてなかったんだと
> 後悔する事間違いなしなので。
>
>
> 2stスクーターの基本と言うものは、まずエンジンが2stですから4stの様に
> 右肩上がりに回転数に比例してパワーが増大するのではなく、ライブDio系
> ノーマルならば7000rpmあたりが一番美味しい最大パワーを発揮する、と
> いった仕様になっており、その領域を「いかに長く維持して加速するか」が
> 最大のポイントになります。
> これこそが2stスクーターが「一定回転変速」を旨とすべき理由です。
>
> なので、現在WRやセンタースプリングまで交換されていると、もしかすると
> 一番美味しいピークパワーの出る7000rpm辺りからかなり外れたところで
> 加速させている可能性も0ではありません。
>
> これも、個体差やメンテ具合によってはピークが一律7000rpm近辺とも
> 言えないので、セッティング以前に何か調整をする段階でもタコメーターが
> 無いと何も進んでいかない、とは断言させて頂きますね。
> タコなしだとはっきり言って時間の無駄に近いので…
>


なるほどやはりタコメーターは必要ですね。
針式の方が好みですが目立ちそうなので、今のCDIに直接接続できるデイトナの
デジタルタコメーター72815がいいかなとも思いました。
ただ、取扱説明書を見ると分岐電源ハーネス（バッテリープラス、マイナス、
ACC）をどうやってとったらいいのかとか、配線の取り回しが難しそうなどで
今一歩踏み出せないでいます。
72814なら電池式なので難易度は少し下がりますが、バックライトが無いので
夜間に見えないようです。
まあ、当初目的のセッティングの為なら72814でも充分すぎると思いますが、
どうせなら楽しみも期待してしまいます。


> > 目指せ70km/hとGダッシュ用ドリブンフェイスも密かに狙っているところです。
>
> なるほど、最高速度はメーター読みの70km/hを目標とされているのですね。
> ならば…これまた夢を壊す様で申し訳ありませんが、最高速度を無駄なく
> 伸ばす、といった目的ならばジョルノクレアトルクカムの採用は逆効果に
> なってしまいます。
>
> 難しいので詳細は割愛しますが、ノーマルのトルクカムというモノは
> 最高速度を無駄なく伸ばす、といった意味合いではコレに勝るものは無く
> クレアカムの場合だと、センタースプリングをクレアの物にしても
> ノーマルトルクカム+クレアセンタースプリングより最高速度は確実に
> 落ちますし、一番不味いのが「最高速度近辺の加速」が低下する事です。
>
> 今使われているマロッシのセンタースプリングは確かノーマルよりは
> 柔らかい物だったかと記憶しておりますが、クレアカム採用の場合には
> 絶対にクレアセンタースプリングとのセットが必須になりますね。
>
>
> なお、Gダッシュドリブンに関してはピン位置の違いを狙われていると
> 思いますが、これはあくまで駆動系のセットによる多少の余裕を見越した
> ものであり、これをくっつけたからといって変速比が小さくなる訳では
> ありません。
>
> 短いGダッシュのベルトを併用するとかであれば、無理の掛からない様に
> Gダッシュドリブンもアリですが…ハイスピードプーリーを用いているとしても
> ライブDio-ZXのノーマルベルト&駆動系構成ってそんなに余裕が無い物でも
> ありませんから、購入コストの面を鑑みると期待はずれの可能性もある、と
> いった点はご留意下さいな。


密かに狙うといいつつ、翌日Gダッシュ用ドリブンフェイスとジョルノクレア
センタースプリング等を注文してしまいました。
品番「23205-GAH-315」で注文して届いたGダッシュ用ドリブンフェイスの品番は
そのまま「23205-GAH-315」で、刻印に「HM-R1」とあり、ジョルノクレアの
トルクカムと組み合わせると最小変速状態で皿と皿が完全にくっつかない状態と
なりました。
また、一緒に型番不明で注文したDio ZX用シールカラーは品番「23237-GR1-880」
で届きましたが、現Dio ZXについていたシールカラーとは若干形状が異なり、
スプリング受け？のフチ部分が高くなっており、また個体差かもしれませんが
ジョルノクレアのトルクカムにはめようとしてもきつすぎて、一番奥
（トルクカムの皿）まではめれなかったので、元のシールカラーを使用しました。

これらとジョルノクレアのセンタースプリングにマロッシのトーション
コントローラーを組み合わせて、ウエイトローラーを7.5g×3、8.5g×3にして
みた結果、前回仕様よりも割とパワー感は感じられますが、最高速63km/h程度で
変わらず、相変わらず0発進で後輪が動き出すときには変速開始という結果でした。
単純に前回仕様でウェイトローラーだけ変えたらほぼ同じ結果になったかもと
思う気持ちが私自身に膨らみつつあるようですが気づかないことにしました。

ウエイトローラーについてですが、元々は全て同じ重さを使用してセッティング
もどきをしていたのですが、重さが異なる2種類をセットすれば、エンジン回転数
をあげていくと、先に軽い方が動き出し、さらに回転数があがると重い方が
動きだすことで、何かいいとこ取りができるのではと根拠なき希望で組み合わせ
しています。（そもそも先に軽い方が動くという考えが間違えているような
気がしてきました。）


> 最後に、これを言っては始まらないかもしれませんが規制前ライブDio-ZXの
> 新車状態であれば、CDIでの回転リミッターさえなければ何もせずとも
> 70km/h程度までは出る物だったりします。


うぉー色々変えているのに．．こ、これは見なかったことに。

> なので、現状で鯛イカさんが最高速が出ない、と実感されているのであれば
> エンジン回転数があまり高くならないから速度が出ないのか、もしくは
> 8500rpmとかのオーバーレブまで到達しているのに速度が出ていないのかを
> まず最初に判断しないと、これからの方向性を決める事が出来ないでしょう。
>
> だからこそ、ノーマル準拠の速度が出ていないといった要因を判断する場合、
> タコメーターが無いと始まらない、という事ですね。
>
>
> ではでは、長くなってしまいましたがツッコミどころあれば遠慮なく
> ご指摘下さいな。
> 管理人でした〜


指摘などとんでもないです。
やっぱりまずはタコメーターにしようかな・・うーん悩みますね。（取り付けが）


それでは、失礼します。

鯛イカさん毎度でございます〜

さて、レスに関しては別に速い遅いとか気にしませんのでご自身の
タイミングでどうぞ。
…読んだらすぐレスしないといけない、みたいなせせこましさってのは
私はあまり好きではありませんし、私自身出現頻度はかなり偏って
いますんで(笑


> そうなんですね。現在簡単に手に入るCDIはデイトナとPOSHぐらいだったので
> なんとなくデイトナを選んでしまいました。
> ねぎのリーダー様のHPで見ましたキャビーナ90のCDIがよさそうですが、
> ピンアサイン変更が必要な時点でなかなかの難易度アップです。

CDIは入手製を重視されたのですね。
今となっては確かに選ぶ余地も少ないですし、流用品であるキャビーナ等の
CDIも中古相場がアホみたいな値段になっているのも納得行かないですが(泣
キャビーナCDIって純正新品でももう残り在庫わずかなので余計に、です。

ピンアサイン変更はですね、そこまで難しい物では無いと思いますが
初期型のライブDio-ZXならばカプラーこそ違えど、4本を繋ぎ換えるのみで
動作しますから…ノーマルハーネスをカプラーごと切断してくっつけても
問題はありませんよ。

なお中期型以降には盗難防止用ピンク線があるのですが、このタイプの
車両だと別にキャビーナ系CDIでなくとも規制後ライブDioのノーマルCDIを
流用すれば元々回転リミッターが無いので普通に問題無い、という手も
あったりしますが、初期型にその手のCDIをくっつけるには一工夫居るので
キャビーナ系CDI流用が一番お手軽ではありますね。



> なるほどやはりタコメーターは必要ですね。
> 針式の方が好みですが目立ちそうなので、今のCDIに直接接続できるデイトナの
> デジタルタコメーター72815がいいかなとも思いました。
> ただ、取扱説明書を見ると分岐電源ハーネス（バッテリープラス、マイナス、
> ACC）をどうやってとったらいいのかとか、配線の取り回しが難しそうなどで
> 今一歩踏み出せないでいます。

デイトナのアクアプローバですね。これだと電源は必須ですがバックライトが
あるが故に常時電源とACCの配線が必須になります。

ただ、これも別に難しく考えなくとも、電気ってのは間違いなく繋がって
さえいれば動作はするのでそこまで難易度は高く無いですよ。
ライブDio系の場合だと、キー周辺の配線で言えば赤/黒がACC相当で赤が
常時電源(BAT+)になってます。マイナスというかアースは緑線もしくは
適当に車体アースでもOKなので電源はこの3本のみですね。


> 72814なら電池式なので難易度は少し下がりますが、バックライトが無いので
> 夜間に見えないようです。
> まあ、当初目的のセッティングの為なら72814でも充分すぎると思いますが、
> どうせなら楽しみも期待してしまいます。

バックライトが無い物を選ぶメリットは電源の不要さになると思いますが、
バックライト無しでも良いなら私からは追浜製のPET-304とかお奨めですよ。
メーターのメーカーのタコメーターですし、PETシリーズだと電池内臓で
プラグコードから点火パルスを拾う線を1本もってくるでけでOKです。
…むしろ線が無くともタコメーター本体を近づけるだけでもパルス拾います(笑

ちなみにタコメーターは夜間に凝視する事はあまり無いと思うのですが、
それはそれで危険な気もしてしまいますしね(汗


> 密かに狙うといいつつ、翌日Gダッシュ用ドリブンフェイスとジョルノクレア
> センタースプリング等を注文してしまいました。
> 品番「23205-GAH-315」で注文して届いたGダッシュ用ドリブンフェイスの品番は
> そのまま「23205-GAH-315」で、刻印に「HM-R1」とあり、ジョルノクレアの
> トルクカムと組み合わせると最小変速状態で皿と皿が完全にくっつかない状態と
> なりました。

すでにジョルノクレアセンタースプリングとGダッシュドリブンは投入されて
いるのですね。
Gダッシュドリブンの品番と仕様も以前と変わり無い様で安心しましたよ。
こういうのってご報告を頂けると現在の純正品番と仕様が確認出来るので
とってもありがたいですよ。どうもありがとうございます。


> また、一緒に型番不明で注文したDio ZX用シールカラーは品番「23237-GR1-880」
> で届きましたが、現Dio ZXについていたシールカラーとは若干形状が異なり、
> スプリング受け？のフチ部分が高くなっており、また個体差かもしれませんが
> ジョルノクレアのトルクカムにはめようとしてもきつすぎて、一番奥
> （トルクカムの皿）まではめれなかったので、元のシールカラーを使用しました。

このシールカラーってZXグレードとその他で2種類に分かれているのですが、
フチの部分等の多少の変更はありますが、内径が違っていたりする事は
無いので普通にどっちでも入るはずなのですが…
適合品番はそれで間違いありませんよ。

なお新品同士という前提だと、Oリングを入れなくてもそれなりにきつい事も
あるのでこういったパーツは組み立てる前に一度単体同士で組み合わせてみて、
カラーをぐりぐり回したりして「すり合わせ」を行っておくのがベターです。

後、前回質問された下側のOリングは他がフル新品の場合には完全には
潰れ切らないのでカラーがトルクカムの皿側からほんの少し浮いた状態に
なるのが正常ですね。
センタースプリングで圧縮した上で実働負荷をかけて初めて馴染んでくる
物なので…


> これらとジョルノクレアのセンタースプリングにマロッシのトーション
> コントローラーを組み合わせて、ウエイトローラーを7.5g×3、8.5g×3にして
> みた結果、前回仕様よりも割とパワー感は感じられますが、最高速63km/h程度で
> 変わらず、相変わらず0発進で後輪が動き出すときには変速開始という結果でした。

ふむふむ…マロッシのトーションスプリングというのは樹脂で出来ている
カラーみたいなアレですよね？
これ、個人的には全く不要な物だと分析しているので私からはあまりお奨めは
出来ませんし、5�oくらい厚みがあったと思うのでその分、センタースプリングの
プリロードを増大させているのもデメリットになってしまいます。

スラストベアリングが入っている様な物ならば実際の効果はともかく
「機械的作用」はそれなりに起こりえるのですが、ノーマルよりはるかに
弱いセンタースプリングで、かつ自由長も短い上に50ccノーマルエンジン
相手であれば要らないかな、と私は思いますね。


> 単純に前回仕様でウェイトローラーだけ変えたらほぼ同じ結果になったかもと
> 思う気持ちが私自身に膨らみつつあるようですが気づかないことにしました。

そうなんですよ。これが分からないからこそタコメーターって必須なのであり、
もし前回の駆動系構成で仮に6500rpm変速で加速していたとすれば、今回の
構成変更でもまずは「以前の構成と同じ変速回転数」で走れる様に最初にWRを
セット変更してから感触を確かめないと何の比較にもならないんですね。

前回と今回で、「フル加速する時に使っているエンジン回転数」が異なって
いたのではパーツ単体の差異なんて絶対に確かめようがありませんので…
これを勘違いされる方ってたまにおられるのですが…厳しい物言いに
なってしまいますがこれが出来ていないと「セッティング」とは言わないので
ご留意下さいませ。

なおプーリー単体の交換でもそうなんですが、「入れているWR重量」が全く
同じだとしても、プーリーが違えば変速回転数って変わってくることも普通に
あったりしますよ。


> ウエイトローラーについてですが、元々は全て同じ重さを使用してセッティング
> もどきをしていたのですが、重さが異なる2種類をセットすれば、エンジン回転数
> をあげていくと、先に軽い方が動き出し、さらに回転数があがると重い方が
> 動きだすことで、何かいいとこ取りができるのではと根拠なき希望で組み合わせ
> しています。（そもそも先に軽い方が動くという考えが間違えているような
> 気がしてきました。）

えーっと、これも何やら誤解がある様なのでちょっと訂正をば(汗

重いWRと軽いWRの二種類を入れてやると動作が変わる、といった件ですが
これは絶対にそんな事は無い、物理的にありえないと断言しますね。

WRの重量というモノは、あくまで「総重量」で考えるものであって、
仮に合計60gと仮定すると、10gx6個を入れるのと12gを「5個だけ」入れて
やるのとでは変速回転数って同じになるんですよ。

これは3g3個+7g3個であってもそれは変わりませんし、小難しいので
詳細は割愛します、と言いますか説明し切れませんがWRというモノは
4個や5個でも総重量が同じであれば変速回転数は変わらないんですね。

WRというのは「重量x回転数x角速度」という計算式で遠心力が発生し、
さらにその遠心力がプーリーを押し出す力となればさらに別の要素が
絡んできますので、見た目よりはるかに難解な仕組みになっていると
いった点は雰囲気だけでもご理解をば。


>（そもそも先に軽い方が動くという考えが間違えているような
> 気がしてきました。）

そしてこれも理論だけで言えば間違いでしょうね。
どちらかと言うと重い方が先に動き始める事になります。
…WRってのは重さに差異が無い方が1個1個への負担が軽減されるので
そちらの方が良いのですが、基本は総重量でいくつ、といった視点で
考慮されると宜しいかと思いますよ。

後、余談と言いますか憶測ですが現状のトータル48gでは全くもって
ノーマルよりも低い変速回転数で走っているであろう、と私は推測します。
確かマロッシのプーリーだとWR重量がノーマルと同じでも変速回転数は
ノーマルプーリーより下がった記憶があるので、クレアセンタースプリングを
併用してマロッシのトーションコントローラーを取り去れば、ノーマル
エンジンの一番美味しいピークパワー近辺で変速させるのにはWR重量が
36g程度を上回る事はまず無いかな、と私は分析してみますよ。

…スピードは出ないかもしれませんが、ノーマルのWRを3個だけ入れて
ちょっと走ってみれば色々体感で分かる事が出てくるかもしれませんね。


> うぉー色々変えているのに．．こ、これは見なかったことに。

お気持ちはお察ししますがこの件については一言だけ。

「ノーマルの100％を出せない人は、チューニングを行っての

ノーマル比120％の性能は絶対に出せない」

というのが私のスタンスの一つでもあります、という事で(汗


> 指摘などとんでもないです。
> やっぱりまずはタコメーターにしようかな・・うーん悩みますね。（取り付けが）

いえいえ、気になる点があれば遠慮なくツッコミ下さいな。
こういうのは歯に衣を着せても誰も得をしませんし、良い方向にも
向く事は無いので…私の記すモノに対しても疑問等あれば鵜呑みにせず
ご指摘下さいませ。

…あとタコメーターは個人的に一番推しておきますので(笑
配線等が不明瞭なのであればまたご質問でも頂ければと思いますよ。
私も電気苦手ではありますが(爆


ではではいつもながら長くなりましたが今回はこのあたりで失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、こんばんは。
ここしばらく、Dioと遊ぶ時間が取れなくて残念な鯛イカです。

> CDIは入手製を重視されたのですね。
> 今となっては確かに選ぶ余地も少ないですし、流用品であるキャビーナ等の
> CDIも中古相場がアホみたいな値段になっているのも納得行かないですが(泣
> キャビーナCDIって純正新品でももう残り在庫わずかなので余計に、です。
>
> ピンアサイン変更はですね、そこまで難しい物では無いと思いますが
> 初期型のライブDio-ZXならばカプラーこそ違えど、4本を繋ぎ換えるのみで
> 動作しますから…ノーマルハーネスをカプラーごと切断してくっつけても
> 問題はありませんよ。
>
> なお中期型以降には盗難防止用ピンク線があるのですが、このタイプの
> 車両だと別にキャビーナ系CDIでなくとも規制後ライブDioのノーマルCDIを
> 流用すれば元々回転リミッターが無いので普通に問題無い、という手も
> あったりしますが、初期型にその手のCDIをくっつけるには一工夫居るので
> キャビーナ系CDI流用が一番お手軽ではありますね。

デイトナのパワーアドバンス赤CDIをつけてから、セル１発でエンジンがかかる
ことがまず無いですし、すごくキャビーナCDIにチャレンジしてみたくなって
きましたね。


> デイトナのアクアプローバですね。これだと電源は必須ですがバックライトが
> あるが故に常時電源とACCの配線が必須になります。
>
> ただ、これも別に難しく考えなくとも、電気ってのは間違いなく繋がって
> さえいれば動作はするのでそこまで難易度は高く無いですよ。
> ライブDio系の場合だと、キー周辺の配線で言えば赤/黒がACC相当で赤が
> 常時電源(BAT+)になってます。マイナスというかアースは緑線もしくは
> 適当に車体アースでもOKなので電源はこの3本のみですね。
>
>
> > 72814なら電池式なので難易度は少し下がりますが、バックライトが無いので
> > 夜間に見えないようです。
> > まあ、当初目的のセッティングの為なら72814でも充分すぎると思いますが、
> > どうせなら楽しみも期待してしまいます。
>
> バックライトが無い物を選ぶメリットは電源の不要さになると思いますが、
> バックライト無しでも良いなら私からは追浜製のPET-304とかお奨めですよ。
> メーターのメーカーのタコメーターですし、PETシリーズだと電池内臓で
> プラグコードから点火パルスを拾う線を1本もってくるでけでOKです。
> …むしろ線が無くともタコメーター本体を近づけるだけでもパルス拾います(笑
>
> ちなみにタコメーターは夜間に凝視する事はあまり無いと思うのですが、
> それはそれで危険な気もしてしまいますしね(汗


ついに（やっと！）タコメーターを導入することを決意し、結局お奨め頂いたPET-304
（キタコですが）を注文しました。
CDIに繋がる黄/青？の配線はパルスが取れるかもしれないので、ここにタコメーターの
線を繋いだら配線が楽かも！、このときクリップを切り離してここにぐるぐる巻き付け
た方がもっといいかも！などと妄想真っ最中です。
取り付けでも相談させて頂くかもしれませんが、そのときはよろしくお願い致します。

> このシールカラーってZXグレードとその他で2種類に分かれているのですが、
> フチの部分等の多少の変更はありますが、内径が違っていたりする事は
> 無いので普通にどっちでも入るはずなのですが…
> 適合品番はそれで間違いありませんよ。
>
> なお新品同士という前提だと、Oリングを入れなくてもそれなりにきつい事も
> あるのでこういったパーツは組み立てる前に一度単体同士で組み合わせてみて、
> カラーをぐりぐり回したりして「すり合わせ」を行っておくのがベターです。
>
> 後、前回質問された下側のOリングは他がフル新品の場合には完全には
> 潰れ切らないのでカラーがトルクカムの皿側からほんの少し浮いた状態に
> なるのが正常ですね。
> センタースプリングで圧縮した上で実働負荷をかけて初めて馴染んでくる
> 物なので…


そうなんですね。
頑張って押してみてもカラーが浮いた状態になってしまうので、このシールカラーは
ダメ（ハズレ品）だと思っていました。


> ふむふむ…マロッシのトーションスプリングというのは樹脂で出来ている
> カラーみたいなアレですよね？
> これ、個人的には全く不要な物だと分析しているので私からはあまりお奨めは
> 出来ませんし、5�oくらい厚みがあったと思うのでその分、センタースプリングの
> プリロードを増大させているのもデメリットになってしまいます。
>
> スラストベアリングが入っている様な物ならば実際の効果はともかく
> 「機械的作用」はそれなりに起こりえるのですが、ノーマルよりはるかに
> 弱いセンタースプリングで、かつ自由長も短い上に50ccノーマルエンジン
> 相手であれば要らないかな、と私は思いますね。


トーションスプリングに薄くグリスを塗ってから組み合わせて、39mmナットで締める
ために圧縮しながらクラッチの穴位置を合わせようとひねったら、スプリングの捻じれ
がスルッと戻ったのでこれはきっといいと思っていました。

トーションスプリングは外して、元々DioZXに付いていた純正スプリングカラーを
付けることにします。
（純正からマロッシのスプリングに交換したとき、スプリングが若干太いようで
スプリングカラーがはまらなかった為、スプリングカラーは無しにしていました。
その後ジョルノクレアのスプリングに変えたときには、そのままスプリングカラー
をつけ忘れてました。）


> > 単純に前回仕様でウェイトローラーだけ変えたらほぼ同じ結果になったかもと
> > 思う気持ちが私自身に膨らみつつあるようですが気づかないことにしました。
>
> そうなんですよ。これが分からないからこそタコメーターって必須なのであり、
> もし前回の駆動系構成で仮に6500rpm変速で加速していたとすれば、今回の
> 構成変更でもまずは「以前の構成と同じ変速回転数」で走れる様に最初にWRを
> セット変更してから感触を確かめないと何の比較にもならないんですね。
>
> 前回と今回で、「フル加速する時に使っているエンジン回転数」が異なって
> いたのではパーツ単体の差異なんて絶対に確かめようがありませんので…
> これを勘違いされる方ってたまにおられるのですが…厳しい物言いに
> なってしまいますがこれが出来ていないと「セッティング」とは言わないので
> ご留意下さいませ。
>
> なおプーリー単体の交換でもそうなんですが、「入れているWR重量」が全く
> 同じだとしても、プーリーが違えば変速回転数って変わってくることも普通に
> あったりしますよ。
>
>
> > ウエイトローラーについてですが、元々は全て同じ重さを使用してセッティング
> > もどきをしていたのですが、重さが異なる2種類をセットすれば、エンジン回転数
> > をあげていくと、先に軽い方が動き出し、さらに回転数があがると重い方が
> > 動きだすことで、何かいいとこ取りができるのではと根拠なき希望で組み合わせ
> > しています。（そもそも先に軽い方が動くという考えが間違えているような
> > 気がしてきました。）
>
> えーっと、これも何やら誤解がある様なのでちょっと訂正をば(汗
>
> 重いWRと軽いWRの二種類を入れてやると動作が変わる、といった件ですが
> これは絶対にそんな事は無い、物理的にありえないと断言しますね。
>
> WRの重量というモノは、あくまで「総重量」で考えるものであって、
> 仮に合計60gと仮定すると、10gx6個を入れるのと12gを「5個だけ」入れて
> やるのとでは変速回転数って同じになるんですよ。
>
> これは3g3個+7g3個であってもそれは変わりませんし、小難しいので
> 詳細は割愛します、と言いますか説明し切れませんがWRというモノは
> 4個や5個でも総重量が同じであれば変速回転数は変わらないんですね。
>
> WRというのは「重量x回転数x角速度」という計算式で遠心力が発生し、
> さらにその遠心力がプーリーを押し出す力となればさらに別の要素が
> 絡んできますので、見た目よりはるかに難解な仕組みになっていると
> いった点は雰囲気だけでもご理解をば。
>


とにかく難しいものということまでで勘弁してください。(笑)


>
> >（そもそも先に軽い方が動くという考えが間違えているような
> > 気がしてきました。）
>
> そしてこれも理論だけで言えば間違いでしょうね。
> どちらかと言うと重い方が先に動き始める事になります。
> …WRってのは重さに差異が無い方が1個1個への負担が軽減されるので
> そちらの方が良いのですが、基本は総重量でいくつ、といった視点で
> 考慮されると宜しいかと思いますよ。


そもそもそこから間違っていたのですね。
忘れたい過去がまたひとつ・・

二種類のウエイトローラーを入れると最終的には変速終了時のエンジン回転数は
一種類のときと同じになるが、軽いウエイトローラーが先に動くことで変速開始時の
エンジン回転数や、変速開始から変速終了までにかかる時間が変わってくるだろう
と思っていました。
今後は、基本的に重さに差異が無い方向でセットしていこうと思います。


> 後、余談と言いますか憶測ですが現状のトータル48gでは全くもって
> ノーマルよりも低い変速回転数で走っているであろう、と私は推測します。
> 確かマロッシのプーリーだとWR重量がノーマルと同じでも変速回転数は
> ノーマルプーリーより下がった記憶があるので、クレアセンタースプリングを
> 併用してマロッシのトーションコントローラーを取り去れば、ノーマル
> エンジンの一番美味しいピークパワー近辺で変速させるのにはWR重量が
> 36g程度を上回る事はまず無いかな、と私は分析してみますよ。
>
> …スピードは出ないかもしれませんが、ノーマルのWRを3個だけ入れて
> ちょっと走ってみれば色々体感で分かる事が出てくるかもしれませんね。


ありがとうございます。
無事タコメーターを装着できたら、まずは36g程度から初めてみたいと思います。
ああタコメーターが待ち遠しい　and　Dioと遊ぶ時間がほしい・・鯛イカでした。

それでは、失礼します。

鯛イカさん毎度でございます〜
さて今日もちょっとだけレスをば(笑


> デイトナのパワーアドバンス赤CDIをつけてから、セル１発でエンジンがかかる
> ことがまず無いですし、すごくキャビーナCDIにチャレンジしてみたくなって
> きましたね。

そうですね、物によっては始動時ですら点火力がノーマルより小さくなっていると
いった事の証明になってしまう事もあったりします(泣
他の物だと始動しづらい場合はピックアップコイルをフライホイールに近づけて
下さい、といった説明書きがあるモノもあったりするのでなんとも(以下略

ちなみに、エンジン回転が上がれば点火力も強くなるのでは無いか？という
疑問があるかもしれませんが、ライブDio系等のDC点火車両だとそういった
事が無い様にDC点火になっているので…始動時に点火力が弱ければ高回転でも
弱いままです(泣


> ついに（やっと！）タコメーターを導入することを決意し、結局お奨め頂いたPET-304
> （キタコですが）を注文しました。
> CDIに繋がる黄/青？の配線はパルスが取れるかもしれないので、ここにタコメーターの
> 線を繋いだら配線が楽かも！、このときクリップを切り離してここにぐるぐる巻き付け
> た方がもっといいかも！などと妄想真っ最中です。
> 取り付けでも相談させて頂くかもしれませんが、そのときはよろしくお願い致します。

おお、タコメーター注文されたのですね〜
PET-304は最低限度の機能ですがコストパフォーマンスに優れ、かつシンプル構造で
頑丈なので良いと思いますよ。
また取り付け等でお困りであれば遠慮なくご質問下さいな。

後、青/黄線は確かにパルスなんですが正確性を求めるならばプラグコードに
配線を巻きつけ、メーターまで引っ張ってきてそれを拾わせる方が良いですよ。


> トーションスプリングに薄くグリスを塗ってから組み合わせて、39mmナットで締める
> ために圧縮しながらクラッチの穴位置を合わせようとひねったら、スプリングの捻じれ
> がスルッと戻ったのでこれはきっといいと思っていました。

まさにその作用を狙ったパーツのはずなのですが、それが実動時にきちんと
レスポンス良く行えているかどうか、はなかなか確認しづらいモノです(泣


> トーションスプリングは外して、元々DioZXに付いていた純正スプリングカラーを
> 付けることにします。
> （純正からマロッシのスプリングに交換したとき、スプリングが若干太いようで
> スプリングカラーがはまらなかった為、スプリングカラーは無しにしていました。
> その後ジョルノクレアのスプリングに変えたときには、そのままスプリングカラー
> をつけ忘れてました。）

ホンダ系センタースプリングの巻き方向だと、トルクカムが開いた時には
センタースプリング本体はバネが外側へ広がる方向になるのでスプリング
カラーは無いとちょっと不味いと思いますが…マロッシのセンタースプリングって
ホンダ純正とは逆の右巻きでしたっけ？それなら無くてもいけるかなとも。

…ちなみに余談ですが、「右巻き」のセンタースプリングに前述の様な
トーションコントローラー的パーツを付けると、スプリングの捩れを
利用してトルクカムのキックダウン動作をフォローしている部分が全く
無意味になってしまうので注意ですね(泣


> 二種類のウエイトローラーを入れると最終的には変速終了時のエンジン回転数は
> 一種類のときと同じになるが、軽いウエイトローラーが先に動くことで変速開始時の
> エンジン回転数や、変速開始から変速終了までにかかる時間が変わってくるだろう
> と思っていました。
> 今後は、基本的に重さに差異が無い方向でセットしていこうと思います。

WRの重量っていくつでも「変速終了後のMAX回転数」て基本的にはほぼ
変わらないんですよ。
それはエンジンの領分であって、仮に7000rpm変速(加速)で最大変速し、
MAX8000rpmまで到達する仕様があると仮定し、それを6000rpmで変速させて
やる様にWRをあわせても、変速終了後には問題なく8000rpmまで到達は
するものなので…

…このあたり、本来は難しいモノではあるのですがあまりにも簡易的に
考えすぎてもいけない点なので、難しいという事が分かっただけでも
かなりの収穫かな、と私は考えておりますよ〜


ではでは、また何かあれば遠慮なくどうぞ。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、こんばんは。

> > デイトナのパワーアドバンス赤CDIをつけてから、セル１発でエンジンがかかる
> > ことがまず無いですし、すごくキャビーナCDIにチャレンジしてみたくなって
> > きましたね。
>
> そうですね、物によっては始動時ですら点火力がノーマルより小さくなっていると
> いった事の証明になってしまう事もあったりします(泣
> 他の物だと始動しづらい場合はピックアップコイルをフライホイールに近づけて
> 下さい、といった説明書きがあるモノもあったりするのでなんとも(以下略
>
> ちなみに、エンジン回転が上がれば点火力も強くなるのでは無いか？という
> 疑問があるかもしれませんが、ライブDio系等のDC点火車両だとそういった
> 事が無い様にDC点火になっているので…始動時に点火力が弱ければ高回転でも
> 弱いままです(泣


やっぱり誘惑に負けてキャビーナCDIに変更してしまいました。
元の配線に手を加えるのは失敗しそうだったので、「ミニモトCDIカプラー変換
コネクタータイプB」というのを間に使用してみました。これの端子を外すときに、
極細マイナスドライバーが折れるというアクシデントもありましたが、何とか配線
入れ替えができました。
セル一発でエンジンがかかるようになり、低中速域が力強い感じになりました。
（ノーマルCDIのときに戻った感じですね。最初からこれにしておけば、無駄な買・・）
まさに、ねぎのリーダー様のHPにあります「すでに社外CDIを装着済みの車両に対して
キャビーナCDIを装着しなおしての走行テストだった」状態です。


> > ついに（やっと！）タコメーターを導入することを決意し、結局お奨め頂いたPET-304
> > （キタコですが）を注文しました。
> > CDIに繋がる黄/青？の配線はパルスが取れるかもしれないので、ここにタコメーターの
> > 線を繋いだら配線が楽かも！、このときクリップを切り離してここにぐるぐる巻き付け
> > た方がもっといいかも！などと妄想真っ最中です。
> > 取り付けでも相談させて頂くかもしれませんが、そのときはよろしくお願い致します。
>
> おお、タコメーター注文されたのですね〜
> PET-304は最低限度の機能ですがコストパフォーマンスに優れ、かつシンプル構造で
> 頑丈なので良いと思いますよ。
> また取り付け等でお困りであれば遠慮なくご質問下さいな。
>
> 後、青/黄線は確かにパルスなんですが正確性を求めるならばプラグコードに
> 配線を巻きつけ、メーターまで引っ張ってきてそれを拾わせる方が良いですよ。


お奨め頂いたようにプラグコードに巻き付けて、何とかタコメーターも付きました。
最高8200回転ぐらいまでですが、ノーマルCDIでリミッターが効いたときのような状態も
無かったので、キャビーナCDIも想定通りに動作しているようです。

これでウエイトローラーセッティングが捗る！はずでしたが、さっそく躓いています。
クラッチイン、クラッチミート、変速開始、変速終了等の回転数がうまく読み取れません。
ウエイトローラーの重さ変更前より回転数が何か500回転ぐらい高くなったとかはわかる
のですが、じゃあ何回転で変速開始しているのか等がうまく読み取れません。
（回転数は0.5秒毎に随時更新されていますので、私の回転数認識に問題があります）

0発進でアクセルをゆっくり開けてアクセル一定（それ以上回さない）にしたつもりでも
変速中はスピードだけでなく回転数も上がっていってしまいます。
変速開始するともちろん音とスピードの上がり方が変わるのですが、そのときには回転数の
表示が一気に上がっていってしまいます。

アクセル一定にすれば変速中はスピードは上がっていきますが、このとき回転数は変わらず
（ほぼ一定の回転数のときが変速開始及び終了の回転数と見れば良いと思っていました）、
そして変速終了すると、その後は回転数もスピードも上がらないと思っていました。
何かうまく読み取るコツなどありますでしょうか。

また、0発進でアクセルをゆっくり最大まで回した場合と、最初から全開にした場合では、
クラッチイン、クラッチミート、変速開始、変速終了の回転数は変わらないものでしょうか。


> ホンダ系センタースプリングの巻き方向だと、トルクカムが開いた時には
> センタースプリング本体はバネが外側へ広がる方向になるのでスプリング
> カラーは無いとちょっと不味いと思いますが…マロッシのセンタースプリングって
> ホンダ純正とは逆の右巻きでしたっけ？それなら無くてもいけるかなとも。


マロッシのプーリーに付属の白センタースプリングはDio ZXノーマルとは逆巻に
なっていました。


回転数が見えるようになって、新たにわからない気になることがでてきました。
ご教示いただければ幸いです。

それでは、失礼します。

鯛イカさん毎度でございます〜
やっと耐久レース疲れが取れた管理人です(笑
さてさて今日もあれこれをば。


> やっぱり誘惑に負けてキャビーナCDIに変更してしまいました。
> 元の配線に手を加えるのは失敗しそうだったので、「ミニモトCDIカプラー変換
> コネクタータイプB」というのを間に使用してみました。これの端子を外すときに、
> 極細マイナスドライバーが折れるというアクシデントもありましたが、何とか配線
> 入れ替えができました。

おお、キャビーナのCDIを装着されたのですね。
カプラーに関しては変換モノを使われたという事であれば安心だと思いますが、
端子を抜くのはコツが要りますし、専用工具もあるにはあるのですがそれも
力加減を間違えると折れる、というモノなので練習あるのみです(汗


> セル一発でエンジンがかかるようになり、低中速域が力強い感じになりました。
> （ノーマルCDIのときに戻った感じですね。最初からこれにしておけば、無駄な買・・）
> まさに、ねぎのリーダー様のHPにあります「すでに社外CDIを装着済みの車両に対して
> キャビーナCDIを装着しなおしての走行テストだった」状態です。

効果の程はそれなりに体感出来たみたいですね。
おっしゃる通り、｢社外品CDI」から純正CDIに戻せば力強さを感じる事が多々あるのが
現実なのですが、それが「ノーマルの標準」であるといった点はなかなかどうして
気付きづらいという＿|￣|○
…そもそもこれは社外品メーカーが、何もデメリットなく回転リミッターを
解除できます、なんて謳い文句を出しているのが諸悪の根源なんですけれどね。


> お奨め頂いたようにプラグコードに巻き付けて、何とかタコメーターも付きました。
> 最高8200回転ぐらいまでですが、ノーマルCDIでリミッターが効いたときのような状態も
> 無かったので、キャビーナCDIも想定通りに動作しているようです。

タコメーターも装着済みの様ですが、実走行での到達回転数は8000rpmを超えて
いるのであれば回転数リミッターも作動していないのでOKですね。
実際、キャビーナCDIでは12500rpmとかでも点火時期狂わずちゃんと点火するので
実に安定したCDIなんですよ。


> これでウエイトローラーセッティングが捗る！はずでしたが、さっそく躓いています。
> クラッチイン、クラッチミート、変速開始、変速終了等の回転数がうまく読み取れません。
> ウエイトローラーの重さ変更前より回転数が何か500回転ぐらい高くなったとかはわかる
> のですが、じゃあ何回転で変速開始しているのか等がうまく読み取れません。
> （回転数は0.5秒毎に随時更新されていますので、私の回転数認識に問題があります）

おっと、ここでタコメーターの読み方、と言いますか段階に応じての回転数の
読み取り方に苦労されているみたいで(汗
これ、もちろん人間の目玉の精度もあるんですが読み取り自体に関しては
駆動系の動作原理を頭でイメージしながらでないとちょっと難しい点はあるので
少しだけコツを記しておきますね。


> 0発進でアクセルをゆっくり開けてアクセル一定（それ以上回さない）にしたつもりでも
> 変速中はスピードだけでなく回転数も上がっていってしまいます。
> 変速開始するともちろん音とスピードの上がり方が変わるのですが、そのときには回転数の
> 表示が一気に上がっていってしまいます。

まず、変速(加速)している回転数、すなわち｢変速回転数｣を読み取るには、
アクセルは「全開」にして加速している、目一杯のハイパワーを使った状態でないと
基準になりえないです。

変速回転数というのは常に一律ではなく、アクセルを少しだけ開けていれば
全開時よりも低い回転数で変速=加速していくものですし、まずは全開加速時での
変速回転数を把握しないといけませんね。

ただし、一定回転を維持したまま変速出来るかどうか、というのは駆動系構成に
おいて、プーリーが社外品であったりすると上手く行かない事が多いです。
もっと言えば、純正のトルクカムに対してよほどきちんと設計がなされていなければ
一定回転での変速、というモノは不可能なんですよね。

…だからこそ、私は社外品のプーリーってのを奨めないというのがとても大きく、
スクーターの一番のメリットを消してしまう可能性があるのでは何の為に
チューニングを行っているのか分かりませんので(泣


> アクセル一定にすれば変速中はスピードは上がっていきますが、このとき回転数は変わらず
> （ほぼ一定の回転数のときが変速開始及び終了の回転数と見れば良いと思っていました）、
> そして変速終了すると、その後は回転数もスピードも上がらないと思っていました。
> 何かうまく読み取るコツなどありますでしょうか。

アクセル一定時だと変速回転数はほぼ安定し、スピードのみが上がっていくのが
正常ですが、それを「全力全開加速」を行いながら読み取るのが基本です。

なお、これが一番大切なところなのですが…変速の開始と終了、というのは
なかなか体感はしづらい物なので、｢0発進近辺｣と「最高速近辺」は変速の勘定に
入れてはいけません。

発進時ににはクラッチインやミートと変速開始等にはかなり面倒な動作が起こって
いますから、ノーマルエンジンであればおおむね〜20km/hまではタコメーターの
数字を気にしない方が良いでしょう。


最高速度近辺に関しては、全開加速を行っている状態だとそこそこスピードが
出てしまえば変速が終了し、エンジン回転が耳で聞いても分かる位上がり始めて
いくので、そのあたりが変速終了となり、後は力の無いオーバーレブ領域を
使って惰性でスピードが出ているだけ、となります。

これも速度域で言えば〜55km/hあたりだと思いますが、ハイスピードプーリーを
用いている場合はもっと上の場合もあります。


なので、まずは0発進を気にせず、全開加速を行ってみてタコメーターをちらちら
読み取ってやり、だいたい何回転程度で「変速」しているのかを把握すべきですね。
それが、一般的に言われる「変速回転数」になるので。
これが全ての基準として扱われます。

なお、当然のごとくアクセルを全開にせず加速した場合には変速回転数は下がって
当然なのですが、無段変速式のシステムの場合には「アクセル全開にして全力を
出したい時に、エンジンの一番美味しい所を用いて加速出来る」状態が必須に
なりますから、「全開加速してもパワーバンドを大きく外れている」のは
乗り物として全く非効率である、というのは言うまでも無いかなとも。


> また、0発進でアクセルをゆっくり最大まで回した場合と、最初から全開にした場合では、
> クラッチイン、クラッチミート、変速開始、変速終了の回転数は変わらないものでしょうか。

これに関しては、クラッチインはほぼ変わりませんしミートもほぼ変わらないです。
ただし、クラッチシューの勢いと言いますか…アクセルの開度が小さい場合だと
同一の回転数でクラッチシューがアウターにくっつこうとしても、その勢いが
弱めになるので実際の発進感覚としてはまったりとしていきます。

一つの例えで、トンカチで何かをシバく時に、トンカチを振る速度を早くするのと
遅くするのとでは、「振り幅」が同じだとしても打撃の勢いは違ってくる、と
いった感じでしょうか。


変速開始と終了の回転数においては、これはどちらも変化していきますね。
これも難解なメカニズムなので端折りますが、アクセル開度が小さい場合だと
仮に全開加速時の変速回転数を7000rpmに設定している場合でも、6000rpmとか
そういった「下」の回転数にて変速していきます。

これはトルクカムの「作用力」の違いにて変化が起こるものなのですが、
スクーターの｢変速｣というのはまずベルトを「引いて」どれ位の力で
トルクカムを「作用」させるか、こそが物理的に最初の1歩になってくるので、
WR重量をあれこれ気にするのであれば、トルクカム本体のきちんとした
バランスがプーリーに対して取れていないと何をやってもダメなんですね…

…仮にアクセルを全開にして規定の変速回転数でないと全く変速しない、と
いったメカニズムだったとしたら、6000rpmを維持した状態では完全なる
無変速状態のままでしか走れませんから、スピードは30km/hも出ないです。
上手い事出来ているんですよね本当に(笑


> マロッシのプーリーに付属の白センタースプリングはDio ZXノーマルとは逆巻に
> なっていました。

あら、センタースプリングは逆巻きになっているのですか。
…そうなると、右巻きのセンタースプリングだと元々のメカニズムとしては
センタースプリングの捻りを逆に利用し、トルクカムが閉じる方向への力の
サポートとしているので、そういったパターンの場合にはセンタースプリングの
捩れを取るようなスライドシステムなんて全く無意味になってしまいます。
捩れを取ってしまったらセンタースプリングが逆巻きになっている意味が全く
無くなってしまいますので。

正直、私はマロッシ社に関しては駆動系パーツの構成目的はかなり特殊な方向へ
向いた設計思想であると分析しているのですが、それがこういった所にも出て
いるかなと思いますよ。

…いつものクチになりますが、バイクメーカーがそれなりに開発している
構造や性能を確実に上回るなんてのはそう簡単ではありませんし、エンジンならば
耐久性を犠牲にすればある程度はなんとかなりますが、駆動系といったとっても
難解なシステムに関しては、そんじょそこらのサードパーティ社があれこれしても
なかなか上手くはいかないものである、という事です。
と言いますか構造や動作原理をある程度でも理解しているのか、といった
懸念すら払拭出来ません。
鯛イカさんの場合だとCDIの一件でもお分かりでは無いでしょうか(汗

だからこそ私は、プーリーとなれば基本ノーマルしか使いませんし、必要とあらば
必要な分だけノーマルプーリーを小加工で調整したりしかしません(笑
スクーターいじりを長年やってきて社外品も色々研究してみて到達したのは
結局そこだった、といった余談も付け加えさせて頂きますね(泣


> 回転数が見えるようになって、新たにわからない気になることがでてきました。

と、最後にこちらなのですがタコメーターがある場合、もちろん無いのでは
お話にならないのですがあまりにも「気にしすぎる」のも良くありません。

変速回転数にしても、50〜100rpmとかだと状況の変動やパーツの磨耗具合等で
簡単に起こりえるものですし、タコメーターの作動状態でも同様です。

なので…このあたりは経験と体感がモノをいう部分もあるのですが、ある程度
常にチェックしながら乗るクセをつけ、どういった運転操作ならどうなるのか、と
いった点を経験されていくのが一番ベターかな、と私は思いますよ。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、こんばんは。

詳しくご説明頂きまして本当にありがとうございました。
教えて頂いた「段階に応じての回転数の読み取り方のコツ」を元に経験を
つんでいきたいと思います。

また、何かありましたら質問させて頂きたいと思いますので、そのときは
よろしくお願い致します。

それでは、失礼します。