いつもお世話になってますG太郎@北海道です
新たにDJ-1R後期に入手しレストアしてます
ピストンリングを交換しようと思いましたが、ピストンリングが欠品で困っており　先の事考えAF09エンジンからAF27系のAF18エンジンのせかえ考えてます
AF12に、AF27のエンジンはポンで乗りますかね？
DJ1RRは、27系のエンジンなのでどうかなと思いました
よろしくお願いします

G太郎さんあけましておめでとうございます。
っとコチラの質問板、書き込める様になったみたいで何よりですよ。

さて早速久々のご質問の件ですが…


> ピストンリングを交換しようと思いましたが、ピストンリングが欠品で困っており　先の事考えAF09エンジンからAF27系のAF18エンジンのせかえ考えてます

そうですね、AF05E系エンジンはもはやリング等が全て欠品の為、どうしても
維持していくには難しい車種となってしまいました。
一応、国産の純正レプリカメーカーの「T・K・R・J」というところで互換品のリングや
ピストンのラインナップがあるにはあったはずなので参考までに。
(国産レプリカなので精度等は結構良いです。ちょっと高価ですが)


> AF12に、AF27のエンジンはポンで乗りますかね？

これ、ちょっと記憶が曖昧で申し訳ありませんが…
こちら、基本的にエンジンハンガー部のボルトの径がことなるだけで、他の部位の
辻褄は基本的にポンでいけるレベルだったかと記憶していますよ。

リヤショック等の位置もそこまで変わらなかったはずですし、ボディ形状によっては
マフラー部の干渉があると思いますがベースがDJ-1Rであればいけるでしょう。

ローターベースからの配線は、カプラーが違っていても配線の役目は同じなので、
そのまま繋ぎ直せばOKだったかなと。

後、DJ-1Rだとガソリンタンクからの出力は手動コックオンリーだったはずなので
AF18系エンジンの底にある、正負圧を取り出すダイヤフラムポンプ用のニップルを
塞いでおけばOKでしょう。
確かタクトとかだと、落下式+負圧式燃料コックの為、インマニに穴を開けた上で
燃料コック動作用の負圧を取ってやる必要があります。

おそらくこの位しか相違点はなかったかと思いますが、AF18系を載せた上で運用して
いく方が今の時代では良いのは間違いないと思われますしね。


> DJ1RRは、27系のエンジンなのでどうかなと思いました

こちら、DJ1-RRは名前こそDJ-1系でも、おっしゃる通り根本的に色々と異なって
いる為に、エンジン系はAF18以降と互換があるという変り種ですからね。
かつ、細軸クランク大径駆動系というGダッシュとほぼ同じシステムなのでなかなか
希少といえば希少だったりしますよ。
(こいつのフロントフォークが片側だけ似非オイルダンパーなのを知っている人は
どれ位いるのかなとか思ったり…)


ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

ピストンリングのメーカーさんとオイルダンパーの件勉強になります。
Gダッシュの時も困りましたが　
フレームがGダッシュ　DJ-1ともに似てますが　AF27系はフレームがまるっきり違い
gダッシュにAF28ZXエンジンをのせかえしたときに　
インマニは長さがちがいましたし　エアクリーナーボックスもAF28のインマニではGダッシュのエアクリーナーボックスは使えませんでした。
エンジンはどうせならAF28zxエンジンのせかえ予定です。

簡単なインプレですが　〈素人インプレなんでお手柔らかに笑〉全て純正比較です
af27とgダッシュ乗ってるので　それらと比較します
乗車駅ポジションはGダッシュに近く　立ぎみになります　
出だしは軽量　プラス　重めのクラッチなのか　出だしはGダッシュ　ディオと比べても　一番いいかと思いましたが、　ラフなアクセルワークなら体重移動無しでウィーリします。　3KJに、近い感覚です
そこからフルスロットルしますと40キロあたりまではぶっちぎりで速いですね　
しかし40キロから60キロまでの伸びは
Gダッシュ>>3KJ>ディオ>DJ1Rでしたね
最高速はGPS計測でDJ1Rは純正58キロ　ハイスピードプーリー68キロ　チャンバーで75キロでした
一番良かったのは、リンク式サス
ロングホイールベースの直進性直進安定性でした

G太郎さん毎度でございます。
インプレ、楽しく拝見させて頂きましたよ。
こういうのは直感的な感想が物を言う事も多いので、私も参考になります。


> gダッシュにAF28ZXエンジンをのせかえしたときに　
> インマニは長さがちがいましたし　エアクリーナーボックスもAF28のインマニではGダッシュのエアクリーナーボックスは使えませんでした。

このあたりはあくまで、クランクケースの基本構造がそこそこ同じ、というだけで、
Gダッシュ車体だと負圧で燃料コックを動作させている為、AF28エンジンの場合
Gダッシュのマニホールドを使ってエアクリ等の整合性を取った上で、クランクケース
下部の穴を塞いでマニから負圧を取らないと駄目なんですよね。

もっと突っ込むならば、AF18や25でもマニやエアクリ周りの構造は異なっており、
リヤサス角度や車体側の作りは異なる為、そのあたりの互換性ってのは意外と
無いものですからねえ。


> エンジンはどうせならAF28zxエンジンのせかえ予定です。

そうですね、結果的にはまだクランクシャフトが社外品で入手出来、｢大径駆動系｣の
仕様であるAF28Dio-ZXが何をやるにも一番便利で汎用性が高い、という事ですし。

そういえばDJ-1Rも後期型であれば細軸クランクの大径駆動系ですが、ファイナルギヤ
のみはローギヤなのでここをなんとかすれば特に後の世代の車両とそこまでは数字の
違いは無かったりしますよ。


> 乗車駅ポジションはGダッシュに近く　立ぎみになります　

そうなんですよね。あの独特の斜めステップが当時の｢スポーティ｣さであって、
当時のスクーターは車体が細くてシートも小さいですから、今の時代の様に
ハングオンする場合でも太股をシートにべったり、なんて方向性では無かったので、
あの斜めステップを思いっきり足の裏で踏ん張り、尻をシートに極限まで押し付けて
気張りながらライディングするのが当時の定番でした。

…正直、そんなスタイルだと下半身が異常に強靭で無いとまともに乗れないので、
この世代のスクーターでスポーツライディングを経験している世代の方って、かなり
凄いというのが歴史の一つだったりします。
余談ですがDJ1-RRのオプションで存在した、出っ張りタイプのステップ滑り止めは
後世のレースにおいても有用でしたよ。
(私も街乗りGダッシュにくっつけてました)


> 出だしは軽量　プラス　重めのクラッチなのか　出だしはGダッシュ　ディオと比べても　一番いいかと思いましたが、　ラフなアクセルワークなら体重移動無しでウィーリします。　3KJに、近い感覚です
> そこからフルスロットルしますと40キロあたりまではぶっちぎりで速いですね　
> しかし40キロから60キロまでの伸びは
> Gダッシュ>>3KJ>ディオ>DJ1Rでしたね
> 最高速はGPS計測でDJ1Rは純正58キロ　ハイスピードプーリー68キロ　チャンバーで75キロでした

発進加速は車体が軽量かつ、ローギヤである古い世代の方が気持ちよい、と
いうのはありますね。
ただ、おっしゃる通りある程度速度が出てくるとそのローギヤさゆえにどうにも
加速が鈍ってくる、というのは仕方がありませんが。
(とはいっても減速比はAF27と同等です)

しかし今時、この手のエンジンにくっつくチャンバーなんてよく手に入りましたね。
当時物だとすればかなり希少なので、大切に使って行かれると宜しいかとも。


…「打倒JOG・No1」の略称とも言われたDJ-1シリーズですが、実際には
同年代モデルだと2代目縦型エンジンのJOG系がライバルとなりますが、これだと
同程度のチューン同士ではとてもではありませんがまずかなわない、といった
悲しき現実もあった、という。

そして名機となる89年発売の3KJ、90年の3RY、6.8psJOG-Zの相手をするにも
同年代のDJ1-RR、Gダッシュ、AF25Dio-SRではいささか力不足であり、これが
AF28や35の世代までずっと続く、どころかさらに差が広がっていくというのも
数奇な運命だなあ、と感じますよ。


> 一番良かったのは、リンク式サス
> ロングホイールベースの直進性直進安定性でした

ドラムブレーキではありますが、ボトムリンク式はノーズダイブを抑えて安定性を
出す為の機構なので、コーナーリングにはかなり不向きですがツアラー的要素と
しては良いんですよね。

前モデルのDJ-1は8インチだったこともあり、10インチでの安定性も含め、当時の
新車で買った方々はその安定性に驚いたのでは、と私も思いますよ。
なお余談ですが私はその少し後のDio世代なので、さすがにDJ-1Rの新車に乗った
経験は無かったりします。


とまあ、余談が長くなりましたが何かの参考までに。
管理人でした。

記事No.98でチャンバー装着車ですと、ヤマハ車はセンタースプリングがかなり硬くなる傾向ですので。
とお答えされてますが
ディオのセンタースプリングはやみくもに強化不要と
質問掲示板に書いてましたが　
ディオはもともとセンタースプリングが固いため強化不要
ジョグはセンタースプリング柔らかいため
強化必要との理由でしょうか？
たしかにジョグのZR3yk ディオ28ZXのセンタースプリングそれぞれ固さは全く違いましたので疑問に思いました。
よろしくお願いいたします。

DJ -1R Gダッシュは純正を崩さず大切にしていこうと思います

G太郎さん毎度でございます。
さてさて早速いつものをば。


> 記事No.98でチャンバー装着車ですと、ヤマハ車はセンタースプリングがかなり硬くなる傾向ですので。
> とお答えされてますが

これはまたかなり古い書き込みになりますねえ…
これはですね、17年前の自分の知識とアドバイスにはさすがに今とは違ったものも
ある、といった前提になりますが、後半溝が75°くらいある3FCタイプのトルクカムが
前提で、その上で高回転型にすればセンタースプリングは硬くなる、といった意味合いを
言っている物だと推測します。

ただ、実際には3YK-JOG-Z初期型の短くてかなり柔らかいセンタースプリングを
強くするにしても、50cc+チャンバー仕様ならばアクシス90用はちょっとやりすぎですね。
…今の私ならばこう言えます、という事で補正して下さいな。


> ディオのセンタースプリングはやみくもに強化不要と
> 質問掲示板に書いてましたが　
> ディオはもともとセンタースプリングが固いため強化不要
> ジョグはセンタースプリング柔らかいため
> 強化必要との理由でしょうか？

2stDio系の標準である小豆色の物はかなり固めではありますが、それはあくまで
トルクカム溝後半90°にあわせた硬さなので、余程の事が無い限りは強くして
しまうと弊害しかありませんね。

で、ヤマハだと単純にこのホンダの小豆色センタースプリングと同等な反力を
持つものは、グランドアクシス1型とかの物になりますから、トルクカム溝による
作用力の差はあっても、センタースプリング単体で見ればホンダの小豆色は
2種レベルなんですよ。

むしろ、多少の変速回転数の落ち込みをデメリットとしないのであれば、ホンダ系
ノーマルエンジンにてクレアセンタースプリングも普通にありですし、そのクレア
センタースプリングは前述の3YKJOG-ZRよりちょっと強い程度、ですんで。
なのでクレアトルクカム+クレアセンタースプリングだとほぼ3YK-JOGZRと
同じ様なトルクカム作用力+センタースプリング反力になっていたりします。

結果的に、トルクカムの溝角度によるトルクカムの作用力というものを考慮に
入れないとセンタースプリング単体で論じてもほぼ無意味である、とも言えます。

なので、強化するかどうか、となれば「必要と感じれば」というこの一言に尽きるので
強化してみたら良くなるだろうか？といった方向性はまずデメリットしかない、と
言った点も付け加えさせて頂きますね。


> たしかにジョグのZR3yk ディオ28ZXのセンタースプリングそれぞれ固さは全く違いましたので疑問に思いました。

そうですね、個人的にはこのあたりは全て計測していますが、実際に硬さが
違っていても、組み込んだ状態でのセット時の反力、そしてそこからプーリーや
トルクカムが10�o程度スライドして縮められた時の反力、そのどちらともが
「スプリング自体の反力(レート)」では語れない為、感覚のみでの判断では
あんまり役に立たない、とも言えますね…

これ、見づらいと思いますが私のデータのグラフを下に貼っておきます。
大昔のなので誤差があるかもしれませんが、見える限りで参考までにどうぞ。


> DJ -1R Gダッシュは純正を崩さず大切にしていこうと思います

そうですね、こちらは純正を崩さず維持というのも面白いと思いますよ。
いじくるのは簡単ですが、どんな車両でもノーマルの「味」というものはあるので、
それが楽しめる様になると立派なマニアさんではないかな、と私は思ったり。


ではでは、今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした。

グラフまで貼っていただきありがとうございます。　
3yk jogzr90501-383E5 3aaトルクカムでは変速には問題有りませんが　アクセルオフからの立ち上がり　レスポンスがあまり良くなく　
3aaトルクカム+アクシス90後期センタースプリング
90501-402G0でも高すぎますかね
それなら3FCトルクカムにアクシス90後期90501-402G0なら　最高速もスポイルされず　なおかつアクセルレスポンスもよくなりますかね

プーリー3XGベルト3WFなんですが　
3FCトルクカムより　3AAの方がフィーリングよく加速しますが　やはり3FCトルクカムには3XGプーリーは相性悪いんですかね
よろしくお願いいたします

G太郎さん毎度でございます。
さてさて今日もいつものをば。

> 3yk jogzr90501-383E5 3aaトルクカムでは変速には問題有りませんが　アクセルオフからの立ち上がり　レスポンスがあまり良くなく　
> 3aaトルクカム+アクシス90後期センタースプリング
> 90501-402G0でも高すぎますかね

そのセンタースプリングと3AAトルクカムの場合、エンジンパワーにもよりますが
別に再加速時のレスポンスがおかしくなる様な組み合わせでは無いと
私は思いますよ。
おそらくですが他に原因があると思いますが…

なお、センタースプリングを強い物に変更したとしても、再加速時の
レスポンスが良い、とダイレクトに感じるのは駆動系が冷えている状態から
ある程度温まるまでの間のみでして、ベルトを含めきちんと温まった
状態であれば、逆に仕様に対して強すぎるセンタースプリングはレスポンスの
低下を招くはずですね。

エンジン自体が50ccの仕様である上、トルクカム後半溝が60°である3AAの
トルクカム採用の場合、よほどの事があっても私は402G0でも使わないかなと
思いますよ。


> それなら3FCトルクカムにアクシス90後期90501-402G0なら　最高速もスポイルされず　なおかつアクセルレスポンスもよくなりますかね

こちらはどうでしょうかね〜
3FCだと最終的に溝角度はほぼ80°位まで立って来る為に、速度的な
ロスはほとんど無いのですが、その状態でエンジンパワーが勝ちすぎていて
センタースプリングで補わなければならない、といった爆裂パワーというのは
そうそう出せるものでは無いですしね。

以前も記したかなと思いますが、私はヤマハ3YJプーリー+3FCトルクカムと
いった組み合わせは、メーカー純正構成においては文句無く最良に一番近い
物だと分析しているので、センタースプリングはあくまでおまけ要素でしかなく、
そこまであれこれとっかえひっかえしてメリットを見出す、という方向性自体、
特にメリットがあるとは考えていないので…

383E5の3YK-ZR用でも特に問題なくまかなえますし、それ以上強くしていくと
なればせめて排気量が上がっていないと必要ないレベルである、と私は
認識していますね。

前述しましたが、再加速時のレスポンスが悪い、という点をセンタースプリングで
カバーしようとするのは正直悪手なので、そういった点をふまえて考えてみると
面白いかなと思います。


> プーリー3XGベルト3WFなんですが　
> 3FCトルクカムより　3AAの方がフィーリングよく加速しますが　やはり3FCトルクカムには3XGプーリーは相性悪いんですかね

あくまで「体感」といった意味でのフィーリングなのであれば、3XGプーリーと
3AAトルクカムといった、20年前の流行りレベルの組み合わせの方が
それなりには加速感もあり、再加速のレスポンスもぐいっとくる感じになると
いうのは正解です。
が、実際の加速効率や、最大変速近辺でのエンジン回転数の無駄な上昇を
防ぐ、といった意味合いではやはり3YJ+3FCの方に軍配が上がりますね。

3XG+3FCのセットに関しては、これは3YJプーリーよりはレスポンスに優れる
傾向にはなりますが、合うか合わないか、で言えば私は合わないと分析して
いますね。
なんのかんの言っても、突き詰めるならば私は3XGプーリー特有の最大変速
手前の回転上昇が嫌いなので。

0発進時のロースピード具合や、最大変速時点でのプーリーのスライド具合は
わずかながらどちらも3XGの方が上なのですが、他でそれを補う事も充分に
可能な為、あくまで私は3XGは特性的には好まない、という事で…


後、ベルトなんですが個体差もありますが3WFは基本的に、3YK系の純正の
駆動系構成に対しては長すぎて使いづらいです。
セッティングでドライブ側ベルトかかり径をかなり小さくした場合、ドリブン側ベルト
かかり径が大きくなりすぎてまともに収まりきらず、発進時にトルクカムが真っ当に
動作していかない、といった致命的な弱点もあるのでご注意をば。


ではでは、いつもながら文字ばかりで申し訳ありませんが参考までにどうぞ。
管理人でした。

ウェイトローラー6g×3 3KJ ジョグ純正のセンタースプリング90501-357F3　(黒単色ペイント)変速回転8900rpm
ウェイトローラー7g3 3yk ジョグ純正のセンタースプリング(オレンジペイント　)90501-383E5
変速回転8900reserved でセンタースプリングが同じ条件ならやはり　
センタースプリングやわく　ウェイトローラー軽くが一番いいのでしょうか？

G太郎さん毎度でございます。
センタースプリングとWR重量の兼ね合いは好み等もあるのですが、一概には
どちらがベスト、とは言いづらいと思いますよ。


> ウェイトローラー6g×3 3KJ ジョグ純正のセンタースプリング90501-357F3　(黒単色ペイント)変速回転8900rpm
> ウェイトローラー7g3 3yk ジョグ純正のセンタースプリング(オレンジペイント　)90501-383E5
> 変速回転8900reserved

この2つの条件ですと、センタースプリング反力の違いはあれどどちらもきちんと
同じ変速回転数で加速出来る様にセットしていますから、この双方にて実際に
どちらが加速力が良いのか、はたまた再加速のレスポンスに優れるのか、を
判断すべきでしょうね。

センタースプリングの具合は0発進にも多少関わってきますが、こういう場合は
メーター読み20km/h程度からの全開加速で、60km/hまで何秒で到達するかと
いった判断がベターです。

0発進具合を加味すると60km/hまでの到達時間では発進の差がタイム的に
影響してしまい、「加速力」そのものの正確な判断が付きづらい事も多いので。

ただ、WR重量にして3g程度の差で同一変速回転数、という事であれば
そこまで極度にセンタースプリング反力の差がある訳では無いので、あまり
シビアにならなくとも良いと思います。

個人的には、0発進具合に問題が無い、もしくは他でカバー出来るのであれば
3KJセンタースプリングの方を選びたいかな、とも…


> センタースプリングが同じ条件ならやはり　
> センタースプリングやわく　ウェイトローラー軽くが一番いいのでしょうか？

これはトルクカムの特性等にもよるのですが、平坦地での加速とムラの無い
最高速度を両立させたいならば、おっしゃる通りセンタースプリングは現状の
運用にて許せる限り弱い物を使う方が、他にデメリットは出づらいですね。

なお余談ですが…センタースプリングが過剰と言いますか強めのセットだと、
ベルトの幅の磨耗や劣化も進みやすくなる事は間違いないので、そういった
意味合いでも損をしている面はあるかなとも。


ではでは参考までにどうぞ。
管理人でした。

お礼遅れて申し訳ございません。
やはり　駆動系セットはそこまで崩れてなくて良かったです。
リーダーさんのGダッシュのスピードメーターの動画見させ頂きましたが
出だしからパワーバンド入って強烈な加速ですね
当方のアプリオは出だし5500で車体動きだしですが
3kjセンタースプリングから　アクシス90センタースプリングに変えると6000rpmで車体が動きだし出だしがよくなります
センタースプリングを固くするのは　抵抗になりあまりしたくないです　
やはりクラッチ軽量化がいちばん効きますかね
よろしくお願いします

G太郎さん毎度でございます。
いつぞやの私のGダッシュのメーター動画見て頂けたのですね。
あれはオクムラスポーツマフラーに加え、エンジン自体もそこそこチューンしていると
いった状態なので、排気量は50ccですがまあまあの加速になっているかなとも。

発進時からパワーバンドに入れる、というのは下がスカスカなチャンバーに
おける定番ともいうべきセットなんですが、こういうのは実際にそういった
セットが施された車両に乗ってみたりしないとなかなか体感での感覚は
分かりづらいものなので難しいですね。


> 当方のアプリオは出だし5500で車体動きだしですが
> 3kjセンタースプリングから　アクシス90センタースプリングに変えると6000rpmで車体が動きだし出だしがよくなります
> センタースプリングを固くするのは　抵抗になりあまりしたくないです　

そしてこちらですが、センタースプリングを強化するとおっしゃる通りで、
元々が微妙な2速発進だったのであればそれをある程度打ち消すといった
方向性も｢副産物として｣無い事は無いです。

が、だからといって「発進具合が良いからセンタースプリングを強くする」と
なれば、他のところが全て犠牲になる事の方が大きいんですね。

基本、駆動系のセットというものは「発進具合」は最後の最後に単独で
調整するものであり、G太郎さんの場合は弱い方のセンタースプリングを
用いた上で、納得行く加速とレスポンス等をセットした上で、そのままの
状態を維持しつつ、最後にクラッチイン&ミート回転をセットするんですよ。

実際には街乗りセットの場合、発進具合がイマイチだとどうしても
セッティング中に納得行かない気持ちになりがちですが、そこは単独で
物を考えた上で｢最後に｣決め打ちしていくものです。

あくまで、センタースプリングは駆動系に対する「補助」の役割しか無い為、
他にデメリットが出てしまうのではあまり良いセットにはならないので…


言い方を換えれば、「センタースプリングを現状のまま、ボス長調整や
クラッチ周りの調整で、発進をパワーバンド領域に近づける」といった
セットを行ってみればある意味では色々と勉強になりますよ。

ただ、前述した様に、そこそこ高回転型のスクーターのエンジン特性で
あれば、「クラッチイン&ミートがパワーバンド近辺にある」といったセットは
極低速では結構乗りづらいレベルになる、といった方向性にしか
出来ない為、MJの番手ではありませんが一度はオーバーな位にまで
やってみてそれを体感するのが一番良いと思いますね。


ではでは参考までにどうぞ。
管理人でした。

センタースプリングを一度センタースプリングを3kj純正の一番柔らかいのにして走ってみました　
やはり出だしが悪く　
一度　思い切り2jaクラッチにkn企画の紫クラッチスプリング　3aaトルクカム　アクシス90センタースプリングにwr7g×3にしました　クラッチ繋がるまで
フケ上がりわるく
もしやと思いsj48から42にしましてエアスクリュー調整しましたら
フケ上がり抜群になりなんと　3ykギア　3.50タイヤ
フロントが重いディスクにもかかわらずウィリーしました　びっくりしました　
現状3aaトルクカム　3kjセンタースプリング
Wr7g×3 で
出だしからリード90以上の加速で90キロ出ました
たまに駆動系かキャブかわからなくなりますよね
以上ご報告なります
いつもアドバイスありがとうございます。

追記ですが　規制後腰下に　腰上3yk　キャブ3ykの3yk仕様ですが純正ですとSJ48 MJ80ですが
SJ一回転半でセッティングでず42番にしたらセッティングできました
高回転チャンバーでは低回転の効率が下がるからSJもさがるのですかね
ジブラルタルなりに考えましたがアドバイスお願いします。

G太郎さん毎度でございます。
相変わらずちょっと多忙の為レスれ気味で申し訳ありません。

えっとまずはセンタースプリングですが、強めの物前提で他を合わせても辻褄が
合うのであればそれはそれで良いと思いますよ。
あくまで、「理想的なセットの方向性」というものはあれど、好みの問題も大きいので
ご自身が納得出来ればそれが一番かなと。


> 追記ですが　規制後腰下に　腰上3yk　キャブ3ykの3yk仕様ですが純正ですとSJ48 MJ80ですが
> SJ一回転半でセッティングでず42番にしたらセッティングできました
> 高回転チャンバーでは低回転の効率が下がるからSJもさがるのですかね

そしてコチラですが、以前にも記したかもしれませんがTKキャブに関しては正直、
かなりアバウトな感じのキャブですし、SJはフィーリングであわせていればあまり
番手のどうこう、というのは私はこだわりませんでしたね。

ただ、チャンバー装着等で「エンジンの吸入負圧」が増大した場合は、ジェットの
番手が同じでも多量のガスを吸い上げる事になるので、SJ自体は下がっても
おかしくありませんし、MJならば逆にそれでも足らず上がる事もある、という
感じなので。

ヤマハ2st横型系エンジン+TKキャブの場合、一時圧縮効率が良い事も結構
影響している様で、元々SJはかなり大きいですしオートーチョークをカットしても
始動性にそこまで難が出ない、という事もありますから、下げる方向性は
おかしくはないな、と私は感じました、という事で。

ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした。

やはり吸入効率がいいためスロージェットの番手が27ディオの35番から
ジョグですと44から48番と高い数字なんですね
どおりで　ディオの時はチョークカットするとまともにエンジンかかりませんでしたが
ジョグはチョークカットしてめ普通にエンジンかかりましたので　アドバイスのお陰で無事キャブレターセッティング出ました。ありがとうございます。

また疑問ですが　現在sa1jアプリオの駆動系を全て3yj純正駆動系に変更をしているとこでして
現在2JAクラッチですが　jog zは3枚クラッチになってまして　
2枚3枚クラッチのフィーリングや特徴についてお聞きしたいです。　プーリー　3yj トルクカム3fcなります
センタースプリングですが　jog z は3ykのオレンジペイントの半分の長さですが
センタースプリングの長さによってもフィーリングは代わりまか？ご回答お待ちしてます 　

JOG-Z駆動系3FCトルクカム　3KJベルト　3yjプーリー　3YK3三枚クラッチをインストールしまして、感想を述べさせいただきます
出だしにつきましては3枚クラッチの滑りの無い　ガツンと繋がり　半クラが少なくすぐに変速開始なりました。
クラッチスプリングを2YMにしましたが、リーダーさんが、おっしゃるようにクラッチインの回転数が2jaクラッチに比べて低く社外チャンバー装置車には合わない感じがしました
変速フィーリングは回転上昇が抑えられ
3AA 3XGに比べ　スムーズな感じがありました

現在の仕様はボアアップ68cc pwk28 ベリアルグランドスラム　2jaクラッチ　2ymスプリング　3fcトルクカム　3XGプーリー　ボス38ミリ　ワッシャー0、8ミリ
3WFベルト　ウェイトローラー　4グラム×6
センタースプリング　90501-383E5
タイヤ100 90 10 ZR純正ファイナルで
変速回転数10000 最高回転数12000回転　最高速度105キロになりました。
かなり仕上がりになりました。
センタースプリングの特性のアドバイスお待ちしてます。

> JOG-Z駆動系3FCトルクカム　3KJベルト　3yjプーリー　3YK3三枚クラッチをインストールしまして、感想を述べさせいただきます
> 出だしにつきましては3枚クラッチの滑りの無い　ガツンと繋がり　半クラが少なくすぐに変速開始なりました。
> クラッチスプリングを2YMにしましたが、リーダーさんが、おっしゃるようにクラッチインの回転数が2jaクラッチに比べて低く社外チャンバー装置車には合わない感じがしました
> 変速フィーリングは回転上昇が抑えられ
> 3AA 3XGに比べ　スムーズな感じがありました
>
> 現在の仕様はボアアップ68cc pwk28 ベリアルグランドスラム　2jaクラッチ　2ymスプリング　3fcトルクカム　3XGプーリー　ボス38ミリ　ワッシャー0、8ミリ
> 3WFベルト　ウェイトローラー　4グラム×6
> センタースプリング　90501-383E5
> タイヤ100 90 10 ZR純正ファイナルで
> 変速回転数10000 最高回転数12000回転　最高速度105キロになりました。
> かなり仕上がりになりました。
> センタースプリングの特性のアドバイスお待ちしてます。

G太郎さん毎度でございます。
遅れ気味ですがさてさて今日もいつものヤツをば。


> どおりで　ディオの時はチョークカットするとまともにエンジンかかりませんでしたが
> ジョグはチョークカットしてめ普通にエンジンかかりましたので　アドバイスのお陰で無事キャブレタ

ーセッティング出ました。ありがとうございます。

そうなんですよ。オートチョークカットの場合は3YK系だとさして始動性に
問題が出ないのはそのあたりがミソなのでは、と私も考えていますね。
ただ、それでもあまり問題が出ない、というのがヤマハ3YK系の良い所でも
あり悪い所でもある気がします…


> また疑問ですが　現在sa1jアプリオの駆動系を全て3yj純正駆動系に変更をしているとこでして
> 現在2JAクラッチですが　jog zは3枚クラッチになってまして　
> 2枚3枚クラッチのフィーリングや特徴についてお聞きしたいです。　プーリー　3yj トルクカム3fcなり

ます

クラッチについては、これは基本的には重量でクラッチミート、イン回転数を
調整する為だけの物であって、3枚クラッチのメリットである強い圧着力と
いうのは、正直ノーマル風味エンジンの仕様では全くメリットが見られない、と
言いますかそこまで必要としていない、とは言えるかなと。

私はクラッチミートが想定のところに合わせられるならば、特に重たいシューを
使ったりはしない派なので、よほどのハイパワーエンジンで無い限りは例の
3枚シューは使わないのであまり気にしていない、とも言えますね。


> センタースプリングですが　jog z は3ykのオレンジペイントの半分の長さですが
> センタースプリングの長さによってもフィーリングは代わりまか？ご回答お待ちしてます 　

これは、フィーリングと言われればなんとも表現しづらいですが…
絶対的に、3FCトルクカムを用いるならばセンタースプリングは初期型3YKのJOG-Zの
ものの方がはるかにムラなく加速して行き最高速も出ますが、あくまで「体感での」
レスポンス、といった意味合いならばZRのオレンジペイントのモノの方が上かも
しれませんね。

ただ、これはホンダ系の流用に比べるとZとZRのセンタースプリングはそこまで
大きな反力の差がある訳では無い為、ノーマルレーサーでもない限りはどっちでも
そこまで変わらない、と割り切っても良いでしょう。
フィーリング、となれば絶対性能ではなく自分の好みの方を使う、というのも決して
悪い事ではありませんからね。




> JOG-Z駆動系3FCトルクカム　3KJベルト　3yjプーリー　3YK3三枚クラッチをインストールしまして、

感想を述べさせいただきます
> 出だしにつきましては3枚クラッチの滑りの無い　ガツンと繋がり　半クラが少なくすぐに変速開始な

りました。
> クラッチスプリングを2YMにしましたが、リーダーさんが、おっしゃるようにクラッチインの回転数が

2jaクラッチに比べて低く社外チャンバー装置車には合わない感じがしました


次にすでに構成を変更されたという事で感想に対する感想ですが…
3枚クラッチの場合、おっしゃる通り発進の瞬間のガツン、とくる感じは
確かにありますが、それと半クラが長い短い、というのはまったく別の問題に
なっていますからあまり混同されない方が良いでしょう。

3枚クラッチ+2YMスプリングでは、これまたおっしゃる通り一般的な社外品の
チャンバーに見合ったクラッチインには届かないのでは、と。
だからといって、重すぎるシューに対してさらに強いクラッチスプリング投入、と
なれば無理ばかりさせる方向に行きますから…私はこういう方向性ってのは
好みではなかったりしますね。


> 変速フィーリングは回転上昇が抑えられ
> 3AA 3XGに比べ　スムーズな感じがありました

この「フィーリングでのスムーズさ」というのは悪く考えた場合、ただマイルドに
なって遅くなっている、とも取れますから、好みの問題と性能とのバランスと
いうものは本当に難しいものだなあ、と私も再実感しますよ。


> 現在の仕様はボアアップ68cc pwk28 ベリアルグランドスラム　2jaクラッチ　2ymスプリング　3fcトル

クカム　3XGプーリー　ボス38ミリ　ワッシャー0、8ミリ
> 3WFベルト　ウェイトローラー　4グラム×6
> センタースプリング　90501-383E5
> タイヤ100 90 10 ZR純正ファイナルで
> 変速回転数10000 最高回転数12000回転　最高速度105キロになりました。
> かなり仕上がりになりました。
> センタースプリングの特性のアドバイスお待ちしてます。

結局現在は68ccでの運用なのですね。
それならば、センタースプリングはZでもZRでもあまり変わらない領域になって
いると思われますし、実走行で12000rpmまで引っ張れるならばそこまで
おかしな駆動系ではないと私は感じますよ〜

正直、それだけ性能が出せればかなり面白いと思いますし、逆に車体が
プアすぎて怖いのでは、とも思ったり。


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考までにどうぞ。
管理人でした。

ミラーホルダー
ミラー
オトランド　ガスゲット　ベアリング

お世話になりますG太郎です。業務が激務で管理人様お礼の挨拶遅れて申し訳ありません。

管理人様のご意見　アドバイスをフルに使いセッティングしましたら　大分形になってきました。
素人なりですが、報告させていただきます
変更点意外は純正になります
まず　車体
アプリオSA11J規制後
·エンジン·
KN企画68ccアルミボアアップ
PE28キャブファンネル仕様　MJ150　SJ48
キタコハイスロ
kN企画ビッグリ−ドバルブ
専用インマニ
完全混合赤缶　ガソリン 1リッターあたりオイル75cc
台湾製ハイギア8.964

駆動系　

3XGプ−リー
3AAトルクカム
ベルト3wf幅16ミリ
ウェイトロ−ラ−　3グラム×6
ボス38ミリワッシャーなし
フェイス　ランプレ−ト　3AA
クラッチ　キタコ2枚軽量
クラッチスプリング2ym
変速回転9800rpm
オ−バ−レブ　11500rpm
スマホGPSにて110キロまで、確認しました
近々画像掲示板にアップさせて頂きます

ミラーホルダー
ミラー
オトランド　ガスゲット　ベアリング
はメモをそのままのせてしまいました
お気にならさずお願い致します