なべさんお久しぶりでございます～
発見遅れまして申し訳無いです(汗
ちょっと以前のツリーが長すぎるので新規作成にてレスさせて頂きますね。
> たまたまオークションにて、値引き交渉が成立して同じ手のキャブを入手する事となったのですが、来てびっくり、スロットルバルブはないわ、メインジェットは無いわで、かなり心配でしたが、
> ・スロットルバルブ(とその一式)
> ・メインジェット
> ・フロートチャンバー
> 以外は元のやつを使用したところ、見事に快調になりました。
> 従いまして、悪いのは、キャブボディか、フロートまわり、メインノズルのいずれかという事になりますが、そのあたりをここで報告しても誰得かとも思うので、後日機会があればという事で。
カウルの件はともかくとして、キャブに関しては年式的に見てもどこが劣化しているかは
なかなか判断の付きづらいものですしね…
キャブ自体消耗品でもありますから、このあたりはもう消去法の鬼となるしか無いでしょう(汗
> そして、シリンダー加工の問題ですが、せっかくアドバイス頂いたのですが、上に削り込むと穴が開きそうだったので、最初の案の通り、純正っぽく疑似的に角をつけ、その効果だけみたいところでしたが、組みばらしの面倒さが勝って、ついでに排気ポートの四角化をやってしまいました。
> どっちの効果が効いたのかはわかりませんが、発進は問題なく、高速も８０km/h、８０００rpmという結果になりました(駆動系3YJプーリー+３ＦＣトルクカム+４ＪＰベルト、シムなし、ハイギヤ9.6：1)
排気ポート通路に関してはなんとかなった様で何よりですよ。
しかし、無駄に「抜いて」しまったところはどうしてもパワーダウン&レスポンスダウンにしか
繋がりませんから、多少程度が悪くとも中古品をぼちぼち探すのがベターかなと私は思います。
> やっと何とかスタート地点らしきところに戻ったのですが、某ブログによりますと、同じ8000rpmで、ギヤ比9.4：1(タイヤは90/90で同じ)、にて９０km/hは出るようでして、ギヤ比が少し違うとは言え、あとの違いはプーリーとトルクカムらしいです。
ふむ…ファイナルギヤ比がそこそこ同じ程度ならば、そこまで速度の差が出ているのは
変速比そのものをもっとハイに振っている、と考えて良さそうですね。
ただし、これに関してはある程度正確な数値で出す方向性もあるんですよ。
プーリーに関しては純正ベースで変速比を小さく(ハイ傾向)にする加工は出来ますが、
トルクカムに関しては現在3FCなのであれば、最終溝は80°程度でかなりロスのない
物ですから、センタースプリングがノーマル程度ならば最高速度の抑制とはなって
いない事はほぼ間違いないでしょう。
なので、プーリー、と言いますかドライブ＆ドリブンでの変速比をもっと小さくしていく
方向性であれば、パワー負けしない限りはまだ最高速度を上げられる可能性はあると
思われますよ。
> できればここまでは持って行きたい(トルク不足で頭打ちになったら諦めるかもしれません)のですが、トルクカムを小径化するのは無理がありそうなので、大径プーリー+ロングベルト、という事になりそうですが、やはり社外ハイスピードプーリーを入れるのが一番確実なのでしょうか？
> 今の変速幅状況は写真のような感じです。
写真拝見しましたが、JOG系のドリブン皿はある程度トルクカムがストロークすると、
お皿の中央部の平坦部にベルト側面がはまってしまって無意味になる仕組みなので、
このあたりは「どれだけ開いてどれだけベルトが落ちているか」を見極めないと
物事の限界、というモノは分からないですね。
マジック線はあくまで「目安」であって、JOG系の場合と言いますかトルクカム溝の
構造だと、最大変速している状態からアクセルをOFFにすると、実走行では
到達出来ない領域までシフトアップしてしまい、マジックの線だけは実走行時より
さらに派手に消えてしまう、という事もありますんで。
これ、当HPにも記しているんですが、「変速比」を知りたいのであれば、無変速状態の
ドライブ&ドリブンの「ベルトかかり径」をマジックを使って円を書き出し、それを元に
プーリースライド量に当てはめて計算すれば、結構正確に変速比って出せます。
仮に、ドライブ側ベルトかかり径が46φ、ドリブン側ベルトかかり径が108φであると
仮定しますと…
「実際にベルト側面がグリップしている」のはベルトの最外周部ではなく2㎜程度
内側なので、無変速状態の変速比としては「ドライブ側42φドリブン側104φ」となり、
104/42=2.476といった所でしょう。
で、これは無変速状態の変速比ですが、実際にドライブ側を2.5回転ほど手で回して
やれば、それでほぼドリブン側が1回転するんですよ。
なので変速比の基準点、としてはほぼ正確である、という事になります。
次に、プーリーもトルクカムもそうですが、実際に無変速状態にてベルトがかかって
いる所から、「何㎜横方向にストローク出来るのか」を調べます。
プーリーだと、ボスを差し込んでボスの突出を測り、次になんとかしてWRを動かし、
ランププレートを注意深く開いてみて固定し、その状態でボスが何㎜突出しているかを
測れば、「実際のプーリーストローク量」が分かります。
これが仮に10㎜であった場合だと、ヤマハ系の駆動系パーツにおけるベルト摺動面は
14°ですから、前述のドライブ側＆ドリブン側ベルトかかり径を基準として、10㎜分
スライドした場合の数値を求めれば最大変速時のベルトかかり径が出てきます。
面角度14°の場合、プーリーが1㎜スライドすればベルトかかり径は「4φ」変化するので、
・ドライブ側ベルトかかり径42φ→82φ
・ドリブン側ベルトかかり径104φ→64φ
最大変速時にはこうなります。
数値としては「64/82=0.780」なので、これが現実的な最大変速時の変速比、となりますね。
で、ここまで分かっていれば後は、実際のプーリーやらトルクカムやらの物理的な
余裕がどれだけあるかを現物とにらめっこしてやればある程度把握出来るので、
無理の無い範囲にて加工修正を行えば、目的とする所に近づくかなとも。
…面倒くさいと思われるかもしれませんが、私から言わせればこういった最低限度の
数値も使わずにあれこれやっていてもそれはまぐれ当たりでしかない、と解釈して
いるので、こういうのも頭に入れておいて絶対に損は無い、とだけは記しておきますね。
なお、社外品ハイスピードプーリーってのは、私から言わせれば特にヤマハ系であれば
全く必要ありません、と言い切っても良いです。
3YJやら3XGやらを加工修正しても、物理的な限界まで変速させる余裕は残っていますし
それ以上を求めるならばもはやプーリーではなくファイナルギヤで求めるべきところなので、
必要以上の無茶をしたり、無駄な大径のブツなんてのは長い目で見れば無意味に近いと
私は割り切っていますよ。
> 例の長いポッシュのベルトを入れてはみましたが、下りでは85km/hくらい出ますが、平地では今度は80km/hの壁です。
で、こちらですが基本、横型系JOGのベルト長ってのは3WFとか基準であれば、
元々長すぎて余っているレベルなんですよ。
4JPだと純正で1、2を争う短さなんですが、これでシム+ボスを37㎜強程度で運用して
やっと丁度良い程度の構造になっているので。
ロングベルトというのは、あくまでドライブ側ベルトかかり径を極大まで大きくして
行く前提があってこそであり、ドリブン側ベルトかかり径はトルクカム＆ドリブン皿の
構造により、「物理的限界」が決まっているので無理が利きません。
ただし、そういったセットの場合は無変速状態ではどうしてもドライブ側ベルトかかり径は
大きくせざるを得ないので、2速発進状態になるのも避けられないんですね。
私は、ですが基本的にベルト長は多少の余裕はあるとしても最短近辺を旨としますし
横型JOG系は「物により純正ベルトがすでに余っている」といった点を注視すべきだと
考えますし。
さすがに多少のハイスピードプーリー加工を行う場合であれば、2速発進は覚悟の上で
ベルト長は800㎜とかの3WF等を用いたい程度ですが、それでも変速比的に0.6台に行く
位のハイスピードプーリー化でも困りはしないんですよね。
もっとはっきり言えば、ロングベルトって常識的な駆動系構成の場合だと何の意味が
あるのか分からない、という事ですよ(笑
とまあ、いつもながら長くなりましたが…
このあたりは何をこうやってどうする、といった事は一概には言えないモノですし、
曖昧なものを適当にアドバイスする、ってのは私は一番嫌いなのでいつもこういった
物言いになりますがご容赦をば(汗
一応具体的に、となれば私なら3YJプーリーベースでのハイスピードプーリー加工を
施し、ベルトは4JPか3KJをベースに変速比をコントロール、当然実走行でのテストも
踏まえながら仕様を確定して行きたい感じですね。
発進が気に入らないなら最後にロースピードプーリー加工を行っても良いですし、
最初からどちらも狙っていくならば他の品番のプーリーをベースとするのも良いですね。
このあたりは最良と呼べる純正構成+必要な加工による追加効果を狙ったチューニングも
合わせるのが鉄則なので、やりようはあると思いますよ、という事で…
あ、当然ですが目的の最高速度に負けないエンジンパワーがきっちり出ている事は
最低限度の条件である、といった点もお忘れなき様にお願いします。
ではでは、長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした～
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