たびたびお世話になります
今日ふとベルトはずして ファンを手でまわすと
ファンを正面にみて時計回りは圧縮ありますが時計回りと逆にまわすと スカスカなんですが ヘッドから圧縮もれですか それともクランクから圧縮もれですか

G太郎さん再度毎度です。
と、何かしらトラブルの様ですが…


> 今日ふとベルトはずして ファンを手でまわすと
> ファンを正面にみて時計回りは圧縮ありますが時計回りと逆にまわすと スカスカなんですが

こちら、クランクシャフトを正回転させても逆回転させても、手ごたえといった
圧縮の感覚ってのは変わらないものですよ。
逆に回すとすかすか、というのは正直意味不明ですね…


>ヘッドから圧縮もれですか それともクランクから圧縮もれですか

ヘッドから漏れているなら目視で分かると思いますよ。
ヘッドガスケットの隙間から汁が漏れているとかであれば駄目ですし、そもそも
リングの合口から漏れているならば合口隙間をちゃんと測らないと分かりません。

腰下から漏れる場合は主に一次圧縮の漏れなので、一次圧縮が漏れていて
スカスカになる、となればオイルシールが入っていないとかでないとありえないですね。
それでも、腰下の漏れがあっても腰上がしっかりしているならばクランクを回転させた
時の手ごたえとしてはそれなりにあるのが正常なので、逆回転時に手ごたえが無いと
言うのであれば腰上を疑った方が良いでしょう。


では憶測ですが参考にして下さい。
管理人でした。

管理人様いつも的確なアドバイスありがとうございます
圧縮ですがプラグがきちんとしまってませんでした あとリードバルブもスキマありましたので 純正新品に変えましたらよくなりました。
ライブディオAF34規制前新しくきましたが
やはりクランクがガタがすごく部品取りを考えました
調べましたらAF27よりAF34のほうがハイギアみたいなので流用かんがえてますが そのまま総入れ換えで使えますか？
あとボアアップは順調なんですが平地8200回転GPS82キロでした
チャンバーが純正だからまわらないのでしょうか？
知りあいの3KJ JOGは 純正シリンダー ポート加工 チャンバーで12000以上回ってます。
今の27ディオはフロント浮きまくるのでかなりのローギアかと思いまして。

3KJ ペリカンジョグ 27です

論より証拠と思いましたので 実際にAF27にAF34ギアを移植しました
27 は丁数は12 42でしたが34は 13 41でした
最高速に関して27のときは8000回転で平地82から8000から AF34ファイナルに買えました 8000回転で90キロ出ました。
出だしに関したら まだウィリーします。

中速域の50から60で回転さがり そこから最高回転まで
のびるかんじです
たいした参考になりませんが報告させていただきます
質問なんですが中速で回転下がるのはトルクカムでしょうか？センタースプリングでしょうか？センタースプリング強化は変速妨げ最高速低下の悪影響で純正使ってます

G太郎さん毎度でございます。
今回もまとめてレスで申し訳ありませんがいつものヤツをば。


> 圧縮ですがプラグがきちんとしまってませんでした あとリードバルブもスキマありましたので 純正新品に変えましたらよくなりました。

プラグがきちんと締まっていなかった故のトラブルでしたか。
それはさすがによろしくないので…手馴れている所でも些細なミスというのは
起こりえますから、整備における指差し点検って必須だと思いますよ。

リードバルブはバルブ劣化でも隙間は空きっぱなしになりますが、年式を経てくると
ブロック側の黒いニトリルゴム部分が「痩せて」くるので、可能であればブロック側も
新品にしておいた方がベターではあります。
ただ、部品が今でも出るかどうかは怪しいですが。


> ライブディオAF34規制前新しくきましたが
> やはりクランクがガタがすごく部品取りを考えました

クランクシャフトのガタ、というのはほんのわずかにあるのが正常ですが、
明らかにガタガタなら修理するしか無いので判断は難しいと思いますよ。
仮に腰下を割っていくとしても、そういった場合はクランクシャフト本体も完全に
駄目になっている事がほとんどなので、それなりのコストをかけないと修理は
出来ませんしね。


> 調べましたらAF27よりAF34のほうがハイギアみたいなので流用かんがえてますが そのまま総入れ換えで使えますか？

ギヤですが、AF34の「初期型」のみならばAF27系と同じく12-42丁でファイナルは
全く同じです。
中期型以降〜最終型までは13-41丁に変更されているのでZXグレードと同じには
なっていますが、ドリブンユニットの刺さるドリブンシャフトの寸法がZX系と異なるので
ポンで流用するのはちと危険ですよ。


> あとボアアップは順調なんですが平地8200回転GPS82キロでした
> チャンバーが純正だからまわらないのでしょうか？

ボアアップが回る、回らないというのは正直どうでも良くてですね、2stである以上、
「一番力強いパワーが出る回転域」がどこにあるのか、が一番大切です。
引っ張っていけが8200rpmまで「到達」はするでしょうが、パワーは完全に無くなって
しまっていてそこまで引っ張る意味はあるのか、という事です。

はっきり言いますが、「回転数さえ回れば良い」のであれば、WRを3個取り出して
投げ捨てればガンガンに回っていきますよ？
それでは駄目な理由は何ですか、という事です。

なお、前述しましたが社外品のボアアップキットってのは純正よりもパワーバンドが
低くなってしまう、なんて特性の品も当たり前にあるので、そのあたりが分からない
限りは私はお奨めしない、というのはこのあたりに理由がありますよ。
私自身、G太郎さんの使っているボアアップキットの性能特性を分析した訳では
無いので、それが分からない状態ではアドバイスは出来ないです。

後、「回らない」とありますがノーマルマフラー前提でも、各部をきちんと作れば
60、70cc程度であればオーバーレブを9000rpm程度まで持っていく事は不可能では
ありませんし、正常なノーマルマフラーにはその位の許容量はある、といった点も
補足させて頂きます。


> 知りあいの3KJ JOGは 純正シリンダー ポート加工 チャンバーで12000以上回ってます。
> 今の27ディオはフロント浮きまくるのでかなりのローギアかと思いまして。

これはJOGだからといって高回転が回るだけ、とは限りません。
ポートタイミングをいくらハイポートにしても、チャンバーの特性が低回転型であれば
エンジン自体の特性は高回転型にはなりません。

これは、その知り合いの方が使われているチャンバーを、何も加工していない
ノーマルエンジンにくっつけるとどれ位にパワーバンドが出るのか、を試してみれば
チャンバーそのものの純粋な特性が分かります。
元々、チャンバー特性で11000rpmまで到達するものであったならば、多少の
ハイポート加工を行えば12000rpまで到達するのもさほど難しくはありませんのでね。

なお、3KJの場合ギヤがノーマルなのであればAF27と変わらない位のローギヤです。
なので走行抵抗に負けて云々での特性差では無いでしょう。


> 論より証拠と思いましたので 実際にAF27にAF34ギアを移植しました
> 27 は丁数は12 42でしたが34は 13 41でした

以前のレスにAF34は「規制前」と記されていましたがその丁数だと「規制前・中期型」に
なります。
マニホールドのボルトが3本止めタイプなら間違い無いですが、その形式だとおっしゃる
通りでファイナルは13-41丁で正解ですね。

なお、これは丁数を確認するのではなく、ドリブンシャフトを何回転回せばリヤタイヤが
1回転するか、で実際の減速比が確認出来るのでそういう判断の方が正確です。

後、その年式のライブDioだとドリブンユニットの刺さる軸部分の寸法がAF27系とは
異なっており、おそらくドリブンユニットがズレてくっついているのでそこは気にした方が
良いでしょう。
位置関係をばっちり合わせたいならば、同じ13丁ドリブンシャフトでもZXグレードか
Gダッシュの物を用いるべきです。


> 最高速に関して27のときは8000回転で平地82から8000から AF34ファイナルに買えました 8000回転で90キロ出ました。
> 出だしに関したら まだウィリーします。

ハイギヤードにしても最高回転数が落ちていないという事であれば、現在のエンジン
パワーに対してはさして無理の無いギヤ比だ、と判断出来るでしょう。

…なお、80〜90ccクラスの2st原付二種だとファイナルギヤ比は8〜9程度なので、
70ccのエンジンならば10弱あたりでもまだローギヤ過ぎるのが実情です。
中期ライブDioの13-41だとトータルのファイナルギヤ比は10.912なので、まだまだ
ハイギヤに振っていくのがセオリーですし、それで走らない、となれば排気量なりの
パワーは全然出ていない、という証左にしかならないのが基本だったりしますよ。


> 中速域の50から60で回転さがり そこから最高回転まで
> のびるかんじです
> たいした参考になりませんが報告させていただきます
> 質問なんですが中速で回転下がるのはトルクカムでしょうか？センタースプリングでしょうか？センタースプリング強化は変速妨げ最高速低下の悪影響で純正使ってます

変速回転数が下がる、というのはホンダスクーターの駆動系ではどうしても一瞬の
トルクカム溝の切り替わる瞬間に起こりえる事なので、ある程度は仕方ありません。
かつ、エンジンが大パワーになると余計にその傾向は顕著になりますね。

おっしゃる通り、センタースプリングを原付二種クラスの物にすればその症状は
緩和されますが、当然加速も最高速度も悪くなります。
ただし、これは変速回転数が落ちても実際の「加速」が悪くなっていないならば
そこまで気にする必要もありませんからねえ…

大径駆動系構成であれば、ジョルノクレアトルクカムでも用いれば変速回転数の
落ち込みは解消出来ますがその反面、最大変速手前で変速回転数が安定せず
上がっていく傾向が出る事もあるので一長一短です。
もちろんこれは非ZX系統の小径駆動系構成では使えません。

…チューニング、として改善を図るならばトルクカムの溝を加工するしか手法が
無いのですが、適当にやると大参事になるので正直、「加速」が鈍っていないならば
そのまま乗っておいた方が良いです、とは言えますよ。


最後に写真拝見しましたが、いつもながら時代を感じる写真ですねえ。
初期型JOGというのもなかなかお目にかかれませんが、純正ではすでにピストンや
ピストンリングすら欠品なので…維持は大変だと思いますよホント。


では今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした。

管理人様 お世話になります
現状セッティングも決り アドバイスのおかげで快調に走ってます。
さて さらにトルク 馬力がほしくなり
現状AF34前期16パイキャブですがそこから NSｰ1 純正18パイキャブに変えるか OKO24パイキャブにビッグリｰドバルブ 台湾ビックキャブインマニに変更考えてます。
OKOのキャブは純正のスロットワイヤｰそのままで使えますか？
またNS1キャブでもけっこうかわりますかね？
よろしくお願いします

NSR50純正キャブ購入予定でしてそのキャブは
SJついてなく ライブディオのSJ合いますか？

G太郎さん毎度でございます。
さて今日もまとめてのレスをば。


> 現状AF34前期16パイキャブですがそこから NSｰ1 純正18パイキャブに変えるか OKO24パイキャブにビッグリｰドバルブ 台湾ビックキャブインマニに変更考えてます。
> OKOのキャブは純正のスロットワイヤｰそのままで使えますか？

こちらは私、oko24ってノーマルワイヤーにくっ付けた経験は無いので分からないです。
とはいっても、24φのスロットルバルブを引ききるのはおそらくノーマルでは無理だと
思いますし、引けてもアクセル開度がとんでもない事になるかなと。


> またNS1キャブでもけっこうかわりますかね？

これは変わらない、とは言いませんがokoフラットモドキ24φに比べれば
その差は小さくなります。

と言いますか、AF18系エンジンはリードブロックの開口面積と、その奥の
クランクケースの吸入口の制限があまりに大きいので、そのあたりを何とか
しないとキャブだけでかくても口径分のパワーって発揮出来ないですよ。
24φを入れても本来の24φ分の効果は出づらい、とも言えます。

とはいえ、私ならば比較的安価で手に入り、ジェット類の融通が利きやすい
24φを選ぶかなとと思います。
なお当然、ウィークポイントのリードブロックはマニごと交換にて四葉式に
変更したいから、といった狙いの方が大きいですね。


> NSR50純正キャブ購入予定でしてそのキャブは
> SJついてなく ライブディオのSJ合いますか？

えっとですね、ちょっとこの位はご自分で時間を使って調べて頂きたいです。
アフターパーツメーカーの適合等を調べれば、共用品であるなら品番が
同一になっていたり適合が一緒になっているものですから。
なおもちろん現物は合わないですよ。

むしろ、失礼ながら実験的にSJ1個程度も買えないのであればキャブ本体の
変更はやめておいた方が宜しいかと私は思います。


では、今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした。

管理人様いつも忙しい中お返事ありがとうございます。
キャブは他の知人からNSR50キャブをもらうことになりまして
これからインマニの加工 ファンネル加工して
ご報告します。

CDIについてお尋ねしたいのですが
AF27はCDIによる回転リミッターがないのはわかりますが、 ボッシュのバトルCDI AF27を購入検討してまして インプレッションやバトルCDIについて特性をわかる方いますか？ 調べてもなかなかでてこないので

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてNSRキャブは入手される様で何よりですよ。
貰えるのであれば壊しても構わない覚悟でやってみると良いでしょう。

次にCDIですが、POSHのCDIは点火時期は純正と全く変わりませんし、
点火力が強いと言う訳でも無いので、わざわざ購入するメリットは全く
無いどころか、ボアアップ仕様で強い点火力が必要とされる現状であれば
逆にデメリットしか無いです。

これ、AF27純正CDIには回転数リミッターはありませんし、点火時期は固定ですが
その自体のアナログCDIで点火時期が大きく変動する物は存在していないので。

フライホイールのピックアップの尻を加工してBTDC17°→20°程度に進角させて
やる程度で上等、と言いますかそれ位が一番ベターですよ。


後、もしインプレがあっても点火時期を実際に測っていたり、どの回転域が
「純正CDIと」比べて力強いのか、をしっかり記述している所なんて皆無に
等しいので。
はっきり申しますが、点火時期をある程度変更していない以上は社外品の
CDIなんて子供騙しの物が大半である、と言い切っても良いのでね…

余談ですが、私の地元では旧車スクーターレースがあったりしますが、これらの
出場車種でも縦型Dio系だとリミッター解除も含め皆例外なくAF27の純正CDIを
わざわざ使っています。
それだけ安定性&信頼性があり、社外CDIをポンと付けるより良いという例である、と
いう点も付け加えさせて頂きますね。

では今回はこれにて失礼します。
管理人でした。

管理人様いつもありがとうございます。 NSRキャブ取り付けしましたら 参考になるかわかりませんが
インプレッションさせていただきます
CDI純正でとりあえずいきますが
AF35 デイトナ 赤箱フルデジタルCDIをAF27に流用考えてますが さすがにフルデジタルCDIならかわりますよね

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。

さてさて、NSRキャブですがインプレ頂けるのであれば是非お願い致します。
こういう報告やインプレって私だけが見ているのではありませんし、将来的に
検索でやってきた人の役にも立つ物なのでそういうのは大歓迎ですんで。


次にCDIですが、デイトナパワーアドバンスCDIだと使う回転域によって
点火時期が異なっているので、おおむね何回転位でピークが出ているのかで
メリット、デメリットの出方が変わってきます。

流用云々はまず置いておきますが…AF18系エンジンへ装着の場合だと、
ノーマルではBTDC17°一律ですが、デイトナパワーアドバンスの場合は
おおむね6000rpm〜からはBTDC20°程度まで進角しており、これが10000rpm
弱まで持続します。(個体差でもう少し行く物もアリ)

が、私このCDIについて問われるといつも記すのですが、このCDIはデジタルが
故かどうかは分かりませんが9000rpm以上では物凄く点火のバラツキが見られ、
CDI自体の個体差によっても安定性に欠けるモノがあるので、ノーマル風味の
領域だけを3°進角させたい、というだけならまだ良いですが、高回転で安定した
点火力&点火時期を得るという目的では全くメリットがありませんよ。

よくこのCDIのポン付けでパワーアップした、というインプレも見ましたが、これは
よく使う領域にて3°程度の進角が成されるからこそ、というかたったそれだけの
メリットしかなく、安定と点火力を犠牲にしてまでやるメリットは無いです。

その仕様で良いのであればフライホイールのピックアップ部を3°分削り取って
AF27純正CDIで運用すれば点火力と安定性ははるかに上になり、かつ
点火時期もBTDC20°固定という同一仕様に出来ますんで。
正直、社外品CDIを使うメリットが全くありませんね。


>さすがにフルデジタルCDIならかわりますよね

これもいつもの口ですが、デジタルマップでの点火時期プログラムにより
1000rpm単位の細かな点火時期を設定出来ている、という謳い文句には
間違いはありませんが、このCDIは本当に安定性に欠けるのが致命的な
デメリットなので、フルノーマル車にくっつけてデジタルだ〜といった自己満足を
得たいだけの場合以外では、私はこの品はお奨めしないです。

こういうのはデジタルデジタル、とは言っていてもじゃあ何がどうノーマルと
異なるのか、を把握してインプレしている人なんてほとんどおられませんからね。
正直夢見すぎ、ってだけですよ…
CDIを交換する目的は何ですか？何を求めたいのですか、という所がはっきりして
いないと、交換して良くなるかも？のまぐれ当たり狙いでは絶対幸せにはならんです。

そもそも、体感でぐわっと変わる程に進角してしまうCDIなんかを市販していたら
調べもしないで使う方々からいきなりピストンぶち抜けました、というクレームの嵐に
晒されるのは間違いありませんのでね。


一応、蛇足で補足しておきますが私、このCDIは同一品3個を全て1000rpm刻みで
点火時期を計測した上、AF18系や34系エンジンのどちらもノーマルやチューン車で
テストした上でモノを言っています、という事で。
1個しか使っていないのであれば個体差やばらつきなんて分かりませんからね。

なお最後に、ライブDio系のCDIを流用するという事はDC点火仕様とするのですよね。
それならばDC-CDIで安定性においては鉄板の品であるキャビーナ流用とかの方が
点火力は絶対的に安定する、といった点も付け加えさせて頂きます。


では参考までにどうぞ。
管理人でした。

いつもお世話になっております。
cdiの件なんでも社外がいいとはかぎらないんですね
純正CDIでAF35を流用してつけてみます。

またまた質問なんですが NSR50キャブを取り付けしましてさらにトルクパワーほしくなりまして
予算がなくOKOの24パイか28パイで迷ってます。
どちらがおすすめですか？調べましたら24パイはセッティング出やすいとか28パイはでかすぎるとありまして
直キャブ ファンネルで考えてます。 エンジンは71cc
ZXチャンバー くらいです 無負荷12000 走行時8500回転 95キロです NSRキャブのインプレは別のスレに書かせていただきます

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてさて今回もいつものレスをば。


> またまた質問なんですが NSR50キャブを取り付けしましてさらにトルクパワーほしくなりまして
> 予算がなくOKOの24パイか28パイで迷ってます。
> どちらがおすすめですか？調べましたら24パイはセッティング出やすいとか28パイはでかすぎるとありまして

キャブの選択ですが、エンジン自体が真っ当な71ccなのであれば28φでも別に
オーバーすぎる口径では無いですね。
28φを選ぶならお値段は張りますがセッティングパーツの豊富なPWK28を選ぶ
方が後々融通が利いて良いでしょう。

24φと28φでセッティング云々、というのは口径の大小よりもキャブ自体の特性や
セッティングパーツの有無によるところが大きく、別に50ccに28φでも走れない
事はありませんし、アクセルの開け方には気遣いが必要ですがキャブ口径が
大きめでセッティングが上手く行かない、といった場合は大抵はエンジン腰上の
構成が悪い事が大半なので…

ただし、アクセルの開け方は人それぞれなので、ラフに開けても何もおかしく
なりづらい傾向を望むのであれば口径は小さめのキャブの方がベターです。
20φあたりでも良いかもしれません。


> 直キャブ ファンネルで考えてます。 エンジンは71cc
> ZXチャンバー くらいです 無負荷12000 走行時8500回転 95キロです NSRキャブのインプレは別のスレに書かせていただきます

直キャブでリングファンネル前提ならば、前述の様にアクセルの開け方は結構
気を遣わないとセッティング自体がやりづらくなりますね。
正直、28φを選ぶならエアクリがあってもそこまで悪くはならないので、安定度を
求めてエアクリをくっつけておくほうが私はストリートではベターだと考えます。

後、AF18系エンジンだとキャブマウント位置の都合上、リヤタイヤからはかなり
砂や埃の巻上げがあるので、直キャブで運用するならリヤタイヤの側面に
カバーやガード的な物をこしらえておくべきですね。
無対策だとスロージェットがしょっちゅう詰まる事になりますから…


では参考までにどうぞ。
管理人でした。