はじめまして、チューニング初心者のなべと申します。
一つよろしくお願いいたします。
ジャンク品の４ＬＶ２を手に入れ、３ＹＫ(規制前ＺＲ)のキャブ、エンジンを積んで、最高速チャレンジをしているのですが、現在の状況は
・３ＹＫ９あたりのノーマルキャブ
・３ＷＦマフラー
・３ＹＪプーリー＆フェイス
・３ＹＪ？クラッチ
・ポッシュベルト
・ＮＴＢノーマルタイプ？フィルター
・３ＫＪエアクリダクト
・デイトナ赤箱CDI
・ＷＲ６．５ｇ
・台湾２次側ハイギア(13×34)
色々突っ込みどころはあるかと思いますが、ジャンク品+低予算の為、言い訳は都度させていただきます。
最後に本題なのですが、調べもせずに、排気ポートのＥＸ側を、ガスケット痕いっぱいまで丸めてしまい(直管状態ではなく、出っ張ってます)、トルクがダウンしてしまったようで、８０００回転まで届かず、最高速も７０ｋｍ/hちょい止まりです。
ニードルのクリップを上から２番目にすると全域でスムーズなんですが、やはり薄く高回転が伸びません。
ダメもとでクリップを下から２番目にすると、やはり中回転がボコつきますが高回転は伸びるようになり、下りの力を借りて80km/h(８０００rpm弱)まではいきますが、平坦になるとスピードダウンします。
ポートを削ったせいなのか、吸気まわりがドノーマルじゃないからか、やはり薄いようなので、とりあえずメインジェットは注文したのですが、それで良くなればいいのですが、ネットで調べる限りでは、ポート加工が失敗したような気がしています。
そこでですが、次の手として、排気ポートを、思い切ってストレート(直管型)にしてしまうのがいいか、まずＥＸ側に無理やり段をつける形で角をたてて、出っ張りをならして半直管にするのがいいでしょうか？

なべさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、なべさんは4LV2、という事はアプリオタイプ2にお乗りなのですね。
なかなか希少となってしまった車両ですが、楽しまれている様でなんとなく
嬉しいですよ〜


と、早速本題ですが…

> ジャンク品の４ＬＶ２を手に入れ、３ＹＫ(規制前ＺＲ)のキャブ、エンジンを積んで、最高速チャレンジをしているのですが、現在の状況は
> ・３ＹＫ９あたりのノーマルキャブ
> ・３ＷＦマフラー
> ・３ＹＪプーリー＆フェイス
> ・３ＹＪ？クラッチ
> ・ポッシュベルト
> ・ＮＴＢノーマルタイプ？フィルター
> ・３ＫＪエアクリダクト
> ・デイトナ赤箱CDI
> ・ＷＲ６．５ｇ
> ・台湾２次側ハイギア(13×34)

仕様としては駆動系のあっさりチューンと要所の純正流用、といった感じに
見えますが、エンジン本体はノーマルといった解釈としますね。

駆動系構成に関しては特に問題は無いと思いますが、ベルト寸法が分からないので
ちと憶測ですが、3YJプーリーとフェイスのセット装着であれば、ボスの全長は
シム込みでいくつ位にされていますかね？
これ、あまりにも長すぎたりするとロースピードプーリー気味になるので、いくら
JOG系が元々ハイスピードプーリーだとはいえ、最高速度を求めるのであれば
そのあたりも常識的な構成が必須、となってきますんで。

後センタースプリングの表記がありませんが、これはご存知かとは思いますが
3YK-ZRのノーマル以上に強いものを入れてしまうと覿面に最高速近辺の
加速が鈍りますし、トルクカムもそうなんですが3FCタイプでないと「上」の
伸びは確実に落ちるので、そのあたりも吟味が必要ですね。
ちなみに45→60°溝の3AAトルクカムは私は嫌いです(笑


次に、ファイナルギヤですが台湾製の13x34丁という事ですが…
これは2次側のギヤの圧入交換タイプだと思いますが、これをアプリオ
タイプ2のノーマルに組んだ場合だと

・ノーマル=(48/13)x(36/12) 3.692x3.000=11.076
・ハイギヤ=(48/13)x(34/13) 3.692x2.615=9.654

というファイナルギヤ比となりますが…9.6程度であれば50ccエンジンでも
真っ当なパワーを出せていれば異常にハイギヤすぎるという事は無いですね。
ただし、ノーマルよりパワーダウンしている様な仕様であれば、ファイナル比
9.6だと結構悪影響が出るレベルのギヤ比である、といった点はご留意をば。


> 最後に本題なのですが、調べもせずに、排気ポートのＥＸ側を、ガスケット痕いっぱいまで丸めてしまい(直管状態ではなく、出っ張ってます)、トルクがダウンしてしまったようで、８０００回転まで届かず、最高速も７０ｋｍ/hちょい止まりです。
> ニードルのクリップを上から２番目にすると全域でスムーズなんですが、やはり薄く高回転が伸びません。
> ダメもとでクリップを下から２番目にすると、やはり中回転がボコつきますが高回転は伸びるようになり、下りの力を借りて80km/h(８０００rpm弱)まではいきますが、平坦になるとスピードダウンします。
> ポートを削ったせいなのか、吸気まわりがドノーマルじゃないからか、やはり薄いようなので、とりあえずメインジェットは注文したのですが、それで良くなればいいのですが、ネットで調べる限りでは、ポート加工が失敗したような気がしています。

次に排気ポートの出口側加工について、ですが…これは出口側をガスケットの
径に拡大している、という事で、残念ですがこれは加工としては最悪手に
なっていますね。

まず、JOG系シリンダーだと排気出口は確かに丸くはなっていませんが、
これはこれでちゃんと意味があり、純正で排気ポート通路が「下向き」傾向に
整形されている点等もふまえ、かつ50ccという排気量を鑑みた場合は
これでも上等で、デメリットもあまり出さないという設計なんですよ。

弊害としてはまさになべさんのおっしゃる通りで、パワーバンド以下の
領域のパワーどころか、パワーバンド内のパワー感までダウンさせてしまう
事が大半であり、まだ3WFマフラー等、常識的な50cc用エキパイの口径である
22〜23φ程度なら良いですが、ガスケット径となると完全にオーバーです。

かつ、削ってしまった排気出口口径が「エキパイ側口径」よりもわずかでも
大きい場合、前述のパワーバンド以下領域のパワーダウンはさらに著しい
物になってしまいますし、走行中に一度回転を落とすとまともには
立ち上がれない程のデチューンになってしまうんですよ。


これ、排気量の元々大きな原付二種のチューンとか、一度アクセル全開で
スタートしたら後は加速のみ、といったSS競技等では採用される事もある
方向性ですが、少なくとも低回転での発進が必須なストリート仕様や、
元々排気量があり、多少「下」が無くなっても排気量で押し切れる様な
仕様ならば話は別ですが、50ccかつノーマルフィーリングベースの仕様では
絶対にやってはいけないんですね…

それを言うなれば、一つの例として3WFエンジン、JOG90は82ccかつ
マフラーは3WF(当然ですが)の仕様ですが、これも排気出口って特に
まん丸になっていたりはしませんし、エキパイ口径を上回る程の開口部
面積がある訳ではありません。

それでもちゃんと、排気量に見合ってはいませんが50ccよりは大きい
エンジンパワーを出していますし、それを鑑みれば出口だけ拡大、
というのが理論的に意味が出ているのか、といった点は判断出来るかと
思います。


はっきり申しますと、「シリンダー内壁面側」の通常の排気ポート加工を
行っていない状態(と解釈します)で、出口側だけがっつり拡大してしまうと
ノーマルよりパワーダウンしてしまう事はほぼ間違いありません。
排気音は大きくなるのでそれで誤魔化されているだけであり、最高速度の
あたりのパワーもファイナル比9.6ハイギヤの走行抵抗に押し負けていて
上手く走れない、といった状態であろう事が推測出来ますね。

かつ、最高速度が70km/hという事で8000rpmまで届かないというのも
気になりますが、おそらく変速回転数は7000rpm台で推移していると
いった感じなら完全にパワー負けしているといった解釈で間違い無いです。

「下り坂」だと異常に最高速度が出る、となればこれは元々のパワーが
出ていない証左であり、残念ながらそのシリンダーではどうあっても
ノーマルパワーを取り戻す事は難しいでしょう。


> そこでですが、次の手として、排気ポートを、思い切ってストレート(直管型)にしてしまうのがいいか、まずＥＸ側に無理やり段をつける形で角をたてて、出っ張りをならして半直管にするのがいいでしょうか？

こちら、画像拝見しましたが現状ではなく違った純正ノーマルシリンダーで
加工するのであれば、特に何もしなくとも排気通路上側は元々そういった形に
なっていますよ。
単純にエキパイ口径の丸との整合性が取れないだけですが、別にこれは
そこまで問題にはならない上、下手を打つと「下」や再加速のレスポンスを
落とす可能性の方がはるかに高いので。

なべさんの加工している部位は「排気ポート」の一部ではありますが、そこは
どちらかというと排気「通路」なので、前述しましたがそこをいじくるのは
シリンダー内壁側の加工修正をきちんと行った上で、さらに違った味付けが
欲しい、といった場合限定なんですね。

ネット上には色々とそういった無茶…と言いますかデメリットを鑑みない
手法もあるかと思いますが、私に言わせれば大半が間違っていますんで。
もっと厳しく言えば、大して高精度の必要がなく、かつ簡単に加工出来る
部位をいじくったところでベターなパワーアップには繋がらない、とも
言えます…


なのでまず、次回加工されるならばセオリー通り、シリンダー内壁面の
排気ポート「弦長」をボア径の70％程度に拡大し、上側の一番高い頂点部の
高さはいじくらずに、一直線にもせず最大弦長部まで緩いRを描く様に
加工するのが一番ベターでしょう。

排気出口に関しては、3YJとか3KJとか4JPの純正50ccシリンダーであるならば
下手に加工しなくとも良いですし、まずは「内壁側」をちゃんと精度を出して
加工して、その上で「出口までの通路」を滑らかに修正してやる、というのが
正解ですんで。
(※排気出口口径＞エキパイ口径というのはデメリットしか無いです)


後、キャブセットに関しては残念ですが致命的に排気ポート通路がおかしな
現状ではいくらあれこれやっても徒労にしかならないと思われますよ。
そもそも、純正のニードルクリップをあれこれした程度でそこまで変わって
「しまう」といった状態自体、すでに正常ではありません。

セッティングというのはあくまで「幅」を持たせる為の「調律」であって、
ギリギリのところからひとつ変えたのがベスト、といった解釈ではありません。
その場合だと、何かしらの外的変化要因が起こった場合、やすやすとセットが
崩れてしまいますから安定して運用する事が出来なくなってしまいますんで。


> 色々突っ込みどころはあるかと思いますが、ジャンク品+低予算の為、言い訳は都度させていただきます。

こちらに関しては人それぞれですから、別にどうこうと言うつもりは
ありませんが、性能を求めるとか、目標に達したい、といった面で
あれば、私はあまり歯に衣を着せずにアドバイス致しますのでその点は
ご留意下さいな。


後、ちょうど今依頼品で3WFのシリンダーを加工しているモノが
あるのですが、下に写真をくっつけておきますので参考までにどうぞ。

これは基本的に排気弦長をボア径の70％程度まで広げ、排気タイミングは
それなりに速いですが「上側」は一直線とはせずにピーキーさを防ぎ、
「下半分」もアホみたいに抜かずにストリートでの使い安さと絶対的
ピークパワーを両立した基本仕様になっています。

なお、前述の様にこのシリンダーも、排気出口側はほぼ無加工であり、
写真では分かりづらいかも知れませんが、拡大したシリンダー内壁側の
排気ポートから、「ノーマル排気出口」に向かって修正を入れている
だけになりますね。
なので写真で見る限りはかなり出口に向けて「先細り」に見えますが
本当にベターなのってこういうモノなんです。

なべさんの加工とは正反対ですが、基本はこうです、といった参考に
して頂ければ嬉しいですよ。

なお、重ねて申しますがドッカン出口抜き、という手法はあくまで
排気量のある原付二種もしくは、加速〜だけで他はあまり気にしないと
いった人だけがやるべき事なのでそれもご留意をば。
少なくとも、街乗りやサーキット、ジムカーナ等には不向きであるという
点は注意ですね。


ではでは、長くなりましたが不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さい。
管理人でした〜

管理人様
お返事ありがとうございます。

> 駆動系構成に関しては特に問題は無いと思いますが、ベルト寸法が分からないので
外周で、ノーマル(4JP)が７９８ｍｍとなる測り方で、８１０あります。ＫＮ規格のロングがこの程度と聞いた事あるのですが、迷って安く買えた方にしました。

> ちと憶測ですが、3YJプーリーとフェイスのセット装着であれば、ボスの全長は
> シム込みでいくつ位にされていますかね？
細ボスは長いので加工しようか迷いましたが、フェイス側シムを抜いて、４ＪＰ純正のシムをランププレートの裏に入れました。
マジックの残りを見ると、外周から２ｍｍ程度のところまで使えていました。

> 後センタースプリングの表記がありませんが
センタースプリングは、購入時から付いていたもので、バラしていませんが、パッと見純正っぽいです。色はほぼ無く錆び気味です。
>トルクカムもそうなんですが3FCタイプでないと
買ったのはタイプ２もどき、というか、フレームはタイプ２なんでアプリオもどきなんですが(笑)、クラッチは何故か３枚シューが入ってました。確か３ＹＪと書いてあったようなので、３ＦＣだと思います。今度開けた時確認します。
> ちなみに45→60°溝の3AAトルクカムは私は嫌いです(笑
４ＪＰ８は３ＡＡなんですね。もう１台４ＪＰ７もあるんですが。

> 「シリンダー内壁面側」の通常の排気ポート加工を
> 行っていない
これは行っていないです。

> なのでまず、次回加工されるならばセオリー通り、シリンダー内壁面の
> 排気ポート「弦長」をボア径の70％程度に拡大し、上側の一番高い頂点部の
> 高さはいじくらずに、一直線にもせず最大弦長部まで緩いRを描く様に
> 加工するのが一番ベターでしょう。

やはり失敗ですよね。
それで、予算も既にかなりオーバーしていまして、３ＹＫシリンダーはなかなか手に入らない事もあり、何とか修正したいのですが、というかダメもとでやってみる気ではあるのですが、何か良い手はないでしょうか？
次回加工というのは、「新しいシリンダーを手に入れて」という事ですよね。

なべさん毎度でございます〜
…夢も希望も無いアドバイスになりがちではありますが早速
今回もレスをば(汗


> 外周で、ノーマル(4JP)が７９８ｍｍとなる測り方で、８１０あります。ＫＮ規格のロングがこの程度と聞いた事あるのですが、迷って安く買えた方にしました。

ベルト基準は4JPという事ですが、4JPであればもっと短くありませんかね？
外周長は7〜8�oくらい長い様な気がしますが…
が、その基準として現在が外周長810�oのベルトとなれば…ここから
7�o程度短いとしても803�oですが、正直これは長すぎですね。

これ、基本的に横型系JOGってベルト長はノーマルでもかなり長すぎる
傾向にありまして、純正でも長めなのが3WFとかですが、それ以上に
長いと何もメリットが出ず、逆にデメリットしか生まないんですよ。

仮に、3YJ駆動系構成において810�oのベルトを放り込んだ場合、幅が
同じであればドライブ側ベルトかかり径は変わらず、ドリブン側ベルト
かかり径はかなり増大してしまいますが…現状だとドリブンのお皿から
ベルトがはみ出ているのではないでしょうか？

この場合、見た目だけはローギヤ発進にはなっていそうに見えますが、
実際にはベルトがセットされた状態ですでにトルクカムが閉じきっており、
詳細は割愛しますがこの状態だと真っ当な動作は行えなくなって
しまうので絶対にやめた方が良いでしょう。

発進時の変速比をローに振りたい、といったイメージでベルトを長く
する方は多々おられますが、3YKプーリーと細いボスの併用であれば、
ドライブ側ベルトかかり径はもっともっと小さくしてもまだ余裕は
出ますし、ファイナルギヤがハイギヤ傾向なのであればプーリー&
ドリブンでの変速比はノーマルよりローでも良い位なので。



> 細ボスは長いので加工しようか迷いましたが、フェイス側シムを抜いて、４ＪＰ純正のシムをランププレートの裏に入れました。

なおボス長ですが、本来の3YJセットであればボスが38�o、シムは
0.8�oとなっているはずですがこれでもまだ発進側へ振る余裕は
ありますが…このあたりは変速比の概念が頭に入っていないので
あれば、下手にいじくらないほうが絶対良いです。

そもそも、2stヤマハスクーターの駆動系というのはかなり出来の良い
バランスになっているモノが多いので、下手を打つとノーマルよりも
特性がおかしくなる事の方が多いですよ。

3YJプーリーとフェイスを使いたいのであれば、ベルトも3KJとかで
セットし、ボスとシムもとりあえずはノーマルの3YJ、3YK1〜3型等に
セットされている「純正構成」で始めないと文字通り何も始まって
行きませんのでね…


なお4JP純正のシムをランプ裏にという事であれば0.8�oですからそれは
3YJと同じですが、ボスの長さはいくつかにもよりけりです。

なお「長いので加工…」とありますが、何故それが長すぎると判断して
行かれたのか、というのもポイントですね。
これ、仮にボスが38�oだったとすればシム0.8�oを抜いてもトータル
ボス長は38�oのままですが、世の中には同じ細いボスでも37mmの
寸法を持つ物もあるので、シムをランプ裏に移動させたからと
いって、それがダイレクトに擬似ハイスピードプーリー化に
なっているとは限らないですし。

せめて、ドライブ側を何回転回すとドリブン側が1回転するのか、と
いった簡単な発進時の変速比程度は確認して変更を行って行きたい
ところです。


> マジックの残りを見ると、外周から２ｍｍ程度のところまで使えていました。

これはですね、スクーターの駆動系というモノはホンダ車を除き、
アクセルを戻した瞬間には一気にシフトアップ、すなわち変速が
進んでしまうものなので、ヤマハの場合だと最高速時点での変速状態から
アクセルをOFFにした場合、実際に使いきっていなかった部分までベルトは
一気に上がっていきマジック線が消えるので、実際の参考には
なりにくいんですよ。

そもそも、前述の様にベルトが思いっきり長い場合だと、プーリー側では
最大変速時に「ベルトかかり径」が大きくとも、ドリブン側ではベルトが
長すぎるせいでベルトかかり径が小さくならず、全然ハイギヤードには
なっていない、という事例が多々あります。

実際、これはJOG系のノーマルでも多々起こっていることなので、だからこそ
純正でもベルトが長すぎる傾向である、というカラクリなんですよね…
個人的には、ですが駆動系パーツが純正流用の範囲なのであれば、800�oを
超えるベルトなんて使う意味は全く無い、と分析しておりますよ。


> センタースプリングは、購入時から付いていたもので、バラしていませんが、パッと見純正っぽいです。色はほぼ無く錆び気味です。

4LVのノーマルであれば「90501-383E5」のはずで、3YK型JOG-ZRと
同じなのでとりあえずこれで問題は無いでしょう。
色的にはオレンジのペンキが付いている、といった感じですが今時では
外見の判断は難しいかもしれませんね。


> 買ったのはタイプ２もどき、というか、フレームはタイプ２なんでアプリオもどきなんですが(笑)、クラッチは何故か３枚シューが入ってました。確か３ＹＪと書いてあったようなので、３ＦＣだと思います。今度開けた時確認します。

え？クラッチシュー自体は3枚で3YJ刻印なのでしょうか？
前述した3YJプーリーもそうなんですが…これらが元々入っていたので
あればエンジンそのものはアプリオやタイプ2では無いと思いますよ。

とはいっても、シリンダーが3YJなのであれば7ps系エンジンでは
ありますが…駆動系との整合性を見る限りでは3YK1〜6型の
JOG-ZもしくはスーパーJOG-Zでは無いでしょうかね。

とはいえヤマハ系は3KJからリモコンJOG前までのタイプならば腰下の
設計は全て同じと言っても良いので別に問題はありませんが、
やるならやるできちんとどの車種かのフルノーマル構成というモノを
形作らないといけません。

「基準」となるノーマル構成の性能すら分からないのに、それ以上に
スピードを出したりフィーリングを良くしたりする事は絶対に
不可能です、と断言しても良いので。


> ４ＪＰ８は３ＡＡなんですね。もう１台４ＪＰ７もあるんですが。

トルクカムですが、これはちょっと特殊なモノは除き、基本的には
3AAタイプと3FCタイプの二種類が基本だとお考え下さいな。
5SUとかもあるにはありますが…これはその両者の中間あたりの
特性なんですが高速域のスムーズさに関しては3FCに勝てないです。

なお、トルクカムはプーリーとの組み合わせが大切なので、3YJの
プーリーを使うならば3FCトルクカムが大安定です。
…と言いますか、これ以上にベターな組み合わせは純正ノーマル限定では
存在しないと私は割り切っておりますよ。


> これは行っていないです。
> やはり失敗ですよね。
> それで、予算も既にかなりオーバーしていまして、３ＹＫシリンダーはなかなか手に入らない事もあり、何とか修正したいのですが、というかダメもとでやってみる気ではあるのですが、何か良い手はないでしょうか？
> 次回加工というのは、「新しいシリンダーを手に入れて」という事ですよね。

排気ポートですが、これは内壁側は手を触れずに出口だけ拡大した、と
いう事なのですね。
…残念ですが、そうなると正直どうしようもありません。
「やりすぎ」になってしまっていると元に戻すのは不可能です。

一度削り落としてしまった物を盛るのは不可能ですし、排気ポートは
内部通路は高温の為、耐熱パテ程度では持ってもあっさり剥がれ飛んで
しまいますし、鋳鉄に対して難易度の高い溶接肉盛りを行うとしても、
それだけの量を盛るとなるとシリンダー内壁が歪んでしまって絶対に
使い物にならないです。

なので、こういった場合には違うベースシリンダーを用いてやり直しを
行うほか手立てがありませんね…

まだ肝心要のところを削っていなかったり、足らないと言うのであれば
アドバイスも出来ますが、やってはいけないところをやってしまって
おられるのでは私も残念ながら解決策は提示出来ませんので(泣

いくら構造がシンプルだとしても、なべさんのおやりになっている事は
内燃機関のパーツを加工しているのですから、見た目程簡単では
ありません、といった点はご留意下さいな。


>予算も既にかなりオーバーしていまして

ご予算に関しては人それぞれではありますが、厳しい状態なのであれば
何故、しっかりベターにパワーアップ出来る加工手法等をある程度でも
お勉強してから自分のエンジン加工に取り組まれなかったのでしょうか？

もちろん何事もやってみなければ経験になりませんが、間違った手法と
いうモノはいくら経験しても実になりにくく徒労になるだけなので、
これだけ情報の氾濫している現代なのですから、そのあたりはもう少し
慎重になった方が宜しいかと私は思います。
(だからこそ間違った手法も蔓延する訳ではありますが…)

手前味噌ですが、手を入れる前に私にでも少しご相談頂ければ何かの
アドバイスも出来たかな、とも。


>３ＹＫシリンダーはなかなか手に入らない事もあり

後、加工ベースとなるシリンダーですが、これは絶対に3YJシリンダーで
無ければいけないという事はありませんよ。
別に3KJシリンダーでも4JPシリンダーでも装着は可能ですから。
(※ただし排ガス規制後のモデルの物はイマイチですが)

これらの違いは、一番修正のしづらい掃気ポートタイミングが違って
いる点が大きく、加工しやすい排気ポートは差があっても大した問題には
ならないんですよ。

排気タイミングさえ加工修正すれば、ノーマル風味エンジン&ヤマハ系の
さして効率の良く無い掃気ポートタイミングが数°程度違っていても、
そこまで絶対的なパワー差は出ませんので。

それを出すならば掃気ポートタイミングの適正化と修正、かつヘッドでの
圧縮比の調整が必須となるので最初からそこまで考慮しなくとも
良いですからね。

まだそのあたりのシリンダーであれば、3YJシリンダーよりは手に入りやすいと
思いますから加工前提ならばそれでも良いでしょう。


とまあ、解決策にならずに申し訳ありませんが。
切削加工というモノはやりすぎたら元には戻せない、というのが鉄則である、
といった点はお忘れなき様に、という事で…
管理人でした〜

管理人様
重ね重ねありがとうございます。
> ベルト基準は4JPという事ですが、4JPであればもっと短くありませんかね？
比べてみましたが、POSHの方が長いです。
>純正でも長めなのが3WFとかですが
3WFは4JPに変更になったと見た記憶もあるようなないような・・・

>現状だとドリブンのお皿から
> ベルトがはみ出ているのではないでしょうか？
これはまだ１ｍｍ程度は余裕があります。ベルトが新しく、ひずんでないからかもしれませんが。

> この場合、見た目だけはローギヤ発進
> 発進時の変速比をローに振りたい

目的としては、シムも抜いているしプーリー側をハイギア化する目的です。
トルクカムの方も、マジックの残りを見る限りでは、溶接のところいっぱいまで来ているようですから、仮にローラーの動き代がまだあるのであれば、トルクカムを削るとかでもっとハイギア化できるかな、とみていますが、そこまでする予定はない、というか現状パワーが追い付いていないようです。


> え？クラッチシュー自体は3枚で3YJ刻印なのでしょうか？
ジャンクで買ったので、エンジンは４ＪＰの３ＫＪのようでした。キャブは３ＫＪＢでした。
プーリーやフェイスは社外っぽいし、クラッチも３枚だしでめちゃくちゃでした。腰下も腰上もお釈迦です。
そのため、新たに３ＹＫエンジンを購入しました。
駆動系も一式あるのはあるのですが、ノーマルエンジンとして売りに出しているので、３ＹＫのほうは、良く分からないセットになっています。ちなみに、プーリーのほうも、スタータークラッチを買ったら一緒に付いてきただけのものですが、３ＹＪが(一部で)評判いいようなので使っています。
ちなみに、そのノーマルエンジン(+３ＫＪＢ)でも乗ってみたのですが、フィーリングは４ＬＶもどきとあまり変わらず、７０ｋｍ/h止まりですが、別で乗っている４ＪＰはエンジンは良く回っているようです(感覚)が、最高速は(シム抜きで)７５ｋｍ/hくらいです。
正直なところ、どノーマル+ハイギアが一番ベストとなれば、それも検討します。

シリンダーに関しては、どこかの３桁達成サイトで見たり、良く利用するＳＮＳなどで見た情報でやってみたのですが、肝心なところをうろ覚えしていたようです。小細工してダメだったら何か探してみます。

なべさん毎度でございます〜
さてさて今日もレスをば。


> 比べてみましたが、POSHの方が長いです。

POSHのベルトは当然長いと思いますが、それがデメリットになって
いる可能性もあるので、純正程度の長さで試してみるのも手です、と
いう事ですね。


> >純正でも長めなのが3WFとかですが
> 3WFは4JPに変更になったと見た記憶もあるようなないような・・・

3WFは今でも普通に発注出来ますよ。逆に4JPの方が結構前から欠品に
なってしまっており、手に入れようとしても手に入らないです(泣
なお4JPの代替とするならば3WFではいささか長すぎるので、3KJ品番が
良いでしょう。


> これはまだ１ｍｍ程度は余裕があります。ベルトが新しく、ひずんでないからかもしれませんが。

ドリブン側のべるとかかり系のはみ出し具合ですが、出ているワケでは
無いのであればまあまあ安心かなと。
ただ、その状態でトルクカムが「閉じ切って」いるのは駄目なので、
ドリブンからセンタースプリングを外した状態でベルトを入れてみて、
トルクカムが閉じきっていないかどうかをチェックしておくと良いです。


> 目的としては、シムも抜いているしプーリー側をハイギア化する目的です。

もちろんこれが狙いなのは分かりますが、それをやるとベルトが800mmを
超える長さだと逆にイマイチハイギヤ化しきれない、という事なんです。
正直、3YJプーリー+3YJフェイスのセットでシム抜きのボス長38�oなのであれば、
ベルトは3KJの793�oとかでも丁度良いんですよ。

ただし、ここからさらにハイスピードプーリー加工を行ったりした場合には
もうちょっとだけ長いベルトが必要になってきますが、それでも800�o
オーバーは私は要らないかな、と思いますんで…


> トルクカムの方も、マジックの残りを見る限りでは、溶接のところいっぱいまで来ているようですから、仮にローラーの動き代がまだあるのであれば、トルクカムを削るとかでもっとハイギア化できるかな、とみていますが、

ドリブン中央部の溶接部に邪魔される、といった懸念はあるかと思いますが、
正直、実働時でそこまでベルトが落ち込むともうかなりのハイスピード
プーリー効果になっていますから、個人的にはそこを削ってまでどうこうと
いうのはよほどの事があってもやらないですね。

変速比を算出していくとある程度は分かるのですが、そんなところまで
行くととんでもない変速比となってしまいますから、少なくとも50ccの
ライトチューンエンジンで使おうとする変速比では無いかなとも。

後、そこまでやるとなるとWRがいくら動こうとも、プーリーの「横スライド量」が
足らなくなるので、スライドさせる為にボスを長くしないといけない、といった
事にもなってきます。
11、いや12�o程度スライドさせればもう限界レベルかなと私は分析します。


>そこまでする予定はない、というか現状パワーが追い付いていないようです。

そうなんですよ。結果的には現在で付与させてある変速比×ファイナル減速比が
エンジンパワーに負けきっている場合では最高速度は上がりませんから。
実際、ファイナル比が9.6程度というのは50ccの排気量的には結構良い所を
突かれていますから、それをきちんと使えれば最高速度はノーマルの比では
無い所まで到達しますよ。


> ジャンクで買ったので、エンジンは４ＪＰの３ＫＪのようでした。キャブは３ＫＪＢでした。
> プーリーやフェイスは社外っぽいし、クラッチも３枚だしでめちゃくちゃでした。腰下も腰上もお釈迦です。
> そのため、新たに３ＹＫエンジンを購入しました。
> 駆動系も一式あるのはあるのですが、ノーマルエンジンとして売りに出しているので、３ＹＫのほうは、良く分からないセットになっています。ちなみに、プーリーのほうも、スタータークラッチを買ったら一緒に付いてきただけのものですが、３ＹＪが(一部で)評判いいようなので使っています。

あ、エンジンそのものは3YKであった、という事ならばおそらくトルクカムも
初期型3YKの3FCが入っていると思います。
下手にいじられていなければ、ですが…この3YK1〜6型までの純正駆動系の
構成って、私が知る限りでは2stスクーターにおいては一番ロスが小さく
ハイバランスな構成となっているので、いじくるとしてもさして手を入れる
所はありませんから、個人的にはその構成を基本としていく事をお奨めして
みたいですよ。

プーリーに関しては3YJが一番ベターと言いますか、何をやっても素直に
なりますし、トルクカムとの組み合わせの相性も出づらいので私も一番
好きですし、仮に3YKのノーマルレーサーを作れ、と言われるならば
ベターなプーリーとしては3YJプーリーを選びたいですね。


> ちなみに、そのノーマルエンジン(+３ＫＪＢ)でも乗ってみたのですが、フィーリングは４ＬＶもどきとあまり変わらず、７０ｋｍ/h止まりですが、別で乗っている４ＪＰはエンジンは良く回っているようです(感覚)が、最高速は(シム抜きで)７５ｋｍ/hくらいです。

うーん、エンジンが3YKでもそれがJOG-ZなのかZRなのかで天と地の差が
ありますから、3YJプーリーを基準としたJOG-Z構成であれば最高速度は
75km/h位出てもおかしくは無いでしょう。

フィーリングが4LVと変わらない、となればおそらく3YK-ZRだと思いますが、
それなら70km/h程度というのも納得出来る範囲ではありますね。


> 正直なところ、どノーマル+ハイギアが一番ベストとなれば、それも検討します。

こちら、はっきり申しますが元々エンジンパワーがそこそこあり、かつ
駆動系構成もおかしくないヤマハ2stスクーターの場合だと、おっしゃる通りで
下手な事をせずにファイナル比を適正に持っていくだけが一番バランスが
良くてデメリットが出づらいベターな手法になるんですよ。

これ、原付二種系のヤマハ2stスクーターなんてまさにそんな感じでして、
パワーそのものは排気量に見合ってはいませんが、バランスの良い純正の
駆動系かつ、二種らしいハイギヤードなファイナル設定であるからこそ、
それなりの最高速度も維持出来ているんです。

実際には、純正構成からいじくりまくるとノーマルを上回る何かがありそう、
といった幻想に取り付かれており、パーツを換えまくれば換えるほどに
性能が上がりそう、と考えている方もおられるとは思いますが、ヤマハ系の
純正構成って外野があれこれやった程度で上回れる程の下手は打っては
いないだけ、というオチですから(泣

ただ、なべさんの場合はご自分で色々と試された上で、ノーマルエンジンの
パワー＋程よいハイギヤが一番では無いか、といった所まで辿り着かれて
いるのは事実ですし、それは実際には結構難しい事だと私は認識してますよ。


> シリンダーに関しては、どこかの３桁達成サイトで見たり、良く利用するＳＮＳなどで見た情報でやってみたのですが、肝心なところをうろ覚えしていたようです。小細工してダメだったら何か探してみます。

情報の出所は色々あるかと思いますが、しっかり根拠を提示した上で手法も
他人様にお奨め出来るところ、となればそうありはしない、というのが
現実であるという点はご留意下さいな。

…そもそも、そんなところがあるなら私の様なややこしくて小難しい人間は
世の中に必要とされませんので、ね(笑


最後に、排気ポート通路の件なのですがこれ、おそらく駄目だとは思いますが
多少は「マシ」になるかもしれない手法を一考してみました。
私自身、なべさんの加工された現物を見た訳では無いので確実とは言えませんが
下記の図をご覧下さいな。

これ、絵をお借りしましたが出口側を抜いてしまったのは仕方が無いので、
排気通路の「上側」を削り込むといった感じです。

青線の様に、まず排気ポート内壁側の頂点部の高さを換えず、かつ
ピストン移動方向に対して可能な限り直角に、出口側に向かって通路を
真っ直ぐ掘りこんでやり、拡大してしまった出口の｢上端」に向かって
通路を「下ろしていく」といった感じで修正してみては？

小難しい話は端折りますが、排気通路上側に穴が開く可能性もありますし
余計スッカスカになる可能性もありますが、少なくともパワーバンドから
外れた状態からの復帰力は少しは回復すると思いますよ。

これは本来は通路上側ではなく下側で行うべき点なのですが…
このあたりはネット上には出ていない個人的企業秘密なのであんまし
突っ込んだ事はご遠慮頂きたく思いますのでよろしくです。


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考までにどうぞ。
管理人でした〜

確定申告などに追われて遅くなってしまいました。

さて、初心に戻りというか、完全なノーマル7.2PSエンジンに乗った事がないので、手元に３ＹＪシリンダーがあるので、付けかえてみました。
しかし、相変わらずパワーがなく、そもそもキャブセッティングが出ないのです。
ノーマルなのに混合気が濃い様子です。
さすがジャンク車。

それで、唯一純正に戻せず、換えが無い(事もないのですが通勤に使用中なので外したくない)エアクリーナーを疑ってみる事にし、容疑者は２点、
・３ＫＪ品番のダクト
・ＮＴＢのエアフィルタ
ダクトは、4JPと同じですし、９０ｃｃにも使われていたのでさして影響は無いと思うのですが、一応外し・・・
純正相当と思われるフィルタですが、ツユダクになっていましたので(汗)、固く絞りました。
カウルが無いのでかなりやんちゃ者みたいな吸気音になり、恥ずかしい事この上ないですが、やっと普通のセッティングになりましたが、どう頑張っても７０００rpm程度で、７０ｋｍ/ｈというのは変わりません。
残るはミッション除く駆動系という事で、３ＹＫ９仕様(シム入り、ＷＲだけ社外６ｇ)にしてみたところ、これぞノーマル、というスムーズなエンジンフィールにはなりましたが、シムのせいでしょう、ハイギアでも８０００rpm弱、７０ｋｍ/h止まりです。
こうなると、次打つ手が見えて来なくなりました。
シム入りドノーマルの４ＪＰ+３ＷＦマフラーでも、７０ｋｍ/h弱は出るのに・・・
Ｐ.Ｓ.　３枚クラッチは、やはり３ＹＪでした。白いスプリングが入っており、トルクカムのナットは外したのか試みただけか、かじった後がありました。

なべさんお久しぶりでございます〜
年度末は色々と忙しい時期ですよねえ…
といいつつ早速今日もいつものヤツをば。


> さて、初心に戻りというか、完全なノーマル7.2PSエンジンに乗った事がないので、手元に３ＹＪシリンダーがあるので、付けかえてみました。
> しかし、相変わらずパワーがなく、そもそもキャブセッティングが出ないのです。
> ノーマルなのに混合気が濃い様子です。
> さすがジャンク車。

3YJシリンダーお持ちでしたか。
しかしノーマルエンジンでキャブセットが出ないとは…何か他に
おかしなところがありそうな予感はしてしまいます(汗


> それで、唯一純正に戻せず、換えが無い(事もないのですが通勤に使用中なので外したくない)エアクリーナーを疑ってみる事にし、容疑者は２点、
> ・３ＫＪ品番のダクト
> ・ＮＴＢのエアフィルタ
> ダクトは、4JPと同じですし、９０ｃｃにも使われていたのでさして影響は無いと思うのですが、一応外し・・・

ダクトに関しては数種類あるにはありますが、これはそこまで大きく
変化が出るものではありませんよ。
フルノーマルエンジンにてキャブセットが変わるレベル、となれば
吸入口部分のサイズの方が大きいかなとも。


> 純正相当と思われるフィルタですが、ツユダクになっていましたので(汗)、固く絞りました。

…エアクリのフィルターはさすがに正常なのが前提だと思いますが、
社外品は目が詰まりやすい上、汁が出るほどになっているのであれば
ちゃんと灯油等で洗って乾燥させてやらないと駄目ですよ。
キャブセットが上手く行かないのはそこが原因では？


> カウルが無いのでかなりやんちゃ者みたいな吸気音になり、恥ずかしい事この上ないですが、やっと普通のセッティングになりましたが、どう頑張っても７０００rpm程度で、７０ｋｍ/ｈというのは変わりません。
> 残るはミッション除く駆動系という事で、３ＹＫ９仕様(シム入り、ＷＲだけ社外６ｇ)にしてみたところ、これぞノーマル、というスムーズなエンジンフィールにはなりましたが、シムのせいでしょう、ハイギアでも８０００rpm弱、７０ｋｍ/h止まりです。

3YJノーマルシリンダーでこの結果、というのも解せませんね…
ハイギヤすぎるのであれば最大変速後のエンジン回転数ってほとんど
上昇出来ないのですが、3YK9駆動系構成で8000rpmまで到達して
いるのであれば、最大変速より手前で変速が止まっている可能性も
あります。

…やはり現状のエンジンパワーでは現在のファイナルギヤ比では
ハイギヤすぎるのでは、と思えますね。


> こうなると、次打つ手が見えて来なくなりました。
> シム入りドノーマルの４ＪＰ+３ＷＦマフラーでも、７０ｋｍ/h弱は出るのに・・・

このあたり、可能性ではありますがメータギヤ関連の問題であったり
しませんかね？
基本、横型系JOGだとスピードメーターギヤが2種類あり、80/90-10用と
90/90-10用になっているのですが、もしフロントタイヤに3.00-10や
90/90-10を装着していて、メーターギヤが80/90-10用だとスピード
メーター読みではかなりマイナス方向へ表示が向いてしまいますんで。

色々とパーツが混じっている場合だと可能性でとしては0ではないかなと
思いますんで参考までに。


> Ｐ.Ｓ.　３枚クラッチは、やはり３ＹＪでした。白いスプリングが入っており、トルクカムのナットは外したのか試みただけか、かじった後がありました。

白いスプリング？でしょうか。
クラッチスプリングが白い、という事は社外品だと思いますよ。
3YJ3枚クラッチなら黄色いペイントのあるスプリングなので…
おそらくですが分解の形跡もあるのならば交換されている可能性が
高いと思われますよ。


ではでは、いつもながら的を得ずに申し訳ありませんが今回は
このあたりで失礼をば。
管理人でした〜

管理人様
お返事ありがとうございます。
たしかに、ホイールはエボ用、メーターはＪＯＧ８０用と、誤差要素は満載です（汗
ＧＰＳ計測もしているのですが、短距離では誤差が大きく、何とも言えませんし、80ｋｍ/hは超えた事はありません。
それに、３ＹＪ駆動系でも、３ＹＫ駆動系でも、メーター上で７０ｋｍ/hというのは同じで、最高到達回転数が変わるだけです。
すごく短絡的な考え方で同じ負荷具合地点でトルクの頭打ちになっているような感じです。
唯一、プラグ変更圧縮アップは効果があり、＋５ｋｍ/hほど最高速が伸びます。

なべさん毎度でございます〜

> たしかに、ホイールはエボ用、メーターはＪＯＧ８０用と、誤差要素は満載です（汗

ホイールはエボ用、という事ですがメーターギヤ自体は90/90サイズ対応の
規格のはずなので、フロントタイヤ径が異常に大きいとか小さいとかで
無ければ問題無いと思います。


> ＧＰＳ計測もしているのですが、短距離では誤差が大きく、何とも言えませんし、80ｋｍ/hは超えた事はありません。

GPS計測の場合にはそこそこ距離を走らないといけませんが、基本的に
スピードメーターよりは低く出ると言いますか実測に近いので、GPSで
80h/kmを超えるとなれば結構な速度が出てしまっていますしね。
むしろGPSでそこまで出ていれば上等では、とも。


> それに、３ＹＪ駆動系でも、３ＹＫ駆動系でも、メーター上で７０ｋｍ/hというのは同じで、最高到達回転数が変わるだけです。

あくまで最高速度、といった点に関してはその両者の駆動系構成でも
10km/hも違ってくるレベルでは無いので、メーター読み70km/hで
どうしても伸ばせない、という事ならばもう間違いなくファイナルギヤの
負荷にエンジンパワーが負けているという結論にしかなりえませんね。

これ、以前のギヤ丁数を元にファイナル比を出した時にはギヤのみの
減速比では「9.654」となりましたが…これをもう一度確認されては？
私のYoutube動画で解説していたりしますが、「クラッチアウターを
何回回せばリヤタイヤが一回点するか」をきちんとやってみるべきです。

リヤタイヤのエアバルブ等を基準点とし、クラッチアウターを手で回して
いき、9回転と半分ちょいであればファイナル比は間違いなく計算と
合致している、といった事になりますんで。
万が一、これが大きく異なっているとまた話が違うので、丁数を読んで
いくのではなく実働状態のファイナルギヤ減速比をしっかり把握して
見て下さいな。
…何となく、ですが9.6程度ではなくもっとハイギヤになっている予感が
してしまいますんで。


> すごく短絡的な考え方で同じ負荷具合地点でトルクの頭打ちになっているような感じです。
> 唯一、プラグ変更圧縮アップは効果があり、＋５ｋｍ/hほど最高速が伸びます。

こちらはご自身でも体感されている様ですが、プラグの圧縮比アップ、とは
いってもそこまでどかんと圧縮比が上がる訳では無いので、その位で
速度が上がるレベルの変化があるのであれば、エンジン本体のパワーと
言いますか経年劣化や磨耗によるパワーダウンは結構進んでいるかと
推測出来ますよ。

トルク、とはいっても2stエンジンである以上、一番パワーの出る領域を
過ぎてしまえばどんどんパワーダウンしていきますから、あまりにも
7000rpmよりも上の回転で「走らせて」も速度の伸びとは比例しない、と
いった点がスクーターではとっても大事になりますね。

私は、ですが無段変速のスクーターである以上、ピークパワー領域を
超えたオーバーレブ領域まで使って走る、というのは無段変速の意味を
薄くしている、としか考えていないので…


ではでは、ギヤ比の件は一度「実回転数」での確認をされてみるのも
宜しいかと思いますよ。
管理人でした。

お世話になっております。
他のブログ管理人さんの指摘もあり、ノーマルギアに戻してみました。
ハイギアの確認もしてみましたが、クラッチアウターが、９回転と3/4ほど回ったので、ギア比は合ってるかと思います。
できる限りノーマルの状態にしてみましたが、７５００rpm、７０ｋｍ/hであまり変わりません。５０００ｒｐｍくらいで、失火したような回転不良が出ます。それを越すと割とスムーズなのですが、フルスロットルしていても、たまに回転が落ちる時があります。ノーマルじゃないところといえば、社外のエアフィルターと、エアクリのダクト(3KJ)、シリンダーガスケットが輸入もの(寸法合わせ済)くらいです。
８０km/hを超える最高速を出している方々は、殆どがポート加工で高回転トルクを稼いで達成されているようですね。
ノーマルの最大出力が、７０００ｒｐｍらしいので、ハイギアで７０００rpm回ったのでよしとすべきところでしょうが、速度が増えていないのでベルトかクラッチが滑っているのか？ウエイトローラーが軽いのか？(６ｇ)

なべさん毎度です〜
最近レス遅れ気味で申し訳無いです。


> 他のブログ管理人さんの指摘もあり、ノーマルギアに戻してみました。
> ハイギアの確認もしてみましたが、クラッチアウターが、９回転と3/4ほど回ったので、ギア比は合ってるかと思います。

なるほど、ギヤをノーマルの11.076に戻されたのですね。
かつ、ハイギヤの実回転数が9.75回転程度だったのであれば減速比は
計算上との数値差は誤差の範囲、という事でおかしくないでしょう。


> できる限りノーマルの状態にしてみましたが、７５００rpm、７０ｋｍ/hであまり変わりません。５０００ｒｐｍくらいで、失火したような回転不良が出ます。それを越すと割とスムーズなのですが、フルスロットルしていても、たまに回転が落ちる時があります。ノーマルじゃないところといえば、社外のエアフィルターと、エアクリのダクト(3KJ)、シリンダーガスケットが輸入もの(寸法合わせ済)くらいです。

うーん、これは駆動系構成にもよりますが、7000rpm当たりの変速であれば
最大変速後にどこまでオーバーレブが伸びるか、になりますが…
ノーマル駆動系の変速比&減速比でMAX7500rpm、というのはいささか低いです。

これ、エンジンそのもののセッティングでエンジン自体にあまりパワーが出ては
いない感じも見受けられますよ。
社外のフィルターというのも気になりますが、アクセル全開加速状態にて途中で
失速ではなく失火するのは明らかに駆動系ではなくエンジン側に不備があるかとも。


> ８０km/hを超える最高速を出している方々は、殆どがポート加工で高回転トルクを稼いで達成されているようですね。

これ、トルクと言いますかパワーですね。
2stスクーターである以上、最大トルクが出せる回転領域をきちんと維持して
変速させるのが鉄則ですが、最大変速直後に80km/hも出そうとすれば
変速回転数は8000rpmオーバーのエンジン特性が必要になります。

とはいってもノーマルマフラーベースでもその位なら充分に付与出来る特性では
あるので、排気タイミングをBBDC90 〜93°あたりまで速めれば実際には
そこまで難しい事ではありません。

ただし、排気ポートが「上」に上がった分、圧縮比が下がるのでその補正は
絶対に行ってやらねばなりませんね。
あ、これは圧縮圧力とかいう意味不明な指標ではなくちゃんとした「比」なのは
言うまでもありませんが。


後、これは余談ではありますが…
レーサーではありますが2st50ccノーマルエンジンレーサーのFNマシンであれば、
吸排気フルノーマルかつ駆動系のチョイスだけでも実測で80km/h程度出すのは
難しい事では無いです。

FNレーサーとはいえピークが出せるのは、シリンダーを選別しても7200〜
7300rpm程度ですが、その状態でも変速終了時にはGPSロガーの計測で
75km/h程度は出ているので、ストレートが長ければもっと出るんですよね。

これも、一番美味しくピークパワーの出ている領域を上手いこと維持したまま
加速しているからこそその数値が出せる訳でして、当然ですがエンジン自体も
無加工、無改造ですがやろうと思えばやれる、という意味で参考までにどうぞ。


> ノーマルの最大出力が、７０００ｒｐｍらしいので、ハイギアで７０００rpm回ったのでよしとすべきところでしょうが、

これはあくまで一般的なノーマルエンジンのメーカー指標値であり、マフラーの
当たり外れや腰上の微細な寸法差等により、200rpm〜前後は変わりますよ。
こればかりは自分のエンジンの一番美味しいところ、というのを自分で判断して
いくしか手が無いので、こういう所では微細なWR調整、すなわち100rpm単位での
変速回転数の調整が必須になってくるんですよ。

なお、ハイギヤ状態だと仮に7000rpm変速でも、最大変速後にエンジン回転数が
一切上がらない、というのであればそれは真っ当なセットとは言えません。
一般的には最大変速後には、多少はオーバーレブで延びていく領域はあって
しかるべきなので、7000rpm変速で加速し速度の伸びが止まっても7000rpmの
まま、という事であれば完全にエンジンパワーが変速比&ギヤ比に負けていますね。
良しとすべきではなく、私ならばこれはアンダーパワーだ、と判断しますよ。

私は最大変速後にはほとんどオーバーレブを持たせたくない作り方が好みでは
ありますが、こういう手法は色々とギリギリになるので一般的ではない、と
いった点はご留意をば。

そもそも、2stエンジンである以上、ピークパワーを過ぎてパワーダウンするだけの
領域まで無理矢理使って速度を出していく、なんて私は嫌いなので(笑


>速度が増えていないのでベルトかクラッチが滑っているのか？ウエイトローラーが軽いのか？(６ｇ)

ベルトが滑るというのは一般的には最大変速状態で、かつエンジンパワーが
凄まじくあってトルクカムがベルトを挟む力が足らない、といった状態でしか
起こりえないのでその可能性は絶対に無い、と断言しても良いです。
加速中にスリップロスがある場合には明らかに変速(加速)具合に現れますしね。

クラッチシューに関しても、完全にクラッチミートした後はかなりの低速になるまで
クラッチシューにかかる遠心力がクラッチが切れる程には落ち込まないので、
これも高速回転中のシューが滑ってロス、なんて事はまずありえないです。

WRに関しては、これは軽いだの重いだのは正直どうでも良いんですよ。
重量比較は全く同一の仕様の車両同士を比較する時にだけしか役に立ちませんし、
WRの重さがどうであれ、「自分のエンジンの一番美味しい領域」をきっちり
掴んで変速させられる重量であれば、1gだろうが10gだろうが関係ありません。

で、これまた言葉が悪いですが、何かしらの性能が出ない要因をどこかに求めるのは
決して悪い事ではありませんが、駆動系の構成が本当にノーマルであり、かつ
経年劣化していないのであればそれは駆動系パーツが悪いのでは無いんですよ。
エンジンパワーがノーマル新車状態に比べかなり落ちてきている、といった点こそ
注目していくべきでは、と私は感じますけれどね。


ではでは。今回はこの辺りで失礼します。
管理人でした〜

管理人様ありがとうございます。
以前フィルターつゆだくの話をしましたが、現在あえてオイルレスで組んであります。
そして以前からなかなかセッティングが出ないのですが、現在、ニードルクリップ真ん中より一個上(必然的にパイロット濃いめ)でスムーズに変速するようになりました(ボコつきが少なくなりました)。ノッキングだったんでしょうか？
しかし、やはりパワーが無く加速感に乏しく、本来のポテンシャルとは思えません。下りで７５００ｐｒｍくらいはいきますが、平地に戻ると７０００ｒｐｍ以下、７０ｋｍ/hも出ないです。
現状、思い当たる事は、ダクトが３ＹＫではなく３ＫＪである事と、インマニが３ＸＧである事、フィルターが社外である事、マフラーが３ＹＫではなく３ＷＦである事、ベースガスケットが社外品な事、ローターベースが４ＪＰな事、ＣＤＩが赤箱な事くらいです。
中古購入した３ＹＫ９エンジンは、ホーニングのクロスハッチも残っていましたし、ピストンリングの隙間もまだ広がっていませんでした。
いよいよ全て純正新品に交換ぐらいしか思いつかなくなってきましたが、予算面もありなかなか・・・
どうも濃いめ濃いめで来ているようなんですが、デフォルトではないインマニ、ダクトを変える意味があるでしょうか？
ノーマル3YKCDIもありますので交換してみましたが、赤箱の方が調子がいいです。進角してるのがいいのでしょうか？
とりあえず３ＹＫヘッドの予備もありますし、ガスケット２枚重ね作戦も兼ねてヘッド研磨しながら、ついでに腰上腰下の状態でも念入りにチェックしてみます。

なべさん毎度でございます〜
さて今日もいつものレスをば。


> 以前フィルターつゆだくの話をしましたが、現在あえてオイルレスで組んであります。

エアクリーナーのフィルターですが、これは純正指定ではオイルを付けての
組み方が推奨ですが、私は完全なドライ運用しか行わないですね。
これはウェット運用の場合だと、埃を呼びやすいのでどうしても汚れやすくなると
いったデメリットがありますし、そもそもエンジンチューン等を気にされる方ならば
数千kmもノーメンテ、という事はまずありえないでしょうから、私はドライ運用を
お奨めしていますよ。


> そして以前からなかなかセッティングが出ないのですが、現在、ニードルクリップ真ん中より一個上(必然的にパイロット濃いめ)でスムーズに変速するようになりました(ボコつきが少なくなりました)。ノッキングだったんでしょうか？

うーん…3YK系純正のTkキャブの場合だと、正直かなりの「馬鹿キャブ」なので
ニードル一段でそこまで変化が大きい、という事であれば他の箇所のジェッティングが
大幅にズレている、という証明になるんですよ。
少なくとも、私は完調なノーマルエンジン前提だとニードルクリップ一段でボコつきが
あったり無かったりした事って全く経験が無いので。
ノーマルならばあまりニードルクリップそのものをいじる必要は無い、という感じです。

で、ノッキングというのはですね…これはたまにエンジン自体の回転不良的な物を
指し示してノッキング、といった表現が見られますが、実際にはノッキングなんて
2stノーマルエンジンでは起こりえる物では無いです。

燃焼室内の異常により火炎伝播速度が高まり、スキッシュエリアのはじっこあたりで
異常燃焼してしまった混合気が衝撃波を出し音となって現れる症状なので、通常は
「異常燃焼」としては「デトネーション」になる事が多く、混合気が濃くてカブっている
状態もそうなんですが早期着火による「プレイグニッション」のどちらかでしょう。
「ノッキング」なんてやり方を間違えた無茶苦茶なチューンとかでない限り通常は
お目にかかる事は無いですよ。

そもそもこれらの異常燃焼状態だと、走行感覚に現れるまでになっているとエンジンの
内部はとんでもない状態になっているので…ほぼ手遅れ状態に近いですしね(汗


> しかし、やはりパワーが無く加速感に乏しく、本来のポテンシャルとは思えません。下りで７５００ｐｒｍくらいはいきますが、平地に戻ると７０００ｒｐｍ以下、７０ｋｍ/hも出ないです。

平地で7000rpm以下、というのは全開加速時でも変速回転数以下に落ち込んで
しまう、という事でしょうか。
これ、なべさんはその状態の時に「変速回転数」はいくつくらいに設定して
いるのでしょうかね？
「実走行で到達するエンジン回転数」だけを見ていたのでは物事が進みづらいと
いった点はご留意下さいな。


> 現状、思い当たる事は、ダクトが３ＹＫではなく３ＫＪである事と、インマニが３ＸＧである事、フィルターが社外である事、マフラーが３ＹＫではなく３ＷＦである事、

このあたりは各部構成が違えども、ノーマルエンジン相手ならばキャブセットで
辻褄を合わせられるレベルだと思いますが…
致命的なまでのパワーダウンを引き起こしそうな部位は無いかな、と私は
考えますよ。


>ベースガスケットが社外品な事、

0.5�o厚なのであればそこまで性能的変化は無いでしょう。
とはいえ、仮に0.5�oが1�oになったとし、ポートタイミングが早くなって圧縮比が
落ちたとしても、そこまでの性能ダウンにはまずならないです。
がつんとパワーダウン「させようとして」ベースガスケットを変更するのであれば
そんな単位では不可能です、とも言えますしね。


>ローターベースが４ＪＰな事、ＣＤＩが赤箱な事くらいです。

ローターベースはピックアップ位置の違いは他モデルと相違はありませんから
点火時期の変化はありませんね。

なおCDIの赤箱、というのはデイトナパワーアドバンスCDIという事でしょうか？
私はJOG用のこのCDIの点火時期を正確に計測した事はありませんが、
基本的にこの品は進角具合が回転数により異なるので、使い方が難しい上に
点火時期を測らないのであれば全く旨味は生かせません。

単純に、全域を進角させたいのであればヤマハ系はローターベースの取り付け
穴を長穴加工し、ベース回転で行った方がはるかに分かりやすく正確です。
かつ、CDIそのものはノーマルと点火時期の変わらないものを用いていれば、
BTDC14°基準に対してベースで3°進角、とかがはっきり分かるのでやるならば
そういった手法の方が絶対に良いでしょう。

…そもそも、点火時期マップの点火角度すら公開せずに進角してます、とかの
謳い文句の商品ってのは私からすればお笑いですから(笑


> 中古購入した３ＹＫ９エンジンは、ホーニングのクロスハッチも残っていましたし、ピストンリングの隙間もまだ広がっていませんでした。

純正パーツに関してはそれなりに正常である、といった判断なのですね。
シリンダー内壁にはクロスハッチが残っていれば0.01�oも減っていないでしょうが
リング合口隙間は新品で0.2�o程度、パワーダウンを明らかに感じるのは0.5�o〜
程度なので、これはシクネスゲージで正確に見ないと駄目で、目視の感覚では
判断すべきでは無いです。


> いよいよ全て純正新品に交換ぐらいしか思いつかなくなってきましたが、予算面もありなかなか・・・
> どうも濃いめ濃いめで来ているようなんですが、デフォルトではないインマニ、ダクトを変える意味があるでしょうか？

インマニ等は正常なのであれば交換してもさほど変化は無いでしょうね。
ダクト等は、基本的にMJ80番基準の3YK7型〜構成であれば悪くは無いです。
3KJダクトに関してはそうならないので3YKダクトの方がベターではあるでしょう。

基本、3KJダクトだとMJは小さめでないと走らないのでそのあたりを一考しても
何かあるかもしれませんね。


> ノーマル3YKCDIもありますので交換してみましたが、赤箱の方が調子がいいです。進角してるのがいいのでしょうか？

ノーマルCDIならば点火力はそこそこあるのですが、デイトナCDIだと
進角自体がどれ位行われているか分からないので、進角しているから
パワーが出ている、とは言い切れ無いでしょう。

ただ、他のモデル用であればあからさまに進角はしているのですが、点火が
弱いので「エンジン音的には」歯切れが良くなりますがエンジンパワー自体は
どっこいどっこいレベルですからねえ…

これは色気を出さずにノーマル準拠点火時期のデイトナプログレスとか、
POSHアナログとかキタコ等の安い物の方が混乱しなくて済みますよ。


> とりあえず３ＹＫヘッドの予備もありますし、ガスケット２枚重ね作戦も兼ねてヘッド研磨しながら、ついでに腰上腰下の状態でも念入りにチェックしてみます。

…ノーマルエンジンの100％を出せていないのに特性を変化させるのは私は
お奨めしないですよ。
圧縮比を上げるのであればちゃんとやらないと絶対にトラブルの種になりますし、
3YK1〜6型までの変形ヘッドだとあまり無理な圧縮比アップは良く無いですし。

単なる面研加工にて容積調整を行えるのは、あくまで平凡な燃焼室形状を持つ
ノーマルヘッドで、かつスキッシュクリアランスを安全範囲で保てる場合にのみに
限定されるチューニングなので…

ヘッドというのは圧縮比さえ許容範囲内であればOKという物でもありませんし、
何となくお手軽みたいな風潮はありますがそれは物による、という事は絶対に
お忘れなき様にお願いしますね。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

管理人様こんばんは。
いつもお世話になります。

> > しかし、やはりパワーが無く加速感に乏しく、本来のポテンシャルとは思えません。下りで７５００ｐｒｍくらいはいきますが、平地に戻ると７０００ｒｐｍ以下、７０ｋｍ/hも出ないです。
>
> 平地で7000rpm以下、というのは全開加速時でも変速回転数以下に落ち込んで
> しまう、という事でしょうか。
> これ、なべさんはその状態の時に「変速回転数」はいくつくらいに設定して
> いるのでしょうかね？
ウエイトも、ローラーが社外で、１個あたり０．２ｇくらい軽くなってる以外は、ノーマルです。
だいたい５０００回転くらいで変速してると思います。


>デイトナパワーアドバンスCDI
そうです。買った時から付いていまして・・・

> これは色気を出さずにノーマル準拠点火時期のデイトナプログレスとか、
> POSHアナログとかキタコ等の安い物の方が混乱しなくて済みますよ。
ポッシュ銀箱が評判いいのは、そのあたりの理由ですかね。
なるべく出費は押さえたくて、正確な根拠が出るまでは買い控えしていたのですが、買う価値はあるでしょうか？
ちなみにアプリオ用は弾が少ないのですが、ポッシュとプログレスは違いはありますか？

管理人様こんにちは
〇〇〇工場さんで情報を集めていたところ・・・
カウル類を装着しないとセッティングが出ないとの情報があり、全てのカバーを付けて走ったところ・・・
凄く調子が良くなりました。
日頃からスクーターいじりをしている方なら常識なのかもしれませんが、各所爪や穴が割れてて面倒だったのもあり、裸でテストしていました。
下りでは８５００rpmを超え、８０ｋｍ/hいきました。
長々とお手数をおかけしました。

なべさん毎度でございます〜
っと、何やら致命的な事が露見したみたいですがとりあえずレスをば(汗


> ウエイトも、ローラーが社外で、１個あたり０．２ｇくらい軽くなってる以外は、ノーマルです。
> だいたい５０００回転くらいで変速してると思います。

えーと、いくらノーマルでも5000rpm変速は低すぎますよ。
これが7000rpm程度であるのが大前提で、それで走らないとなればもはや
ノーマルとは言えない状態か構成である、と言えますんで…

ちとデンジャラスではありますが、きちんとタコメーターを見ながら加速して
チェックされることをお奨めしますよ。
…これってスクーター乗りには必須のテクニックでもあります。


> ポッシュ銀箱が評判いいのは、そのあたりの理由ですかね。
> なるべく出費は押さえたくて、正確な根拠が出るまでは買い控えしていたのですが、買う価値はあるでしょうか？

評価が良い、と言いますか無難だからなんですよね(笑
回転数リミッターだけをカットする、という前提ならば3KJ等の純正で
回転数リミッターの無いモノを加工装着するほうがはるかに性能的には
上なのですが、それを基準とする人なんて少ないだけ、というオチで(略


> ちなみにアプリオ用は弾が少ないのですが、ポッシュとプログレスは違いはありますか？

この2種類はどちらも点火時期は全く同じ、BTDC14°固定なので点火時期には
違いはありませんし、後は社外品らしい「火の弱さ」はどっこいどっこいです。
同一条件で「火が強い」のはキタコパワーレブなので、私ならそれ一択ですよ。


> カウル類を装着しないとセッティングが出ないとの情報があり、全てのカバーを付けて走ったところ・・・
> 凄く調子が良くなりました。
> 日頃からスクーターいじりをしている方なら常識なのかもしれませんが、各所爪や穴が割れてて面倒だったのもあり、裸でテストしていました。
> 下りでは８５００rpmを超え、８０ｋｍ/hいきました。

で、これはなんとも面白いオチであった、という感じですが(笑
今まではカウルを付けずに走られていたのですね。

これ、空力ってのは馬鹿に出来ない点が大きくて、普通に最高速アタックを
行う場合でも直立して乗っているのとべた伏せで乗っているのとでは平気で
数km/hの差は出て当たり前なんですが…
これは非力な50ccかつ、空力をカウルに頼っているスクーターであるからこそ
出てくる差でして、レースでもあれは無駄に伏せてる訳では無いんですよ。

後、エアクリーナーなんかも、吸気口の位置はある程度走行風が効率よく
投入される位置を考えられているので、回りのカウルが全部無くてかつ
乱流の真っ只中であれば、それは性能向上としてはマイナスにしか
ならないんですよね。


余談ですが、JOG系のエアクリーナーってエアシュラウドの左側に開いている
穴を塞ぐ様な形で取り付けられていますが、あれって「エアシュラウド出口からの
冷却風の整流を行っている」といった効果があり、エアクリを取っ払ってしまうと
エアシュラウド出口の冷却風が綺麗にシリンダーを「舐めて」いかなくなり、
シリンダー左側のみ焼けがきつくなる、といったウソの様な症状も出たり
しますんで…

後は、クランクケースカバーなんかもいっぱいボルトがあって締めるのは
面倒ではありますが、あれはあれでその数があってこそ強度を出しているので
3本とか締めていなかった場合、クランクケース自体がおかしくなっても文句は
全く言えなくなりますんで。

一見、素人目には何もおかしくなくとも、それでもかなりのハイレベルな部分で
全てを設計し、全体のバランスを取っているのがフルノーマルなのであって、
かつそれこそバイクメーカーの技術力である、といった点は大いにあります、と
いう事ですね。


ではでは…一応の致命点は改善された様ですが、今後も「やるべきところ」は
きちんとして取り組まれる事を願っておりますです。
管理人でした〜

やっと解決へと向かったか、と思われましたが、
・カウルを付けたら、ノーマル状態（+シム抜き）で、調子が良くなったので

・ハイギヤに戻し、ついでにブレーキパッドが減っていたので新品を入れたら

・また調子が悪くなってしまった。バッド交換により、引きずり感があったので、それかなと思い、今度はキャリパーとローターのＯＨが始まり・・・

・結局、あまり引きずり感は解消されていませんが、押しても手回ししてもこんなもんかな、という感じなので、恐らく引きずりのせいではないようです。とすると？

・ジャンクから下ろして、２個移１して転売して元を取ろうとしていた４ＪＰ仕様のエンジン(４ＬＶで究明に使用している駆動系シムありとシリンダー搭載)の買い手が付きそうなので、載せ替えてテストがてら、更なる原因究明をすべく、あえてキャブは３ＹＫを使用
してみたところ・・・（３ＹＫで交換していなかった、リードバルブ、インマニ、エンジンそのもの、更にエアクリ、ダクト、フィルター、キャブ、ジェネ、ＣＤＩの特定ができる）

・何と、相変わらず調子が悪いではないですか・・・これで、リードバルブ、インマニ、３ＹＫエンジンでは無い事がほぼ確定しました。

・では、手っ取り早く交換できるモノとして、３ＹＫキャブを３ＫＪＢキャブに変えて見ると・・・

・何と調子がいいではないですか（汗　シムありなので最高速こそ６５ｋｍ止まりですが、明らかにさっきとは違い、普通の状態です。３ＹＫキャブのせい、というのが濃厚になりました。

ここからがまたご相談なのですが、なるべく予算を使いたくないにもかかわらずこれだけ色々購入してきている中で、このキャブをどうにかする事はできそうでしょうか？

> えーと、いくらノーマルでも5000rpm変速は低すぎますよ。
> これが7000rpm程度であるのが大前提で、

タコメーターはコンビニフックに付けてますが(配線が限界で)、こちらの中華タコメーターではやはり５０００〜６０００ｒｐｍで変速しているようです。４０ｋｍ/hあたりから、回転数と比例して加速していき、７０００ｒｐｍ、７０km/h付近で頭打ち、という感じです。アイドリングは１６００〜２０００程度なので普通かと思いますし、チェーンソーの修理なんかにも使ってますが、特に変な回転数は出ていないです。
キャブの件もありますし、そのうち機会があれば、アクションカメラ動画を撮影してみようと思います。

なべさん毎度でございます。
さてさて、カウルの件で調子が戻ったかという事でしたが世の中そんなに
甘く無かったですか…


> ・ハイギヤに戻し、ついでにブレーキパッドが減っていたので新品を入れたら
>
> ・また調子が悪くなってしまった。バッド交換により、引きずり感があったので、それかなと思い、今度はキャリパーとローターのＯＨが始まり・・・
>
> ・結局、あまり引きずり感は解消されていませんが、押しても手回ししてもこんなもんかな、という感じなので、恐らく引きずりのせいではないようです。とすると？


ブレーキに関しては、ヤマンボキャリパーは両押しの2POTですから、これは
ピストンシールが不味いとキャリパースライドで相殺出来ないので結構引きずる
可能性は大きいですが…引きずっていたら短距離の走行後でもキャリパーや
ローターが結構熱を持つので、そのあたりがおかしくなければそこまで抵抗に
なっていないとは考えられるかなとも。

そもそも、軽量なJOG系車体でフロントブレーキが引きずっていたら簡単に
挙動に現れますからそれが分からないレベルならば問題は無いのでは、と。


> ・では、手っ取り早く交換できるモノとして、３ＹＫキャブを３ＫＪＢキャブに変えて見ると・・・
>
> ・何と調子がいいではないですか（汗　シムありなので最高速こそ６５ｋｍ止まりですが、明らかにさっきとは違い、普通の状態です。３ＹＫキャブのせい、というのが濃厚になりました。

そして消去法テストではキャブの線が濃厚みたいですね。
うーん…3YKキャブと規制後キャブとはいえ、これらにそこまで大きな差は
無いはずなのですが、キャブ本体の劣化、となれば話は別になってきます。

キャブ自体も実際には消耗しますし、フロートピンを入れる穴とか、スロットル
バルブの摺動部なんて磨耗していくものなので、そのあたりの相乗効果も
あるのでは無いでしょうかね？


> ここからがまたご相談なのですが、なるべく予算を使いたくないにもかかわらずこれだけ色々購入してきている中で、このキャブをどうにかする事はできそうでしょうか？

規制後キャブだとワイヤー2本引きの物だと解釈しますが、正直これで
上手く走るならこれを使っていっても悪くは無いと思いますよ。
口径に差がある場合もありますが、ノーマルエンジン相手であればヤマハの
純正キャブであればそこまでシビアな事を求める事自体が無理難題に
なるので、不調なものよりはそちらで運用した方がプラスが多いかな、と
私は考えてしまいます…

3YKキャブも、どこがおかしいのかを突き止めれば出来る部位ならO/Hして
使う事も選択肢ですが、年式も鑑みれば本体の磨耗が進んでいる可能性も
あるので、そのあたりは正直どうしようも無いですしね。

ただ、原因がキャブだと断定出来るのであれば規制前キャブを適当に中古で
購入してみるのも手ではあるかなとも。
これもギャンブルにはなりますが、今の物よりマシだ、という可能性に掛けて
みるのも悪くは無いでしょう。


> タコメーターはコンビニフックに付けてますが(配線が限界で)、こちらの中華タコメーターではやはり５０００〜６０００ｒｐｍで変速しているようです。４０ｋｍ/hあたりから、回転数と比例して加速していき、７０００ｒｐｍ、７０km/h付近で頭打ち、という感じです。アイドリングは１６００〜２０００程度なので普通かと思いますし、チェーンソーの修理なんかにも使ってますが、特に変な回転数は出ていないです。
> キャブの件もありますし、そのうち機会があれば、アクションカメラ動画を撮影してみようと思います。

うーん、中華タコメーターだと表示レスポンスがかなり悪いモノも多いので、
そういった場合だと実際の一定回転変速が目視で確認出来ない場合も
あるかと思いますね。

40km/hあたりの5〜6000rpm、というのが実際にクラッチが完全ミートして
変速開始状態、といった段階の表示を40km/h時に遅れて表示している様にも
感じますし(汗

表示そのものの誤差についてはそこまで差は無いと思いますが、大切なのは
絶対値ではなく自身のエンジンにおいての相対的数値ですから、このあたりが
確認出来るレスポンスさえあればOKだと私は考えてます。
ただ、あまりにも表示が遅れる場合にはスクーターに対しては役立ちづらい、と
いうのが現実ではありますね。

カメラで撮影してみれば確かにタコメーター自体のレスポンスが分かると思いますが、
こればかりはやってみないと分からないかな、という事で。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

管理人様
お世話になっております。
報告が遅れて失礼しておりましたが、
> キャブ自体も実際には消耗しますし、フロートピンを入れる穴とか、スロットル
> バルブの摺動部なんて磨耗していくものなので、そのあたりの相乗効果も
> あるのでは無いでしょうかね？
たまたまオークションにて、値引き交渉が成立して同じ手のキャブを入手する事となったのですが、来てびっくり、スロットルバルブはないわ、メインジェットは無いわで、かなり心配でしたが、
・スロットルバルブ(とその一式)
・メインジェット
・フロートチャンバー
以外は元のやつを使用したところ、見事に快調になりました。
従いまして、悪いのは、キャブボディか、フロートまわり、メインノズルのいずれかという事になりますが、そのあたりをここで報告しても誰得かとも思うので、後日機会があればという事で。

そして、シリンダー加工の問題ですが、せっかくアドバイス頂いたのですが、上に削り込むと穴が開きそうだったので、最初の案の通り、純正っぽく疑似的に角をつけ、その効果だけみたいところでしたが、組みばらしの面倒さが勝って、ついでに排気ポートの四角化をやってしまいました。
どっちの効果が効いたのかはわかりませんが、発進は問題なく、高速も８０km/h、８０００rpmという結果になりました(駆動系3YJプーリー+３ＦＣトルクカム+４ＪＰベルト、シムなし、ハイギヤ9.6：1)

やっと何とかスタート地点らしきところに戻ったのですが、某ブログによりますと、同じ8000rpmで、ギヤ比9.4：1(タイヤは90/90で同じ)、にて９０km/hは出るようでして、ギヤ比が少し違うとは言え、あとの違いはプーリーとトルクカムらしいです。

できればここまでは持って行きたい(トルク不足で頭打ちになったら諦めるかもしれません)のですが、トルクカムを小径化するのは無理がありそうなので、大径プーリー+ロングベルト、という事になりそうですが、やはり社外ハイスピードプーリーを入れるのが一番確実なのでしょうか？
今の変速幅状況は写真のような感じです。
例の長いポッシュのベルトを入れてはみましたが、下りでは85km/hくらい出ますが、平地では今度は80km/hの壁です。