管理人様
度々のご質問申し訳ございません。
当方、ジョルノAF24をいじって楽しんでおります。
仕様ですが…
AIRSAL 70CCボアアップ/ミクニVM18/キタコパワーフィルター（スーパーパワークリーナー）
キタコハイスピードプーリー/AF35クラッチ一式/クレアカム/ZX用ベルト/ZXギヤ/
KNハワイチャンバーセットはMJ#130/PJ♯22.5、ニードルはセンター/ウェイトローラーは9.5です。
これで平地でMAX70キロ程。燃費は１L/20キロ程度です。
現在パワーフィルターをつけセッティングを出していますが、無用な気がしてなりません。
例えばですが、AF18系ノーマルエアクリーナボックスでMJの番手を落とした場合と
現在の状況を比べた場合、どちらがより効率的にエンジン性能を引き出せるでしょうか？
よろしくお願い致します…。

りんだろうさん毎度でございます〜
…寒くて手が動かない管理人です(泣

さてさて、オイルの件はどうやらカストロールスーパースポーツだったと
いう事ですね。
…確かに、その白い缶のリッター1000円位のオイルだとカストロール臭は
それなりに強かった様な記憶がありますよ(笑
このあたりはオイルの性能グレード云々ではなく、メーカーの特性を香りで
出していたというファッション的な面が強かったのかなあ、と今となっては
思ったりしますね〜


そして本題なのですが、りんだろうさんはAF24ジョルノにお乗りなのですね。
色々手を入れられているみたいですが、AF18系縦型エンジンは至高だと
私は感じているのでホント大好物です(笑

> 現在パワーフィルターをつけセッティングを出していますが、無用な気がしてなりません。
> 例えばですが、AF18系ノーマルエアクリーナボックスでMJの番手を落とした場合と
> 現在の状況を比べた場合、どちらがより効率的にエンジン性能を引き出せるでしょうか？

ふむふむ、社外品ボアアップキットにVM18φ、KNのハワイアンチャンバーに
パワーフィルター、といった感じですね。
…で、私はこの手のメカニカルアドバイスに関してはちと辛口な傾向に
なるのでその点はご留意頂きたく思いますです。


まず、パワーフィルターですがキタコのスーパーパワークリーナー、と
いったモノは私は現物を知りませんので検索してみましたが、これは
昔あった「UNIフィルター」といったモノと同じ感じみたいですね。

他のレスでもパワーフィルター云々を記していますが、この手のタイプの
フィルターだと私はそこまで悪いモノでは無いと分析しておりますよ。


何故かと言いますと、フィルター寸法を見る限りではキャブの真正面に
金属のフタをする様なタイプではありませんし、全長も110�oとそこそこ長く、
さすがにノーマルエアクリよりは短いですが容積もそこそこありそうなので
ボアアップ仕様に対する吸入抵抗の低減といった意味ではノーマルを上回る
領域もあるかな、とも。

しかし、それがノーマルエアクリを上回っているのかどうかは実際に
セットを取ってみて比較してみるしか手段はありません。
かつ、根本的な問題として今お使いのボアアップキット自体が、
「ノーマルエンジンよりはるかに高い吸入負圧」を生み出していれば、と
いった大前提がありますね。

…私はホンダ縦型用のAIRSALを分析した事は無いので憶測ではありますが、
他車種の物ですが元々の設計は有象無象のうんこキットに比べればかなり
マシであり、とんでもない特性を持っている物では無かったです。

それがそのまま今お使いの品に当てはまりはしませんが、ある程度真っ当な
パワーを出せているのであれば、エアクリは多少改良してみても悪くは
無いかな、と私は考えますね〜

ただ、このあたりは現在使っているエアクリ等が吸入抵抗がかなりある、と
判断する為に直キャブセットを取ってみるのが一番です。
直キャブ仕様でセットし、それが激変レベルでパワー感が上がるのであれば
現在のエンジン吸入負圧に対して、エアクリの吸入抵抗が結構邪魔に
なっているという証左にもなりますから、そのあたりで悩むならばまず
直キャブセットを試すべき、というのが基本になりますよ。


後、これまたこの手のご質問だといつもこれを記すことになるのですが…
現在のボアアップキットそのものの各部特性が、とんでもない状態になって
いった場合にはいくらキャブがどうこう、エアクリがどうこうと言っても
全くの無駄である、といった点は断言させて頂きます。

ノーマルよりパワーの出ていないレベルの社外品なんてザラにありますし、
パワーバンドが存在していないとかではボアアップの意味がありませんから
最低限度、各ポートタイミングと圧縮比はどうなっているのかを理解して
いなければ、エンジン腰上の改良を行うのはほぼ自殺行為なんですよね。

本来、このあたりはパーツメーカーが「ある程度」で良いのできちんと
したモノをこしらえるべきなのですが、それを求めるのはなかなか難しく
他をセットしていても面白くない、反応が帰ってこないという仕様になって
しまっては一番駄目なので(泣


で、駆動系に関しては大径車種用途の構成にされている様ですが。
こちら、「非ZX系」と記しますが元々が小径駆動系構成の車種の場合、
駆動系側クランクシャフトの寸法がかなり異なりますから、単純な
ポン付けでZX系のプーリー等を入れても装着位置にかなりの「横ズレ」が
発生し、真っ当な動作にはなりえないんですね。

もちろんこれはクランクシャフトをZX用にするのが一番手っ取り速いですが、
クランクシャフト加工でまかなうならばどのみちクランクシャフトを摘出して
やらないといけないのでちとハードルは高いです…

スピードに関しては到達時のエンジン回転数が分からないのでなんとも
言えませんが、ファイナルギヤ比が12.1ではなくZX用の10.9であれば、
最高速度はもう少し欲しいところですね。
実はこのあたりも駆動系の装着ズレって影響があったりしますよ。


もう一つ、KN製ハワイアンチャンバーですがこれってエキパイ口径が30φとか
あるモノですよね？
さすがにこれは70cc位のエンジンには過剰なので、状態が正常なノーマル
マフラーがあれば先にそちらで色々やってみた方が素直に出るかなとも。

WRが異常に重いのも気になりますが…クレアカム＋ノーマルセンター
スプリングのセットなら分からなくも無いですがそれでも変速回転数は
6000rpm台なのでは、とも推測出来てしまいますんで。


…とまあ、私個人の見解としましては現在のボアアップキットの正確な
分析と特性の把握をまずお奨めしたいですし、タコメーターをお持ちで
無いのであればいの一番に装着される事をお奨めします。

おそらく、ですがチャンバーのピークはもっと上にあり、ボアアップキットの
特性は分かりませんがノーマルよりポートタイミングが遅いという訳でも
無いのならば、現状では全くパワーバンドを掴んでの変速、加速が行えて
いない気がしてなりませんね。

吸気抵抗云々を考えるのはそれらがきちんとしてから、というのが段階的に
正しいですし、「パーツの設計」が無茶苦茶であった場合には人間がいくら
努力しても絶対に気持ちよく走れるようにはならない、というのが2st系
スクーターいじりの世界です、と言い切っても良いので…


ではでは、長くなりましたが不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

管理人様
毎度的確なご指導ありがとうございます！！！！
駆動系ですよね…。実はAF28ZXエンジンを入手済みで、
暖かくなったらこちらに換装しようと磨いておるところです、、、。

駆動系に難アリは実はわかっておりました。
ジョルノのプーリーは可愛すぎるので、AF27あたりのノーマルセットで
再調整してみようと思います！！

りんだろうさん毎度でございます〜

と、基本的に私のアドバイスは長ったらしいですが何かのお役に
立てて頂ければ、と思いますのでよろしくです。

で、もう一つだけツッコミを入れされて頂くと、問題と言いますか
一番把握しないといけないのはエンジン腰上、ボアアップの特性に
なるんですよ。

駆動系に関しては装着ズレそのものの問題は当然ありますが、それも
エンジン腰上の特性が滅茶苦茶だとそこを考えても意味が無くなるので…

AF28Dio-ZXのエンジンをお持ちだという事でそれがあればかなり
面白くなるとは思いますが、腰下の程度にも注意が必要ですから
ご留意をば(汗


> ジョルノのプーリーは可愛すぎるので、AF27あたりのノーマルセットで
> 再調整してみようと思います！！

えと、AF27だと基本構成は小径タイプなのでジョルノと変わらないですよ。
これ、便宜上「小径」とは言ってますが最大変速時の変速比そのものは
Dio-ZXと別に変わりませんし、50ccベースだとあまりにもハイスピード
プーリーにしすぎてもデメリットもありますからこれもご留意をば。

…これまた夢を壊す様で申し訳ありませんが、2stDio系の駆動系に関しては
あまり色気を出さず、エンジンパワーが充分に納得出来る範囲になってから
「構造的」に手を入れる方が良いんですよ。


ではでは、余談だけですが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

管理人様

ご返信遅くなり申し訳ございません！
駆動系の変速比に大きく差がないとのこと、驚きでした。
いつも勉強させてもらい有難く思います！

暖かくなったらZXエンジンを組む予定です。
シリンダーやクランク、駆動系も問題のないエンジンで
いまきれいにレストア中！でございます、、、。。

管理人様

何度もご質問の方申し訳ございません…。
現在ノーマルエアクリBOXをシコシコ加工していて思ったんですが…、
例えばパワフィルでのセッティングだと（吸入効果大とします）＆MJ130でいい感じ。
ノーマルエアクリでのセッティングだと（吸入効果小）＆MJ90でいい感じとします。
この時の燃焼効率は同じと考えて良いのでしょうか？？
考えれば考えるほどよくわからなくなっております、、、。

りんだろうさん毎度でございます〜
最近ちとレス遅れ気味で申し訳ないです(汗

> 例えばパワフィルでのセッティングだと（吸入効果大とします）＆MJ130でいい感じ。
> ノーマルエアクリでのセッティングだと（吸入効果小）＆MJ90でいい感じとします。
> この時の燃焼効率は同じと考えて良いのでしょうか？？

えと、この双方を比べた状態での「燃焼効率」という事ですね？
燃焼効率となれば、あくまでエンジンが混合気をいかに多く、かつ密度が
高い状態で吸い込めているかどうか、が第一となります。

なので、この場合は実際に加速テスト等を行ってみて、どっちが速いか、と
いった点で比較するしかやりようが無いんですよね。
他の所でも記しましたが、一定速度巡航からアクセルを全開にし、目標地点まで
何km/h出たか、で判断するとダイレクトに分かりますんで。


で、ここで一つジェット番手について注意しておきたい点を記しておきます。
まず、パワフィル仕様でMJ130番で真っ当に走った、といった場合があるとしても、
これはパワーフィルターでの吸入抵抗が意外と大きく、エアクリ容積も小さくて
ノーマルより吸入効率が悪かったとしましょう。

そういった場合だと、MJ穴からエンジンの吸入負圧によりガスを吸い上げようと
しても、ジェットの穴がそこそこ大きくないとノーマルと「同量」のガスを
吸い上げられない、といった現象が起こる場合もあるんです。

これだと、「見かけ上」のMJの番手は大きくなっても、実際にジェットから
吸い上げられているガスの絶対量はジェット番手と比例していない、といった
事も現実としてありえるんですね。

なので、こんな状態で走ったとしても、実際の加速力そのものはノーマルよりも
落ちている、とかであればもう答えは出ていますんで…


だからこそ、前述の「エンジンでの燃焼効率」としてはノーマルの方が上に
なっている可能性もあり、MJってのは大きければそれだけパワーが出ているとは
限りませんし、穴が大きくないと最低限の量すら吸い上げられない、となれば
それは高効率とは全くもって正反対である、という事です。

ただし、これはケースバイケースで全てがこうなるとは限りませんが、そういった
おかしなパターンもありえる、というのは実際にやってみないと分かりづらい面も
ありますんで…適当なパワーフィルターとか直キャブでセットを取ってみると
いった経験も必須ではあります、と補足しておきますね。


なおもう一つ、これはこの手の話でいつも例に出すのですが。
ヤマハの横型エンジン車、JOG50とJOG90の比較で、これらはエアクリやマフラー、
キャブは同等の物が付いており、かつジェット番手もほぼ同じです。

が、実際にエンジンパワーが出ているのは当然JOG90の方でして…この場合は
エアクリの効率、キャブの口径、MJの番手まで同じでも90エンジンの方が
吸入負圧がはるかに大きく、同一口径のエアクリ、ジェットから50よりは
はるかに大量のエア、ガスを吸い込んでいるという証左になりますんで。

こういった例も頭の片隅に置いておくと宜しいかと思いますよ。


ではでは参考までにどうぞ。
管理人でした〜

管理人様

ありがとうございます！非常によくわかりました！！！
先日、ノーマルエアクリーナー改（吸入口拡大）を装着し、
MJを90番に落としました。そうしたところ加速、パワー感も良くなり、
最高速も80まで伸びるようになりました。
燃調のバランスを痛感した次第です…。
調子に乗って全開走行を繰り返してるので燃費が悪くなりました…。

りんだろうさん毎度でございます〜

と、解説の方お役に立てた様で嬉しいですよ。
…数字だけに目を奪われても駄目です、というだけではありますが(汗

実際にご自分でも体感された様で何よりですが…給排気のバランスとか
よく言われると思いますがこれはノーマルの限界を見極める、とも
言えますんで、エアクリにしろMJ番手にしろノーマルはすでに一杯
一杯の限界なのか？という実に簡単な話ですしね。

ただ、フィーリングが良くなって燃費が悪くなるのは致し方なしです(笑
それを言ってしまうとパワーアップチューンなんてなかなか出来ないので
チューニングの鉄則である、「何かを犠牲にして何かを得る」という
ことに他ならないです、という事で。

ではでは今回はコレにて失礼しますね。
管理人でした〜