リーダー様
ご無沙汰しております。
当方のジョルノですが、マロッシ組み込み後は至って快調です！
やはり最初からマロッシで組むのが近道でした…。

ちょっと思ったんですがオイルの取り込みですが、キャブからがいいのか
インマニからがいいのか悩んでおります。
なんとなくキャブでガソリンとオイルの混合気が作られる気がしません。
そもそも粘土の高いオイルは気化せずそのままタラタラ流れて
シリンダーに行っているのではと思いました。
となればキャブではなくインマニのほうが効率が良さそうだと思いました。

私はVM18を使用していますが、もしインマニにオイルラインを追加した場合、
キャブ側は単にメクラするだけで大丈夫でしょうか？

素人な質問で申し訳ございません。ご享受の程宜しくお願い致します。

りんだろうさんお久しぶりでございます〜
最近ネタのない管理人です(汗

さてさて、マロッシのボアアップキットを組まれたとの事ですが、調子は
良さそうで何よりですよ。
アルミシリンダーだとメッキ層がある為、ピストンクリアランスがきつい場合には
調整しづらいので私はスチール系の方が好きだったりしますね(汗


そして本題ですが、オイルラインに関してはおっしゃる通りでして、マニへの
直接供給の方が噴霧化を促進しやすい、というのはあると思いますよ。
キャブ自体へのオイルライン導入は、激しく上下運動を行うスロットルバルブの
潤滑といった意味合いもあるので、スロットルバルブがオイルでベタベタに
なっているのが本来は正常だったりしますね。

ビッグキャブ装着時には完全分離給油にてマニ側へオイルを通した場合、
スロットルバルブ&キャブ側円筒部の磨耗が激しくなるという事も無い事は
無いですが…これを一発で解決するには分離+混合給油が一番だったり。

なおマニへオイルラインを新設する場合、キャブ側へのメクラ蓋は適当に
ホースへ蓋をするよりはニップル内に液体ガスケットを流してやったりして
埋めてしまう方が良いですね。
そこまでシビアになる必要は無いかもしれませんが、心理的になんとなく、
といった感じではあるかなとも(笑


後、前回のトラブルでの多少の補足になりますが…
エキパイ装着部のスタッドボルトからの割れ、という事ですがここの部位は
純正でもクランクケースをかわす為に肉厚はかなり薄いですし、重たい
ノーマルマフラーを装着している場合、マフラー側の固定部に無理が掛かって
いたりすると破断するトラブルは極稀にあったりします。

アルミシリンダーだともっと繊細な注意が必要なところなんですが、マフラー側
取り付けボルトの位置をそれなりに決めた後、エキパイ側はガスケットの厚みを
ある程度残す程度で締め付けて終わり、といった具合にマフラー&シリンダーの
位置を調整しておかないと、その取り回しが故に結構無理が掛かる点なので
お気をつけ下さいな。

AF18系縦型エンジンは車体側へのマウントやハンガー動作方向の問題もあり、
振動が抑制されないエンジンなので他車種よりはそのあたりはシビアに
扱わないといけなかったりしますね。

特に、ベースガスケットを増やしてかさ上げしたり、社外品シリンダーを用いて
シリンダー、と言いますか排気出口のマフラーフランジ部が純正位置とわずかでも
異なっていたりする場合はマフラーがしっくりと装着出来るような修正も必要に
なりますので…


ではでは、いつもながら参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダー様
早速のお返事ありがとうございます！
マロですが今回はスチールシリンダーにしました。
ベルギーから取り寄せましたが13000円（送料無料）で買えました。
以前のアルミシリンダーは11000円で焼き付き後ピストンやらリングやら
購入したので高くついてしまいまいました。はじめからマロにしておけばよかったと
本当に後悔しております…。

オイルの件ですが、キャブから導入するのはスロットルバルブ潤滑の
意味があったからなんですね。ということはオイルの気化混合に関しては、
確実にキャブ内で行われている訳ではなさそうですね。

インマニ側からの導入だとリードバルブあたりで気化し混合化する
イメージでしょうか。こちらのほうがリードバルブに当たることで弾かれ
うまく気化、混合しそうな感じもあります。

勝手な想像ですが、実はオイルは気化などはせず、タラリと垂れてクランクケースに入り
なんとなくガソリンと空気の混合気に触れることで、なんとなく混ざり燃焼しているのでは？？？実際に見ることができない世界なので不思議です。
あぁ、2ストロークエンジンはたまらないですね…。
想像での駄文長文失礼いたしました。

とはいえアクセルで8000回転、80キロまでは普通に出るようになりました。
後は、駆動系を煮詰めれば、もうひと伸びできそうです。がんばります！