ねぎのリーダーさん、お久しぶりです。
只今、リード90は、2月下旬にクランクベアリング破損前期エンジンからヤフオク後期エンジンに載せ替えております。
が、こちらのエンジンもベアリングあたりがおかしくなってしまい、現在前のエンジンを知り合いのバイク屋さんで腰下OH出しました…

また、今回のベアリング破損で純正シリンダーはかなり傷が入ってしまい、腰下が戻ってきた時取り付ける腰上が、ヤフオク97.3ccかV100ピストン流用107ccの物があります。
97.3ccの方は純正よりポートが低く、V100ピストンの方はピン上が純正より2.1ミリ高いのでシリンダーとケースの間は1ミリアルミシート➕ベースガスケット3枚重ねの2.5ミリ（2.0ミリでもいけそうでしたが、ピストントップが純正より盛り上がっているように見えたので保険掛けてます…）で運用出来そうです。ヘッドは52.5ミリに拡大されたヘッド（一緒に付いてきたもの）を使ってコンプレッションゲージで10ちょいくらいでした。
こちらは、圧縮比を今後計算してみたいと思っております。

ここからは質問になるのですが、こちらのV100ピストン仕様は純正シリンダーをボーリングしてあるものなのですが、掃気ポート側と排気ポート側のスリーブ厚が違っておりまして、もしかするとセンターがズレてボーリングしたものか、純正シリンダーそのものがセンターが少しズレていたためあえてスリーブ厚を変えてあるのかハッキリしないのですが、確認する方法などはありますでしょうか？

回答よろしくお願い致します。

追加で、異音について動画を上げておきます。

つーさんお久しぶりでございます〜

さてさて、久々ですが例のリード90の件ですね。
…腰下破損、というのはなんとも痛ましいですがもはや年式的にはどうにも
ならないといった車両ではあるので、しっかりOHして運用して頂きたいものですよ。

が、以前も記したと思いますがクランクシャフトがもうダメになっている場合だと、
クランクベアリングを交換しても長持ちはしないのでそこは祈るしかないでしょう。


> また、今回のベアリング破損で純正シリンダーはかなり傷が入ってしまい、腰下が戻ってきた時取り付ける腰上が、ヤフオク97.3ccかV100ピストン流用107ccの物があります。

で、シリンダーは再利用不可という事でボアアップ仕様に変更でしょうか。
しかし社外品だと、お察しの通り特性もクソもない様なブツしか無いのが基本に
なるので、きちんと「純正との差異」を分析しておかないといけませんね。

図を拝見しましたが、ピストンは各種サイズが異なっているのは当然ですが、
まず、ピストンはピン下ピン上のサイズも把握すべきでしょう。
図ではピストンピンの外径部から上〜肩までとスカート下までになっていますが、
これはピン中央からの数値で把握しておくのが基本になります。
左の純正48φですとピン上24.8�oピン下28�o、といった感じです。


次に、排気ポート上側開口部までの距離ですが、これは純正基準を基として
いくなれば、社外品等でシリンダーハイトすなわち「シリンダーの全長」が変わって
しまっている場合だと、「上から何�o」の数値は同等に比較出来なくなりますね。

純正が28.4�oとありますが、社外50φで31.5�oだったのであれば他の条件が全く
同一であれば、その差は3.1�oとなりその分のクランク角度分排気タイミングが異なって
きますが、これが仮に48φのシリンダーがノーマルより「2�o」高かった(長かった)ら
どうでしょう？

となれば、シリンダー上面から排気ポート開口部までの距離は数値的には31.5�oで
あっても、純正シリンダーのハイトを前提とすれば2�o分低い位置が基準の0�oと
なるので、実際には「純正基準で29.5�o」の位置が排気ポート開口部となります。


かつ、前述の「ピストンのピン上寸法」もノーマルと社外品ではまず同じ事は無いです。
ポートの開口という物は、ピストンの「肩」の位置がポート開口部まで達した時に
作用するものですからね。

では、これも純正ピストンのピン上が「24.8�o」ですが、社外50φだと「25.3�o」です。
これだと、仮に社外50φのシリンダーハイトと排気ポート開口部までの高さが
純正と全く同一の数値だったとしても、ピストンピン上寸法の差、0.5�oを勘定に入れて
やらないといけません。

なので、純正だとピストン上死点から「28.4�o」のストロークで排気ポートが開口して
いる場合、50φだとピストンの上死点位置が純正よりも0.5�o高い位置から始まって
いるので、実際には「28.9�o」のストロークで排気ポートが開く事になります。

これはその0.5�oのストロークの差がクランク角度で何度になるか、とちゃんと求めて
いかないと差が分からないので、比較するならこういった点をきちんと求めないと
「パーツの距離」だけでははっきり言って何も比較出来ません、という事なんですよ。


このあたりはちと難しいですが、ストローク値やコンロッド長は変更せずに社外品の
ボアアップを用いる場合でも、最低限度の特性比較というものは行わないと、
排気量が大きくなるだけでは意味がないどころがデチューンになる事が多い、と
いうのは私があちこちに記している通りですね (笑

…と言いますか、適当な辻褄合わせチューンが横行しきってしまった今の時代、と
言いますかちょっと前の時代ですと、もうあきれる位に無茶ばかりだったと言っても
良いので、今の時代だとこういうのをちゃんと計測かつ分析出来る人ってほとんど
居なくなっているのだろうなあ…と思うとちょっと寂しい気もします。
が、2stというのは見た目ほど簡単ではない、というのは今さら言うまでも(略


んで次に、V100ピストンの流用とは珍しいですね。私はリード90への流用って初めて
耳にしましたよ。
逆に、V100ピストンを別の車種に流用なら2例ほどデータがありますが…
12φピンかつピン上寸法もなんとかなりそうですし、リード90ベースにもやってやれない
事は無さそうですねえ〜

ただ、ボア径は52.5φですがこれをリード90シリンダーにてボーリングするとなると、
もうスリーブってぺらっぺらではないでしょうか？
私以前、台湾系の50φベースで52.5φやった事ありますがかなりデンジャラスだった
記憶が…

さすがにある程度は肉厚が無いと簡単に熱で歪むものですし、場合によっては
シリンダーフィン側との肉厚が薄い部位だけがごぼっとへこむ様に歪む事もあるのが
ペラペラスリーブなので、そのあたりは注意が必要かなとも。


>ヘッドは52.5ミリに拡大されたヘッド（一緒に付いてきたもの）を使ってコンプレッションゲージで10ちょいくらいでした。
> こちらは、圧縮比を今後計算してみたいと思っております。

うーんこれに関してはノーコメントで(笑
圧力計測はあくまで自分の環境での「相対的数値」の比較の為に使う物であって、
性能や特性の指標にはなりづらいです、というのもいつものクチですね。
…と言いますか、圧力を指標にするのは良いんですが圧縮比をちゃんと計測と計算で
出せないならばエンジンをあれこれ語るのはちょっと早計な感じだなあ、というのが
私の基本なので。


> ここからは質問になるのですが、こちらのV100ピストン仕様は純正シリンダーをボーリングしてあるものなのですが、掃気ポート側と排気ポート側のスリーブ厚が違っておりまして、もしかするとセンターがズレてボーリングしたものか、純正シリンダーそのものがセンターが少しズレていたためあえてスリーブ厚を変えてあるのかハッキリしないのですが、確認する方法などはありますでしょうか？

そして本題なのですが、スリーブ厚が違うというのはそんなに極端なミリ単位で
異なっている、という事でしょうか？

これ、一応の指標としてはシリンダーのヘッドボルト穴からシリンダー内壁面までの
距離を4か所計測してみれば、ボアがヘッドボルトPCDの中心に居るのかどうかが
簡易的に分かりますよ。

とはいえ、ボーリング加工だとそのあたりをズラして掘る方が難しいと思いますし、
スリーブの肉厚で判断しているのであればあまりアテにはならないですよ。
実際に組んでみてピストン等がどうなっているのかを見る方が早いかもしれませんね。

これはどういった品なのかが全く分からないのでなんとも言えませんが、52.5φであれば
かなり無理があるものだろうなあ、と私は感じますよ。
台湾系の50φでも2φのボーリングとはいえスリーブはかなり不安なレベルですからね。


それと最後にもう一つ、以前にも記したかもしれませんがリード90は純正状態では
ポートタイミングはかなり遅く、圧縮比も低いのでそれを基準にして社外品を合わせて
いっても、ほとんどパワーアップ出来る余地が無いでしょう。

せめて排気ポート弦長、排気&掃気タイミング、圧縮比とこの3つは適性なレベルに
落とし込まないと、排気量がいくらあってもまともなパワー特性はならない為、特に
原付二種の純正ベースだと難しいですね。

これはホンダ、ヤマハ、スズキどの二種でも原付一種のノーマルレベルにすら
達していない為、加工等をおもいっきりやったつもりでも全然足りていない、というのが
よくあるのが2st原付二種なので…
だからこそきちんとした計測と分析による特性判断が必要だ、という訳です。


あ、それと動画も拝見しましたが、異音と言うのがどれかちょっと分かりませんでした。
こういうのは普段から同じエンジン音を聞いていないと、ぱっと見てもそれが本来の
メカノイズなのか異音なのかは分からない物なので。
かつ、動画だと音質や録音、再生環境の違いもありますからこういうのは動画等では
判断は出来ない物、と言いますか安易にやってはいけないものだ、という事で。

ではでは、いつもながら長くなりましたが不明瞭な点があればご指摘下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、返信ありがとうございます！

> さてさて、久々ですが例のリード90の件ですね。
> …腰下破損、というのはなんとも痛ましいですがもはや年式的にはどうにも
> ならないといった車両ではあるので、しっかりOHして運用して頂きたいものですよ。
>
> が、以前も記したと思いますがクランクシャフトがもうダメになっている場合だと、
> クランクベアリングを交換しても長持ちはしないのでそこは祈るしかないでしょう。


車体に元々載っていたクランクベアリング破損エンジンが腰下OHで帰ってきました。
クランクシャフトはクランクシールのリップが当たる部分に虫食いが発生していた為、ヤフオク社外クランクを1/100のブレまで抑えてもらって組んでもらいました。
が、肝心のクランクケースは次回破損した場合、使わない方が良さそうです…。
左側のクランクベアリングが入る部分は何故か波打った感じになっていたそうで、右側に至ってはベアリングがそのまスコスコ入る位緩かったみたいなんです…、
今回はネジロックを塗布してもらってクランクベアリングを固定してもらいました。
クランクシールは左右とも抜けており、左に至っては裏側のスプリングがちぎれていました…
クランクベアリングは右側がゴロゴロしてました。

とりあえず、ベースとしては良くなかったの確定で…

シリンダーの各部寸法と圧縮比は時間が取れればはっきり計測してみたいと思います。
他の方が圧縮圧力10で組んでいたものは、圧縮比では幾つになるか興味があるので^_^;

出来れば、直してもらった腰下で早く復活させたいですが…笑

という訳で、コツコツやって行くしかないつーでした。

つーさん毎度でございます〜
と、エンジンはOHから帰って来たのですね。


> 車体に元々載っていたクランクベアリング破損エンジンが腰下OHで帰ってきました。
> クランクシャフトはクランクシールのリップが当たる部分に虫食いが発生していた為、ヤフオク社外クランクを1/100のブレまで抑えてもらって組んでもらいました。

クランクシャフトのリップ部の摩耗は、年式的はもはやどうしようもありませんね。
これは硬化したゴムの当たりがきつくなる事で、車齢を重ねるにつれどんどんと酷く
なって行くものなので…シールの位置をずらせるならば多少はフォロー出来ますが、
そこまで行くともはやシャフト自体の曲がりや、大端部のベアリングの劣化や摩耗も
出てくるので、社外品とは言え新品交換が一番正解だったかなとも。


> が、肝心のクランクケースは次回破損した場合、使わない方が良さそうです…。
> 左側のクランクベアリングが入る部分は何故か波打った感じになっていたそうで、右側に至ってはベアリングがそのまスコスコ入る位緩かったみたいなんです…、
> 今回はネジロックを塗布してもらってクランクベアリングを固定してもらいました。

うーん…クランクベアリング穴はスコスコになっているのはもはや今の時代では
珍しくありませんが、ネジロック剤での固定でも寿命としては正直あまり期待は
出来ない為、こうなるとクランクケースを交換するしかないのですよね。

ただ、リード90ですと壊れるまで乗って廃車のパターンが大半でしょうから、
中古品ベースでもまともな物を引く確率はかなり低いでしょう…
こういう時の為にこそ、クランクケースの新品購入と言う手段があるのですが、
クランクケースを買ってまで修理するという人は100人に一人もいないですしね(泣


> クランクシールは左右とも抜けており、左に至っては裏側のスプリングがちぎれていました…
> クランクベアリングは右側がゴロゴロしてました。
>
> とりあえず、ベースとしては良くなかったの確定で…

むしろ、メンテせずとも致命的な破損を起こさず動き続けていたと考えれば、
エンジンとしては十分にその使命を全うしていると思いますよ〜
ただ、もはやパーツ交換のOHではどうにもならないレベルになっていた、というのは
今の時代ではさほど珍しい事ではありませんからやむなしです。

腰下をメンテする、というのはハードルは高いですが、耐用年数2〜3万�q程度の
2st原付二種スクーターでも流石に持たない時が来たら、文字通り「直せなく」なって
しまいますからねえ。
もはや今の時代、腰下を割れば何とか直せる、という事自体が2stでは通用しなく
なってきていますので、また世間の認識が変わる時代が来たのかなと思ったり(汗


> シリンダーの各部寸法と圧縮比は時間が取れればはっきり計測してみたいと思います。
> 他の方が圧縮圧力10で組んでいたものは、圧縮比では幾つになるか興味があるので^_^;

…いつものクチですが、圧力基準で組んだものを圧縮比で計測した場合だとかなりの
オーバー数値になっている事がほとんどです。
大抵の場合、他の所に下手を打っていると言いますか、圧縮パンパンで他が
真っ当にチューンされていないからこそ壊れていない、というパターンも多いので。

そのエンジン一本を厳密に研究しており圧力の手数がある場合は話が別ですが…
圧縮比の計測、計算が出来ない人が圧力に頼る場合も多々ある、と言い換えても
良いでしょうからね。
4stエンジンじゃあるまいし、2stでそれやっても摩耗具合の指標にしかなりませんぜ、と
私は記しておきますです(笑


> 出来れば、直してもらった腰下で早く復活させたいですが…笑
>
> という訳で、コツコツやって行くしかないつーでした。

そうですね、腰下も修理出来たのであれば早く実働させてみるべきですし、実際に
動かしてみないとちゃんと修理出来ているかどうかも分かりませんので。

なかなか大事になっている感じではありますが、旧車ならそれでもまだマシな方だと
いったスタンスを念頭に、おっしゃる通りコツコツやって行かれると宜しいかなと
思いますです。


ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、お久しぶりです。つーです。

前回のレスから3ヶ月経ってしまいました…。
バイクショップでOHしたエンジン、異音等は無かったのですが、V100ピストン流用ボアアップが原因か分からないですが、1度抱きつきの様なエンジン停止してからまたもや異音発生しました…。
その為、下ろしてあったエンジンのクランクベアリング交換して載せ替えてみましたが、こちらもまた異音が出ました…。
現在、下ろしたエンジンをその度に中古クランクシャフトに交換したり、また社外クランクを組み込んだ腰下を作ったりしていますが、異音が消えるかまだまだ分からない状態です…。
また何か進展がありましたらアップ致します！
つーでした。

つーさんお久しぶりでございます〜
…3か月ではお久しぶりと言わないかな、という時間の流れを
感じてしまいますがそれを歳だと(以下略


さて、リードエンジンは程度のよろしくない物をベースとして腰下OHされたみたいですが
残念ながら再トラブルが出てしまったみたいで…

腰上をいじった上で腰下のトラブル、となれば完全に原因の相互関係が無いとは
言い切れませんが、ノーマル以上の負荷をかけるならば他の個所の寿命は当然
短くなってくる、というのは鉄則ですからねえ。

V100ピストンボアアップだとかなり各部の辻褄合わせが難しいと思いますが、
腰上が壊れたからと言って腰下まで巻き込む、となればよほど悪く無ければ
なかなか起こりえないかなと私は感じますね。

ただ、別の腰下をまた組み立ててそれで異音が出た、となればそれはかなり
問題だと思いますが(汗
ベアリング穴がおかしくなっているLVの物だとさすがに長くは持たないと思いますが、
そこまで逝っていないもので早期にトラブる、となれば何か別の要因があると
考えた方が良いでしょう。

ひょっとしたら腰下の問題ではなくオイルポンプがやられているとか、クランク
シャフトがもはや完全にダメな状態になっているとか…異音が出る要因が
クランクベアリングの破損や早期摩耗であるならば、なぜそうなるかの原因を
潰していかないといくら修理しても同じ事になりがちなので注意ですね。


…ご自身で組まれてはいない様なのでもう一つだけ要員の可能性を挙げて
おきますが、腰下の組み方が悪くてぎちぎちになっているとかの可能性も
0では無いのではと思われますよ。

これはあまり言いたくありませんが、左右のケースの精度があまり良くない物で、
クランクシャフトを引き込む時にベアリングに対してギチギチの余裕の無い
組み方をしてしまうと、実走で馴染んでくれれば良いですが馴染む限界範囲を
超えていると先にベアリングなりクランクなりが悲鳴を上げてしまいます。

これがヤマハやスズキ系ならそれなりの頑丈さの為になかなかそうはなりづらい
物なのですが、ホンダ系腰下はケースの当たり外れは別としても下手糞な人が
組み上げたらパーツが正常でもすぐ異音が出る事は多々あるので。
このあたりは非常に分かりづらいかと思いますが、可能性としては0ではないと
いう事で参考までにどうぞ。


ではでは調子が良くなる事を祈りつつ今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜