お世話になります
だいたいビックキャブOKO24パイセッティング出ました
71cc ZX純正マフラー 直キャブファンネル MJ145ではまともに回らなくMJ125 NJ下から2段
SJ45 エアスクリュ3回転 アイドリング1800回転なんですがエアスクリュを1．5や2回転と戻したりしましたが アイドリングからアクセルのつきがよくありません
スロー45は濃いんですかね
中回転のフケ上りやフケ下がりはNJを濃くしたら改善されました

> 71cc ZX純正マフラー 直キャブファンネル MJ145ではまともに回らなくMJ125 NJ下から2段
> SJ45 エアスクリュ3回転 アイドリング1800回転なんですがエアスクリュを1．5や2回転と戻したりしましたが アイドリングからアクセルのつきがよくありません
> スロー45は濃いんですかね
> 中回転のフケ上りやフケ下がりはNJを濃くしたら改善されました

先ず、AF34でKOSO28等を使用していたものです。
OKOはネットで以前から良く乗ってますが、セッティングが出しにくいと評判です。
簡単なことですが、標準で入っているニードルジェットの先細りが大きく
中低速でかなり濃い状態になるみたいです。
私はそれを懸念してKOSOのキャブにしましたが、問題なくセット出ました。
ジェットニードルのセットが、何点か販売されていますので試して見るのも良いと
思います。
私も一応セットで持ってます。
参考に、OKOジェットの先細り写真UPしておきます。
KOSO等の他の標準ニードルよりかなり先に行くほど細くなっています。

leadio126様はじめましてGダッシュとAF27乗りです。
ただいまセッティングだいたい終わりました
MJ120 NJ上から2段 SJ40で9500まで回りました。
NJって 種類あるんですね？ 恥ずかしながらはじめて知りました。 早速NJ何種類か買ってみます。
なお、パワージェットはキャンセルしてます

G太郎坊　様

ttps://store.shopping.yahoo.co.jp/moto-jam/2703074000.html?sc_e=slga_pla

　　　↑
これは、KNから出ている10本セットです。
少し高いですが・・
2〜3本のバラ売りでも結構高いんですよね。
バラなら標準（N80J）近辺をお勧めします。
　　↓
ttps://store.shopping.yahoo.co.jp/zerocustom/000180-k13-401-0800560.html?sc_e=slga_pla

KNのNJセット
＜セット内容（10本入）＞N68B・N68C・N68D・N68E・N68F・N68G・N68A・N68H・N68I・N68J

まぁきりが無いですが、カッターウェイまであったりします。
これは、OKOもそのまま使えそうですが、あと注意点として、まれにフロート
に穴の開いているのがあるんですよね。

自分はJNの段数は保々標準でセッティングしています。

PS/
標準N80Fの間違いでした。
すみません。

早速NJセット届きましたので
ためしてみます セッティングでましたらご報告させていただきます

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。

さてキャブセットですが…私は実際のokoにはそこまで詳しくありませんが、症状と
言いますか現状を鑑みるに、leadio126さんのおっしゃる様にジェットニードルを
それなりに揃える事がこういった高性能キャブの基本になります。

写真で見る限りでもニードル先端での形状が異常な位異なっていますから、
PWK用のニードルをそろえるのが良いでしょう。
基本は「N68A」を基準とし、そこから前後2本ずつあれば大抵の場合は困りません。
(F、G、A、H、I程度)

後、この手のキャブの場合、ジェットニードルの「クリップ段数」を調整するのは
あくまで3段目から上下1段ずつのみで、それ以上に変更が必要な場合には
ニードルそのものを変更するのが筋になります。
だからこそいくつかニードルが必要、と言いますか無いと話にならないですね。


それと、スロットルバルブ(カッタウェイ)はお手持ちのoko24の場合、何番が入って
いるのでしょうか？
よく、ニードルの云々は言われますがこのスロットルバルブの番手があまりにも
異常だと、いくらニードルで誤魔化してもまともに走る事が出来ません。

特に、キャブ自体がエンジンの吸入負圧に勝る様な大口径なオーバーキャパな
仕様な場合、低回転から一気に「カパ開け」した時に追従させようとするとまず
スロットルバルブ番手が適性でないと駄目です。

これ、70cc程度ならば3番か3.5番あたりがキャブ的にもベターな所になるかと
思いますが、SJをいくら下げても開け初めがゴボついた感が出たりする場合は
ニードルのみならずスロットルバルブの方に要因がある事が多いですね。

ニードル調整というのはあくまでスロットルバルブの補正であり、本来はがばっと
アクセルを開けていく段階のセットはスロットルバルブが請け負っている、といった
点をまずご理解下さいな。

ちなみに、ここがきちんと出来ていない場合、「このエンジンに対してキャブ口径が
大きすぎて合わない」といった本末転倒な結論に到達してしまう方がかなり多いので
ご注意下さい。(これはPE24とかでも同じ事です)
…実際、50ccノーマルエンジンにPWK28の直キャブでも走らせる事は出来ますんでね。


とまあ、このあたりはおそらくですがG太郎坊@北海道さんがお考えの｢セッティング｣とは
違ったアドバイスになるかと思いますが、以前アドバイスした様にビッグキャブと
いうモノは、そういった点をきちんと考えてセットパーツにお金をかけないとセッティング
以前の問題ですね…

私に言わせれば、ですがニードルの段数を1段目とか5段目とかの極端な位置にするとか、
Eリングの上下にシムを噛ませて超微調整するとか、そんな意味不明な事を行う前に
スロットルバルブを見直しましょう、としか言えないので。
当然、お金をかけずになんとかする、なんて不可能ですからキャブ本体を安価傾向で
購入したのであれば、セットパーツは奢りましょう、という事で。


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

管理人さままずはNJ買ったんでセッティングしてからスロットルバルブ買ってみます 一度に変えたらわからなくなるので
今71から81、2ccに変えまして 24パイにZXマフラーで完全混合でヤマハの青缶100対30なんですが
かぶりやフケ上りの悪さ高回転まわらないのはオイル混合率関係ありますか？
100対30は適正ですか

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。


> 管理人さままずはNJ買ったんでセッティングしてからスロットルバルブ買ってみます 一度に変えたらわからなくなるので

そうですね、ジェットニードルはどのみち必須なので基本のN68Aを使う事を前提で
良いと思うのですが、標準装着のスロットルバルブがおかしな番手だった場合
いくらジェットニードルをいじっても何も解決しないのでその点はご留意下さい。

後、つまらない事ですが「NJ」と表記されてますがそれだと「ニードルジェット」の
意味合いになってしまい、ジェットニードル(針)が刺さる筒の部分のパーツの名称に
なってしまいますよ。


> 今71から81、2ccに変えまして 24パイにZXマフラーで完全混合でヤマハの青缶100対30なんですが
> かぶりやフケ上りの悪さ高回転まわらないのはオイル混合率関係ありますか？
> 100対30は適正ですか

ん？これはガソリン：オイルの混合比ですよね？
通常はオイルを1として表記して○：1、とするものなのですが…
100：30に間違いないのであればガソリン1Lに対してオイルが300ccも混ざって
いるのでしょうか？
本当にその比率であればいくらなんでもオイル多すぎです。

オイルの銘柄にもよりますがボアアップ仕様なら上限としておおむね30：1程度、
完全混合ならガソリン1Lに対してオイル33cc、といったところがベターですね。


> かぶりやフケ上りの悪さ高回転まわらないのはオイル混合率関係ありますか？

オイルというのはよほど無茶苦茶に多くないとカブりが発生したりもしますが、
20：1とかでもよほど点火が弱いとかで無い限りはそこまで行きませんよ。
100：30が間違いないのであれば間違いなく要因はそこですが…
このあたり、もう一度しっかり確認されることをお奨めします。

もう一つ、ガソリン：オイルの分量は混合「率」ではなく混合「比」になりますね。
「率」だと何パーセント、となってしまうので…「NJ」もそうなんですがメカニズムに
関する事柄というのは表記を間違えると誤解が生まれる事も多々あるので、
そのあたりは都度修正していかれると宜しいかとも。


では参考までにどうぞ。
管理人でした。

ニードルジェット ジェットニードル 名称間違い失礼しました
オイル比率ガソリン 1リットルに対しオイル33cc入れてます
OKOキャブ全然セッティングが出なく
NSRキャブに純正エアクリボックス内径20ミリの穴を7個空けパイプ入れて MJ95番で中速からはセッティング合いましたが純正スロｰジェット40番でアクセル空け始めから4000回転あたりで燃料濃くかぶるんですが
SJ40番より下げることってありますか？ エアスクリュｰは調整済です
ライブキャブのときはSJ40番でキレイに回ってました

もうひとつ質問なんですが ビックキャブ24パイですがなかなかセッティング出ません
無負荷にアクセル全開すると9000まで回りますが 回転下がってしまいます MJ115番です
直キャブでMJ115より下がることあります？
NSRキャブはファンネルで115番でした

長文乱文失礼します

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さて今日も順番にアドバイスをば。

> オイル比率ガソリン 1リットルに対しオイル33cc入れてます

混合比はそれであれば30：1ですから、まず問題の無い混合比ですね。
薄くしてもオイルの節約程度にしかならないので、30：1で生のオイルを
マフラー出口からドバドバ撒き散らす、という事でなければ無難な
ところですよ。


> OKOキャブ全然セッティングが出なく
> NSRキャブに純正エアクリボックス内径20ミリの穴を7個空けパイプ入れて MJ95番で中速からはセッティング合いましたが純正スロｰジェット40番でアクセル空け始めから4000回転あたりで燃料濃くかぶるんですが
> SJ40番より下げることってありますか？ エアスクリュｰは調整済です
> ライブキャブのときはSJ40番でキレイに回ってました

開け初めのカブり、という事ですが場合によってはSJは最低の35でも
大きい、と感じる事はありますよ。
こういうのは「下げる事がありますか」と問われてもエンジンの仕様や状態や
程度が全く同一であっても断言は出来ない物なので、濃いと思うのであれば
がくっと「一気に」落としてみるしか対策は存在しませんね。

後、キャブそのものが変更されればジェット穴の規格も違っていたりすることも
あるので、仮にケイヒン同士ならそんな事はありませんが「番手」が同じだからと
いって、「穴の大きさ」が同じとは限らない、といった点もご留意下さい。

そして穴の大きさが同じだとしても、他のキャブ部位の構成が違っていると番手の
数値なんて何の意味も成さなくなりますから、以前はこれだからこうだった、と
いった固定観念は捨てないとキャブセットというのは上手く行きづらいですよ。


後、エアクリーナーですがこれはあまり下手に加工しない方が良いです。
乱流が起こったりすると余計にシビアになりがちなので、やるならフタを全部取って
しまって簡易直キャブにした方がはるかにやりやすいですね。

以前にも記したかと思いますが、エンジン側がまともな構成ならば、エアクリーナーが
ノーマルのままでもまともに走らせられない、という事はありませんのでね。


> もうひとつ質問なんですが ビックキャブ24パイですがなかなかセッティング出ません
> 無負荷にアクセル全開すると9000まで回りますが 回転下がってしまいます MJ115番です
> 直キャブでMJ115より下がることあります？
> NSRキャブはファンネルで115番でした

これもジェット番手自体のどうこう、というのは一概には言えないです。
24φあたりで直キャブ、ケイヒン6角MJの番手なら正直もっと大きくとも良いとは
思えますが、これも150番や90番あたりを両方試してみれば初めて「傾向」というモノが
分かってくるものなんですよ。

無負荷で回って実走行で駄目、というのは基本的にエンジン構成がおかしいか、
あまりにもキャブセットが薄い、といったパターンが多いですが…
前述の様に、スロットルバルブやニードルが薄すぎてもラフなアクセルワークでは
失速気味になる、というのはありますからそのあたりも考慮に含めないと難しいのです。

何せ、まずはMJ番手を「思い切り極端に」上下に振ってみないと駄目で、これは
どんな仕様であろうがキャブセットの基本中の基本であり、以前の番手をどうこうと
考える事は下手に迷うだけ、という点は断言させて頂きますね。

ジェット番手のあれこれを比較し合えるのは、せめてフルノーマルかつエンジン劣化の
少ない車両同士だけ、とも言えますのでね。


では、参考までにどうぞ。
管理人でした。

オイル比率間違いなく良かったです。
キャブですが MJ 100番でも走りました。 オーバーフローしたのでそれが全体的に濃いめなのかと思い調整して 報告させていただきます。

純正エアクリに穴はよくないんですね
穴を開けただけでなくパイプ入れてます

NSR50キャブ ファンネルでセッティングもして報告させていただきます。
今使ってるシリンダーのポート位置になります
アドバイスよろしくお願いします

私の27ディオです

お世話になります。 27ディオアクセル開け始めもたつきでしたが ジェットニードル3段を一番下でしたが、真ん中にしましたらレスポンスよくふけあがりよくなりましたSJだけアクセル開け始め関係あると思いましたが、
ジェットニードルも関係あるんですね
新しくスペアに27エンジン買ったんですが もともと付いてた27の冷却ファンは黒でしたが新しく買ったエンジンは白でした なにかちがうんですかね？ よろしくお願いします

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さて今日もいつものアドバイスをば。


> キャブですが MJ 100番でも走りました。 オーバーフローしたのでそれが全体的に濃いめなのかと思い調整して 報告させていただきます。

こちら、オーバーフローする程油面が高いのと、ジェッティングが濃くなると
いう事はそこまで密接に関連性がある訳ではありませんよ。
オーバーフローは大抵の場合は油面調整の云々ではなくパーツ単体の
トラブルの方が可能性としては大きいので、あまり気にしなくても良いでしょう。
あ、もちろんオーバーフロー状態を放置する、という意味では無いです。


> 今使ってるシリンダーのポート位置になります
> アドバイスよろしくお願いします

そして写真拝見しましたが、これはシリンダーの上面を基点としてポート開口部の
位置を測った図ですね。

これね、この「上面から何�oの位置」でポートが開口する、というデータのみでは
ポートタイミングってのは性格には把握出来ないんですよ。

排気ポートを例に出しますと、上面から25�oの位置に開口部がありますが、これは
あくまで「ピストン上死点時」に「ピストンの肩部分がシリンダー上面とツライチ」の
時のみにその数値が目安になります。

実際、AF18系エンジンだとノーマルでもピストン上死点時の「ピストンの肩」の
位置は、シリンダーの上面とツライチに見えると思いますが0ではありません。

このボアアップキットだと、ピストン上死点時にどれだけピストンの肩部がシリンダー
上面より下がっているか、が分からないとポートの位置だけが判明しても何も
正確に分析は出来ません。

仮に、極端な例ですが現状のボアアップキットの「ピストン肩落ち」が1�oあるので
あれば、シリンダー上面から1�o下がったところから排気ポート開口部の25�oの
位置までピストンが下がった時にポートが開くのですから、実質の移動量は
24�o分にしかなりません。

これはもちろんクランクシャフト回転角度で示すものなのですが、その計算をするにも
ポート位置だけでは意味が無い、という事です。
ポートの位置のみであれこれ比較出来るのは、シリンダー全長やベースガスケット、
ピストンのピン上寸法等が全く同一な構成同士のみなんですよ。

このあたり、当サイトの「スクーター改造」内の真ん中あたりにある、「2ストエンジンの
ポート計測方法等」のコンテンツを熟読される事をお奨めしますよ。
少なくとも、自身の腰上パーツの特性を把握したい、というのであればそこに記して
ある事は最低限度理解出来ていないといけないレベルなので。


なお、一番パワーの出具合に関連する排気ポートの横幅、「弦長」なんですがこれは
図によると実際の壁面部の長さとなる「「弧の長さ」が30.5�oとなっているので、
弦長として計算すると「28.6�o」程度になります。
50φボアのシリンダーだとボア径に対する比率は「57％」しかなく、あまりにも狭すぎ
パワーがどうこう、のレベルではなく排気量なりのパワーなど絶対出せない、と
言い切っても良い弦長になっていますね。

とはいえ、社外品のうんこボアアップキットなんて基本こんなもので、ノーマル
シリンダーの排気ポート弦長寸法にすら届いていない事が大半ですからね。
だからこそ私は社外品の分析無しのポン付けというのはお奨めしないんです。

スポーティーな特性を求めるならば、排気ポート弦長は最低でもボア径の68％〜
70％程度は欲しいので全然足らないです。
…現状だとむしろ熱がこもりすぎて恐ろしいレベルですよ。
(2st7.2ps車のノーマルシリンダーでもボア径の68％とかはあります)

もっとも、現状でパワー感に満足されているのであれば私がどうこう言う事では
ありませんが…ポート位置の石刷りを取る程の方なのであればこういった点も
勉強していかないとプラスにはならないですしね。



> お世話になります。 27ディオアクセル開け始めもたつきでしたが ジェットニードル3段を一番下でしたが、真ん中にしましたらレスポンスよくふけあがりよくなりましたSJだけアクセル開け始め関係あると思いましたが、
> ジェットニードルも関係あるんですね

こちらは大いにありますよ。むしろスロージェットこそアイドル+α程度にしか
影響が無いので、シビアになってもあまり変わらないとも言えます。
かつ、前述したスロットルバルブの影響も大きく、ジェットニードルと合わせて
セットパーツが要る、というのはそういう事になります。

私は、ですがスローにはあくまで最低限度のアイドリングと、アクセル1/8程度の
開度時のフィーリングしか求めていないので、問題無いなら下手に考えないです。


> 新しくスペアに27エンジン買ったんですが もともと付いてた27の冷却ファンは黒でしたが新しく買ったエンジンは白でした なにかちがうんですかね？ よろしくお願いします

これは厳密に言えばわずかな違いはありますが、AF18系Dioエンジンに装着の物で
あれば、風量が異なるとかそういった点は無いと言って良いレベルです。
ただ、柔軟性やプラスチック劣化の面では黒い方が優れている感があるので、私は
どちらかというと黒い方を使ったりする事が多いですね。


では今回も参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

お世話になります 管理人さまのアドバイスHP参考にセッティングしましてあるていど方向性でましたので
報告させていただきます
エンジン 外国製ボアアップ81．2左右に2ミリ2ミリ拡大べースガスケット0．5ミリ2枚ヘッドガスケット2
0．5ミリ2枚
キャブNSR50キャブ MJ115 ファンネル直キャブ SJ40番 ジェットニードル一番上
駆動系 DAYTONAプーリーボスワッシャー0．5ミリ
WR5．5×6ファイナルギアAF35ギア13×41 8000回転変速
ZXマフラー
平地95キロ 0〜60 6秒 最高回転数8500 になりました

ウェイトローラここまで軽くしないと8000回転変速なりませんがセンタースプリング強化しなければだめなんですかね純正新品をいれてます
変速回転数書かせていただきます
7×6 7000
6×6 7500
5×6 8000
で5×6はトルク減ったかんじで5．5×6
7800変速でバッチリなりました
お忙しいな申し訳ありませんが助言アドバイスよろしくお願いいたします。

G太郎坊さん毎度でございます。
さて今日もいつものアドバイスをば。

> エンジン 外国製ボアアップ81．2左右に2ミリ2ミリ拡大べースガスケット0．5ミリ2枚ヘッドガスケット2
> 0．5ミリ2枚

えっと排気ポートなんですがいきなり左右に加工して広げられたのですね。
左右に2�oずつ、という事であれば…弧長で+4�oだと解釈すると弧長31.8�o、
弦長としてはボア径の63％ですね。
…これでは純正ノーマル値にすら全然足らないと思いますが、面取り加工が
きちんと出来るのであればもっと行くべきでしょう。

なお排気タイミングの方は…サービスで手持ちの台湾系50φデータとピン上や
シリンダー全長の寸法が同じだ、と仮定して以前の計測図数値から算出してみると

・排気タイミング=88.7°
・掃気タイミング=56.9°

といった感じです。
排気89°程度ならまあ悪くは無いのですが、掃気57°というのは遅いですね。
純正ノーマルだと62°程度あるので、AF18系エンジンだと最低でもこの位は
欲しいかなとも。


> キャブNSR50キャブ MJ115 ファンネル直キャブ SJ40番 ジェットニードル一番上
> 駆動系 DAYTONAプーリーボスワッシャー0．5ミリ
> WR5．5×6ファイナルギアAF35ギア13×41 8000回転変速
> ZXマフラー
> 平地95キロ 0〜60 6秒 最高回転数8500 になりました
>
> ウェイトローラここまで軽くしないと8000回転変速なりませんがセンタースプリング強化しなければだめなんですかね純正新品をいれてます

で、WR重量なんですがここまで軽くしないと、という事ですが正直それはどうでも
良い事であって、自身のエンジンの一番美味しいところで変速出来ていれば、
ノーマル車同士の比較とかでなければWR重量なんて何gでも問題ありませんよ。

ただし、あくまで経験上のパワーの出方とWR遠心力で感想を述べるならば、
デイトナプーリーだとさして純正とWR重量の遠心力への変換効率は変わりませんが
81ccエンジンのノーマルセンタースプリングにて8000rpm変速させるのにWR33gと
いうのはちと軽い気がします。
…もっと重くても良いとは感じるのですが、それは前述の様にエンジンパワー自体が
「排気量なり」には出ていない証拠にもなるので。

こればかりは台湾系ボアアップのほぼポン付けに文句を言っても始まりませんが、
81cc分のパワーは出ていないであろう、とは推測出来ます。


後、センタースプリングを強化しないいけない、という事ですがその必要性って
ありますかね？
むしろ、何が問題だから強化しないといけないのか、が明確になっていないと
ただでさえオーバーな純正センタースプリングを強化するメリットなんて
全くありませんよ。

色々な所で記していますが、Dio系のセンタースプリングが硬めである理由は、
トルクカムの90°溝部分ではセンタースプリングのみの反力でドリブン側の
ベルトを保持しなければならない為に硬めなんです。

しかし、これをぶっちぎる様なパワーってのはかなりの物で、レーシングエンジンで
80ccあたりの12000〜13000rpm変速の様なパワーでもノーマルセンタースプリングで
上等ですからね。
少なくとも私はそういったハイパワーエンジンでもノーマルスプリングが能力不足だと
判断した事はただの一度も無いです。


> 変速回転数書かせていただきます
> 7×6 7000
> 6×6 7500
> 5×6 8000
> で5×6はトルク減ったかんじで5．5×6
> 7800変速でバッチリなりました

えと、上では8000rpm変速だと記されてますが…
これ、ノーマルマフラー特性かつ、排気タイミング89°あたりならばピークパワーの
出る所は少なくとも8000rpmを下回る事は絶対に無いです。

7800rpm変速はちと低い様な気もしますが、エンジンの圧縮比が低かったりしても
ピークが多少ズレる事はあるので、現状ではそんなに的外れではないかな、と
私は分析しますよ。


で、アドバイスとなれば0〜60km加速で6秒ならば悪くは無い性能だと思います。
街乗りでは特にストレスも感じない気持ちの良い加速なのでは、とも。

しかし、そのファイナルギヤ比にて、MAX8500rpmのメーター読み95km/hも
出ているというのはちとおかしいですけれども…
あまり夢を壊してもいけないのですが、エンジンパワーを排気量分しっかりと
出していれば、原付一種レベルのZXギヤ比では全然足らないレベルにならないと
おかしいので。

9.8あたりのファイナルを楽勝で使えるレベルのエンジンパワーを目指していくのが
目標となるかな、と私は感じますよ。
ただし、それを実現するにはエンジン腰上をせめて純正バランスのレベルにまで
修正しないと絶対に無理である、とは断言しますね。

私、何でもかんでも加工修正を奨める訳ではありませんが社外のポン付け品と
いうモノは純正レベルのバランスにすらなっていないものがほとんどである、と
いった点は改めて記させて頂きます。


では今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした。

えっと排気ポートなんですがいきなり左右に加工して広げられたのですね。
> 左右に2�oずつ、という事であれば…弧長で+4�oだと解釈すると弧長31.8�o、
> 弦長としてはボア径の63％ですね。
> …これでは純正ノーマル値にすら全然足らないと思いますが、面取り加工が
> きちんと出来るのであればもっと行くべきでしょう。
>
> なお排気タイミングの方は…サービスで手持ちの台湾系50φデータとピン上や
> シリンダー全長の寸法が同じだ、と仮定して以前の計測図数値から算出してみると
>
> ・排気タイミング=88.7°
> ・掃気タイミング=56.9°
>
> といった感じです。
> 排気89°程度ならまあ悪くは無いのですが、掃気57°というのは遅いですね。
> 純正ノーマルだと62°程度あるので、AF18系エンジンだと最低でもこの位は
> 欲しいかなとも。
>
> 詳しいデータありがとうございます。
今はさらに排気ポート加工し弦長35ミリまで拡大しポートタイミング図りましたら23．5でした

>
> で、WR重量なんですがここまで軽くしないと、という事ですが正直それはどうでも
> 良い事であって、自身のエンジンの一番美味しいところで変速出来ていれば、
> ノーマル車同士の比較とかでなければWR重量なんて何gでも問題ありませんよ。
>
> ただし、あくまで経験上のパワーの出方とWR遠心力で感想を述べるならば、
> デイトナプーリーだとさして純正とWR重量の遠心力への変換効率は変わりませんが
> 81ccエンジンのノーマルセンタースプリングにて8000rpm変速させるのにWR33gと
> いうのはちと軽い気がします。
> …もっと重くても良いとは感じるのですが、それは前述の様にエンジンパワー自体が
> 「排気量なり」には出ていない証拠にもなるので。
>
> こればかりは台湾系ボアアップのほぼポン付けに文句を言っても始まりませんが、
> 81cc分のパワーは出ていないであろう、とは推測出来ます。
> 知人の71ccより加速60キロまで加速劣りました。
7グラムなら7000変速
原状5×6にしましたら回転だけまわってトルク減った感じしました

> 後、センタースプリングを強化しないいけない、という事ですがその必要性って
> ありますかね？
> むしろ、何が問題だから強化しないといけないのか、が明確になっていないと
> ただでさえオーバーな純正センタースプリングを強化するメリットなんて
> 全くありませんよ。
>
> 色々な所で記していますが、Dio系のセンタースプリングが硬めである理由は、
> トルクカムの90°溝部分ではセンタースプリングのみの反力でドリブン側の
> ベルトを保持しなければならない為に硬めなんです。
>
> しかし、これをぶっちぎる様なパワーってのはかなりの物で、レーシングエンジンで
> 80ccあたりの12000〜13000rpm変速の様なパワーでもノーマルセンタースプリングで
> 上等ですからね。
> 少なくとも私はそういったハイパワーエンジンでもノーマルスプリングが能力不足だと
> 判断した事はただの一度も無いです。
>
> クレアカムも考えましたがベルト幅で諦めました
センタースプリングは純正にしたいとおもいます
> > 変速回転数書かせていただきます

> えと、上では8000rpm変速だと記されてますが…
> これ、ノーマルマフラー特性かつ、排気タイミング89°あたりならばピークパワーの
> 出る所は少なくとも8000rpmを下回る事は絶対に無いです。
>
> 7800rpm変速はちと低い様な気もしますが、エンジンの圧縮比が低かったりしても
> ピークが多少ズレる事はあるので、現状ではそんなに的外れではないかな、と
> 私は分析しますよ。
>
> ZXマフラーの詰りを考えKN企画さんのハワイチャンバー入れましたがあまりかわりませんでした

> で、アドバイスとなれば0〜60km加速で6秒ならば悪くは無い性能だと思います。
> 街乗りでは特にストレスも感じない気持ちの良い加速なのでは、とも。
>
> しかし、そのファイナルギヤ比にて、MAX8500rpmのメーター読み95km/hも
> 出ているというのはちとおかしいですけれども…
> あまり夢を壊してもいけないのですが、エンジンパワーを排気量分しっかりと
> 出していれば、原付一種レベルのZXギヤ比では全然足らないレベルにならないと
> おかしいので。
>
> 9.8あたりのファイナルを楽勝で使えるレベルのエンジンパワーを目指していくのが
> 目標となるかな、と私は感じますよ。
> ただし、それを実現するにはエンジン腰上をせめて純正バランスのレベルにまで
> 修正しないと絶対に無理である、とは断言しますね。
>
> 私、何でもかんでも加工修正を奨める訳ではありませんが社外のポン付け品と
> いうモノは純正レベルのバランスにすらなっていないものがほとんどである、と
> いった点は改めて記させて頂きます。
>
> できるかぎりやってみます

いつもありがとうございます。
質問ばかりしてお世話になりっぱなしなので
必要かわかりませんがAF27に純正エアクリボックス NSR50キャブの組み方を別のスレッドに書かせて頂きます AF34のキャブはぽん付けなので
NSRキャブはなかなか載ってないので

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてさて今日もいつものをば。


> 詳しいデータありがとうございます。
> 今はさらに排気ポート加工し弦長35ミリまで拡大しポートタイミング図りましたら23．5でした

シリンダー上面から排気ポート開口部までが23.5�o、他の部位は変更なしで
あれば、排気タイミングは約91.4°となりますね。
これなら悪くないところなので、これ以上はやらない方が良いですよ。

弦長については、35�oであればボア径の丁度70％なので、形状云々は
ありますが、弦長自体はとりあえずこれで止めておいた方が無難でしょう。

ただ、この手のシリンダーだと排気ポート通路の出口側があまりにでかすぎる為、
これが悪さをしている面も多々あるので、ノーマルマフラーのエキパイ口径では
どうにもならない面もある、といった点はご留意をば。


> 知人の71ccより加速60キロまで加速劣りました。

うーん、これは排気量で見ても知人さんの腰上が排気量なりのパワーを
出しているのであれば排気量での比較は出来ますが…
あくまで私に言わせれば、ですが社外品腰上をポン付けに近い状態で
あれば、70ccが80ccよりパワーがあるなんて当たり前にある事なので…
実際のパワーの出方としては55ccと60ccを比較しているのと変わらないと
いった感じでしょうから、あまりこだわらない方が良いですよ。

なお当然のごとく、ポートタイミング等は基本としても圧縮比も高すぎたり
低すぎたりしても「きちんとした」パワーって出ないのでそのあたりも大切です。


> クレアカムも考えましたがベルト幅で諦めました

クレアカムの大径ドリブンはおっしゃる通り、18�oベルト基準の設計なので
小径駆動系タイプのエンジンに無理矢理突っ込んでも色々な点でズレ等が
発生するので使えないです。

なお、ホンダ小径駆動系車は最大変速の手前までずっと45°溝で加速して
いるので、それをなんとかしないと一定回転変速が望めない、というのは
大昔からある致命的な弱点ではありますしね…


> センタースプリングは純正にしたいとおもいます

そこそこエンジンパワーがあるのならば1ランク弱い物でも良いですよ？
最高速度を云々、とするのであればギリギリまで弱いに越した事は
ありませんからね。


> ZXマフラーの詰りを考えKN企画さんのハワイチャンバー入れましたがあまりかわりませんでした

となると、チャンバー自体の特性、ピークの出せる領域はノーマルマフラーと
さして変わっていない特性である、という事になりますね。
ただ、そのハワイアンはエキパイ径が大きいので50φ社外シリンダーの
排気出口に合わせる前提ならそっちでも良いかもしれません。


> いつもありがとうございます。
> 質問ばかりしてお世話になりっぱなしなので
> 必要かわかりませんがAF27に純正エアクリボックス NSR50キャブの組み方を別のスレッドに書かせて頂きます AF34のキャブはぽん付けなので
> NSRキャブはなかなか載ってないので

こういうのはまた記して頂けると嬉しいですよ。
…個人的には取り付けボルトピッチ間の問題をどう解決したのかが気になりますしね。

なお私だけがココを見ている訳ではありませんし、そうやって自分の行った事を
誰にでも見られる様にしておく、というのはとても良い事なので…
と言いますか、そうする人がいないとウェブ検索ってのは成り立ちませんのでね。


ではでは、今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした。

ポート加工なんとかうまくいき良かったです
最近横綱プーリーからデイトナプーリーに変えたところ(ウェイトローラの重さ同じで7G6個)なんですが
変速回転数が横綱の時は7200デイトナの時は8000になりましたがプーリーによって変速回転数変わることってありますか？
現状前回書いたポートに チャンバーKN NSR50キャブファンネル 13 41ギア ベルト純正で変速回転数8000最高回転数8000 GPS83キロでした
80キロまでは一気に加速するんですがそこから伸びません やはりチャンバーなんですかね？最近は点火系も気になりました。
最近純正キャブを付けれるビックインマニリードバルブが出てますがNSR50キャブでも効果ありますか？

NSR50キャブをディオに付けるにはと新しく画像付きで書かせていただきました

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてさて加工の方は無事にトラブルも無い様で何よりですよ。
たまには腰上を開けて確認するのもコツでしょうか。


> 最近横綱プーリーからデイトナプーリーに変えたところ(ウェイトローラの重さ同じで7G6個)なんですが
> 変速回転数が横綱の時は7200デイトナの時は8000になりましたがプーリーによって変速回転数変わる

ことってありますか？

これは当たり前にありますよ。WRが同一重量で、他も一切合財同一の構成で
あったとしても、プーリー本体の設計により変速回転数が変わる事があるのは
基本ですね。

理由としてはWRの遠心力がプーリーを横スライドさせる力、「押す力」へ変換される
効率が、WRガイドの角度によって変わるからなのですが…
小難しい事は置いておいて、一つのコツとしては「WR重量が同じ場合、変速回転数が
低くなる方が力の効率が良い」プーリーである、という点があります。

なので、デイトナ7200rpm変速横綱8000rpm変速なのであれば、これはデイトナの方が
WR遠心力がプーリーを押し出す力には優れている、と解釈出来ますよ。
加速や最高速度がどうこう、ではなく、プーリーってのはこういう点が一番大事で
あったりもしますし、これらのプーリーと「純正新品プーリー」を比べても面白いです。


> 現状前回書いたポートに チャンバーKN NSR50キャブファンネル 13 41ギア ベルト純正で変速回転数

> 8000最高回転数8000 GPS83キロでした
> 80キロまでは一気に加速するんですがそこから伸びません やはりチャンバーなんですかね？最近は点

火系も気になりました。

これはそれだけ出ていれば上等だと私は思いますよ。
13-41-13-45というギヤ比では別におかしくありませんし、いつも行っていますが
81ccも排気量があるのであればそのギヤ比だとかなりのローギヤなので、
もっともっとハイギヤを使えるようにしないと最高速度って伸ばせないですね。

点火系に関しては当然のごとく、強くて安定している点火である事が第一でして、
RS125IGコイルやそれなりのプラグ、キャップ、強い火花のCDIがあれば後は
BTDC17°一律の点火時期を多少触ればベターな所には収まります。
81ccかつ8000rpm程度のMAXrpmであれば、全域20〜22°程度でも充分でしょう。


> 最近純正キャブを付けれるビックインマニリードバルブが出てますがNSR50キャブでも効果ありますか

？

なるほど、最近はこういうのがあるのですね。
と言いますか、この手の四葉式リードバルブを使えるリードブロックとマニを
「使いたいからこそ」ビッグキャブを投入する、といった方向性が本来の目的に
なるんですよ。

AF18系エンジンのリードブロックはさすがにチューニングベースで考えるとかなり
頼りないので、クランクケース側を拡大してリードブロックをぶちぬく大きな1枚仕様に
しても、その手の四葉式には絶対かないませんし天と地の差がありますね。

とはいえ、これはクランクケース側吸入口を拡大修正していないと見た目程の
効果は無いので、そこに手を付けないならばノーマルリードブロック拡大加工で
上等でしょう。

なお補足としまして、NSR50ってのはリードブロック構造自体はその社外品の
リードブロックよりはるかに大きい開口面積を備えていますよ。


あと余談ですが、写真の製品だとキャブがくっつくところが長穴になっているだけで
キャブのベンチュリ口径とマニ側の構成なんて全く無視されていますよね。
別にだからどうこう、という訳ではありませんがレスポンスは間違いなく低下して
しまうでしょうが…ひょっとするとノーマルキャブの小口径だと別に気にならない
レベルかもしれません。
(…どう見てもゴムインシュレーターが付くタイプの製品を小加工しただけですね)


> NSR50キャブをディオに付けるにはと新しく画像付きで書かせていただきました

…どこにあるのかちと分かりませんでしたがまたお待ちしてます。


では今回はこれにて失礼をば。
管理人でした。

管理人様および皆様のお陰でエンジンは自分が納得いくらいになりました。>

WR7グラム×6個でデイトナは8000回転変速
WR7グラム6個で横綱7000回転変速ですが
横綱のほうが効率的にはいいんですか？
横綱で8000回転変速させるにはWR5.5×6になります

変速落ち込みなく加速いいのはデイトナプｰリｰでした
横綱は変速されやすい効率いいプｰリｰなんですかね？

リｰダｰ様はどちらおすすめしますか？

ギア比はさらにハイギアにしてみます
点火系もコイル交換してインプレさせていただきます

NRR50キャブのインプレアップされてないみたいでした
また書かせていただきます

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
やっと忙しい時期過ぎたのでいつものレスをば。


> WR7グラム×6個でデイトナは8000回転変速
> WR7グラム6個で横綱7000回転変速ですが
> 横綱のほうが効率的にはいいんですか？
> 横綱で8000回転変速させるにはWR5.5×6になります

これは前述した様に、「WR重量が同じであれば、変速回転数が低くなる方の
プーリーの方が効率が良い」ので、どちらかを選べといわれるならば私は
横綱の方を選ぶと思いますよ。


> 変速落ち込みなく加速いいのはデイトナプｰリｰでした

これに関しては、当然ですがどちらのプーリーも変速回転数は同じになる様に
セッティングしての比較ですよね？
これに関しては難しいのであれこれ説明しづらいですが、多少の加速の差が
あれど、物理的に効率の良い方を取っていった方が後々を考えると絶対に
メリットが大きいのがチューニングという物ですから。

仮に最高速度がこっちの方が良い、といった点のみに注視していたりすると
後でバランスの悪くなる点も出てくる可能性がある、という事です。


> 横綱は変速されやすい効率いいプｰリｰなんですかね？

「変速されやすい」というのはよく使われる言葉ですが、これって本来は
間違った表現なんですよ。
本来の「変速が速く進む」という事は加速力が良い、という事と同義ですが、
実際はエンジンパワーに変更が無い限り、プーリー特性一つで目を見張る
ほどの加速力の違い、というのはまず起こりえないんです。

もし変わった、という事であればそれはあまりにも元のプーリーの性能が
悪いとか、劣化が酷いという可能性が高いですし…
じゃあ純正「新品」プーリーと比べたらどうですか？となれば話は早いので。
特性判断の基準とすべきものは「純正新品」である、といった点は忘れては
いけない点ですね。

なお「変速が速い」方が良いのであればホンダの45→90°トルクカムは
ハイパワーだと一気に90°溝にはまった瞬間にがっつりシフトアップして
しまいますが、これも「変速が速い」ですけれど良いですか？という事です。

で、何度も記していますが私はそういったプーリーの効率、というものは
純正に勝るものはなかなか無い、と割り切っているので変に悩む位ならば
純正ベース&改で上等である、というスタンスですよ。


では今回も参考までにどうぞ。
管理人でした。