ねぎのリーダー様、ご無沙汰しております
前回のCDIの際にはお世話になりました、有難うございました。
大変勉強させて頂きました。

さて、今回お尋ねしたいのはタイトル通りになりますが、まずポート加工についてお尋ね致します。
ねぎのリーダー様がポート加工内容で「タイプ3：レーシングチューン仕様」の内容に掃気ポート加工も含まれておりますが、排気ポートのみと比べ掃気ポートまで加工した場合、リード100の限られた能力内でどれだけの効果があるのかを知りたい次第でして…

現在当方のリードですが、あくまでも素人の加工を前提としてになりますが（笑）、自身で排気ポート左右3mm（計6mm）拡張、ポート上側を1mm削っています。
マフラーは純正をキャタライザー抜いて使用し、キャブはPWK28、リードバルブはカメファクです。
シリンダーヘッドは1mm面研しております（圧縮比は不明なので怒られそうですが…汗）

これに駆動系の加工で、0発進から加速を続けメーター（純正）の数字は振り切るようにはなっております。
これに対してねぎのリーダー様に「タイプ3：レーシングチューン仕様」をお願いし、プロの排気ポート加工プラス掃気ポートまで加工したシリンダーに変更した場合、どれ位変わるのでしょうか？
シリンダー以外、同条件として何が変わる!?　知りたいです。
もし、この質問内容でお気を悪くされたならすみません、シリンダー加工をお願いする前提で掃気ポート加工がどれ位の効果を持っているのか知りたい次第でして…

私的には最高速までの到達時間の短縮や、走行中にアクセルを開けた時のレスポンスの更なるUPをイメージしてしまうのですが…よろしくお願いします。
にしても、リード100はなんかエンジンの作りが変ですよね〜
気になる部分としましてはケースで言えば
�@リードバルブが入る部分が手前から奥にかけ狭くなっている
�A左側ケースにはリードバルブから掃気にかけ、混合気通路があるのに右側ケースに　　　はナシ！…なぜ？？です（笑

次に駆動系について教えて頂きたいのですが
先に駆動系を加工してると記入しておりますが、内容と致しましては
◎純正プーリーのハイスピード加工
◎トルクカム溝延長加工（開き）
◎純正ドライブベルト
の内容に
トルクカムは前期（45度→60度）、センタースプリングはクレアスプリング、ウェイトローラーは8.0g×6個
にて変速回転数は6500〜6700で乗っておりました。　クレアスプリングでもベルトスリップはありませんでしたが、どうしても高速域での唸りが気になり最近、トルクカムを後期型へと変更しました。
後期はディオ系とは多少違い、45度→90度ではなくリードは45度→80度位？になっており、クレアスプリングのまま変更した所、若干変速回転が低くなった為にウェイトローラーを8.0gから7.5g×6個に変更、良い感じに6500〜変速になりました。
気になっていた唸りも消え、80からの伸びと言いますか加速は45→60よりも良くなりました。

ただ、0発進からの加速で70〜80付近がもたつくのですが、これは仕方のない事なのでしょうか？
センタースプリングをジャイロXの物に変更したら少しは改善されるのでしょうか？
もしジャイロXスプリングである程度改善されるとして、その場合ウェイトローラーも再セッティングになりますよね？

長文になり大変申し訳ありませんが、どうぞご教授よろしくお願い致します。

谷口さんお久しぶりでございます。
管理人ねぎのリーダーです。

さてさてCDIの件の方はややこしくて申し訳ありませんがお役に立てて
頂けた様で何よりですよ。
では今回も早速レスをば。


> さて、今回お尋ねしたいのはタイトル通りになりますが、まずポート加工についてお尋ね致します。
> ねぎのリーダー様がポート加工内容で「タイプ3：レーシングチューン仕様」の内容に掃気ポート加工も含まれておりますが、排気ポートのみと比べ掃気ポートまで加工した場合、リード100の限られた能力内でどれだけの効果があるのかを知りたい次第でして…

掃気ポートまでそれなりに手を入れた仕様へのご質問ですね。
これはおっしゃる通り、元々のシリンダーやポート通路の作りによって
手間をかけてもあまり効果が上がらないとか、車種によっても色々と
あるものなのでなかなか一概にはご説明出来ない物です。


> 現在当方のリードですが、あくまでも素人の加工を前提としてになりますが（笑）、自身で排気ポート左右3mm（計6mm）拡張、ポート上側を1mm削っています。
> マフラーは純正をキャタライザー抜いて使用し、キャブはPWK28、リードバルブはカメファクです。

排気ポートはご自身にて加工されているとの事ですが、リード100は元々の
排気ポート弦長がボア径の56％度しかなく、2st原付二種らしくものすごい
デチューン仕様になっているので…(汗
弦長70％を目指す場合、左右に3�oずつですともう少し行けると思いますよ。

マフラーの触媒抜きも効果がありそうですし、PWKとビッグリードの組み合わせなら
結構なパワーを付与出来ているのではないかと感じますね。


> シリンダーヘッドは1mm面研しております（圧縮比は不明なので怒られそうですが…汗）

別に怒ったりはしませんが、圧縮比は適当では不味い場合もあるので出来れば
きっちり分析計測した方が良いですね(笑

ただしリード100はカタログ値の「6.5:1」でもかなり低いですが、実計測ですと
さらに低い数値を叩き出しますので…

排気ポートを上に1�o加工、ヘッド側を1�o面研としてのざっとした計算では
「5.8:1」程度の圧縮比にしかなっていないかなと推測します。

当方計測では純正ノーマル状態だと「5.6:1」程度しか圧縮比が無かったですし、
原付二種の場合、個体差を鑑みても結構適当なカタログスペックになっている事は
多いですね。


> これに駆動系の加工で、0発進から加速を続けメーター（純正）の数字は振り切るようにはなっております。
> これに対してねぎのリーダー様に「タイプ3：レーシングチューン仕様」をお願いし、プロの排気ポート加工プラス掃気ポートまで加工したシリンダーに変更した場合、どれ位変わるのでしょうか？
> シリンダー以外、同条件として何が変わる!?　知りたいです。

なるほど、その前提条件ですと、すでに一番のネックである排気ポートの弦長は
そこそこクリアされていますから、最低限度のパワーの出せるラインは越えていると
感じます。

が、ご存じの通りリード100はサイドの掃気ポートが1穴であり、シリンダー側の
掃気通路も良くは無い為、掃気ポートでパワーを稼ぐという事がとてもやりづらい
車種になっているんですよ。

かつ、掃気ポートのタイミング自体は遅い訳では無い為、ハイポートとしてもそこまで
大きく変更出来ませんし、加工コストの割にパワー具合はイマイチ、となりがちな
パターンなので、せめてタイミングを揃えたり第1第2で落差を付けたりのレベルにて
留めておく加工で宜しいかなと。

もちろん掃気ポートへの加工コストをご予算内で決めて頂き、その中で目一杯の
効率化を求める、といった方向性も可能ですので詳しくはまた直接メールで
ご相談頂ければ、と思います。


> もし、この質問内容でお気を悪くされたならすみません、シリンダー加工をお願いする前提で掃気ポート加工がどれ位の効果を持っているのか知りたい次第でして…

いえいえ、私にご依頼を頂けるのであれば当然かけるコストに見合った見返りが
どれだけあるのかといった点は木になって当然ですし、私も工賃はある程度の
額を設けておりますが、物によっては上下する事もありますしご予算に応じて、と
いった仕様も可能ですからそのあたりは何でもご質問下さいな。

ただ、仕様を拝見して一番のネックなのはおそらく圧縮比とヘッド効率ではと
考えられますね。
元々の圧縮比が極度に低い上、これは多少の面研では排気ポートを上に
削った分の修正にすらなりませんから、このあたりはきちんとした純正状態の
数字での把握と、がっつりと設計したヘッドが必須になります。

私が人様のチューンにて圧縮圧力が云々、というものをアテにしないのは
まさにこういった点に神髄がありますので…


> 私的には最高速までの到達時間の短縮や、走行中にアクセルを開けた時のレスポンスの更なるUPをイメージしてしまうのですが…よろしくお願いします。

チューニングでのエンジンパワーを上げる、という事はそのあたりが
改善されないと意味がありませんので、トータルで様々な要因を追求し、
パワーを稼いでいくといった事がメインになりますね。
もちろん期待を裏切る様な事にはならないかな、と自負しておりますよ〜


> にしても、リード100はなんかエンジンの作りが変ですよね〜
> 気になる部分としましてはケースで言えば
> �@リードバルブが入る部分が手前から奥にかけ狭くなっている
> �A左側ケースにはリードバルブから掃気にかけ、混合気通路があるのに右側ケースに　　　はナシ！…なぜ？？です（笑

このあたりはもはやメーカー側が、大したパワーを付与しようと考えていないと
いう事で、競合他社との競争といった点は一切考えていない、というだけかなと(汗

そもそもの話、ホンダ原付二種は他社に比べて二種とは思えない程の
ローギヤ設定ですし、その分エンジンパワーを上げる事は考えておらず、
あくまで腰上に関しては耐久性特化とした仕様になっているかなと。

一種になりますがライブDio系だと、エンジン設計はどう見ても先代のAF18の
高効率な部位を全てかなぐり捨て、ヤマハの3YKのコピーを行って設計したとしか
思えない作りですし、それがリード90→100に対しても同様な傾向がある為に、
はっきり言ってリード100って「どうしようもない」エンジンだと私は考えてます(泣

ただ、その中でも可能な限りの高効率を目指す事は出来ますが、仮に、ですが
同様レベルのチューンを施した3WFや4VPには絶対にかなわない、と言っても
良いというのが厳しい現実ですね…


> トルクカムは前期（45度→60度）、センタースプリングはクレアスプリング、ウェイトローラーは8.0g×6個
> にて変速回転数は6500〜6700で乗っておりました。　クレアスプリングでもベルトスリップはありませんでしたが、どうしても高速域での唸りが気になり最近、トルクカムを後期型へと変更しました。
> 後期はディオ系とは多少違い、45度→90度ではなくリードは45度→80度位？になっており、クレアスプリングのまま変更した所、若干変速回転が低くなった為にウェイトローラーを8.0gから7.5g×6個に変更、良い感じに6500〜変速になりました。
> 気になっていた唸りも消え、80からの伸びと言いますか加速は45→60よりも良くなりました。

これに関しては、最大変速近辺になればなる程、無駄なく速度を乗せられるのは
間違いなく後半溝が立っているトルクカムになります。

リード100って後期型は45→90°だったかと記憶していますが、完全な90°では
無いのですね。
それでも、60°をずっと維持し続けるよりははるかにマシですし、変速回転数が唸って
パワーバンドを外れるよりは良いんですよ。

かつ、トルクカムのベルトを挟む作用力って、「センタースプリング反力よりはるかに
大きな力での影響がある」ので、いくらセンタースプリングを柔らかくした所で、
トルクカム溝が60°とかであっては本来の作用って出ないんですよね。

そして、変速回転数は300rpm変わっても結構変わる物ですから、そのあたりは
確実かつシビアにリセッティングを行わないと駄目ですね〜


> ただ、0発進からの加速で70〜80付近がもたつくのですが、これは仕方のない事なのでしょうか？
> センタースプリングをジャイロXの物に変更したら少しは改善されるのでしょうか？
> もしジャイロXスプリングである程度改善されるとして、その場合ウェイトローラーも再セッティングになりますよね？

そのもたつき具合の出る速度域が、どれ位変速している領域なのかによって
話は違ってきますし、すでに最大変速近辺に達しているのであればそれはもう
エンジンパワーの問題になってきますね。

少なくとも、現状の後半80°溝かつ、弱めのセンタースプリングで他に不満が
出ていないのであれば、駆動系の構成はほぼ良い所で決まっている、という
割り切りも必要ですよ。

45→60°や、45→90°の様な極端な仕様しかホンダ純正には存在しませんが、
現実的にはボルトオントルクカムでは限度という物がある、といった点も
ご留意頂ければと思いますよ。

これに関しては純正をベースとした改善策もありますし、加工もお受け出来ますよ。
ただ私がリード100のエンジンを持っておらず駆動系の完全分析が出来ていない為、
トルクカム溝に関しては一発でガツンと決まらないかな、といった点はありますが(汗


それと駆動径の仕様を変更した場合、WRの調整は必須になります。
「自分のエンジンの一番美味しい回転領域」をがっちり掴んで加速している状態を
外したままでインプレを取っても何の役にも立ちませんので。

仮に6500rpm変速ならば、+-200rpm以内にはセットしないと意味がありません。
全く同じというのは難しいかもしれませんが、2st単気筒スクーターなんてその位
シビアなものである、といった認識は常々お忘れなき様にお願い致します。


ではでは長くなりましたが今回はこのあたりで失礼をば。
不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さいませ。
管理人でした〜

> 谷口さんお久しぶりでございます。
> 管理人ねぎのリーダーです。
>
> さてさてCDIの件の方はややこしくて申し訳ありませんがお役に立てて
> 頂けた様で何よりですよ。
> では今回も早速レスをば。
>
>
> > さて、今回お尋ねしたいのはタイトル通りになりますが、まずポート加工についてお尋ね致します。
> > ねぎのリーダー様がポート加工内容で「タイプ3：レーシングチューン仕様」の内容に掃気ポート加工も含まれておりますが、排気ポートのみと比べ掃気ポートまで加工した場合、リード100の限られた能力内でどれだけの効果があるのかを知りたい次第でして…
>
> 掃気ポートまでそれなりに手を入れた仕様へのご質問ですね。
> これはおっしゃる通り、元々のシリンダーやポート通路の作りによって
> 手間をかけてもあまり効果が上がらないとか、車種によっても色々と
> あるものなのでなかなか一概にはご説明出来ない物です。
>
>
> > 現在当方のリードですが、あくまでも素人の加工を前提としてになりますが（笑）、自身で排気ポート左右3mm（計6mm）拡張、ポート上側を1mm削っています。
> > マフラーは純正をキャタライザー抜いて使用し、キャブはPWK28、リードバルブはカメファクです。
>
> 排気ポートはご自身にて加工されているとの事ですが、リード100は元々の
> 排気ポート弦長がボア径の56％度しかなく、2st原付二種らしくものすごい
> デチューン仕様になっているので…(汗
> 弦長70％を目指す場合、左右に3�oずつですともう少し行けると思いますよ。
>
> マフラーの触媒抜きも効果がありそうですし、PWKとビッグリードの組み合わせなら
> 結構なパワーを付与出来ているのではないかと感じますね。
>
>
> > シリンダーヘッドは1mm面研しております（圧縮比は不明なので怒られそうですが…汗）
>
> 別に怒ったりはしませんが、圧縮比は適当では不味い場合もあるので出来れば
> きっちり分析計測した方が良いですね(笑
>
> ただしリード100はカタログ値の「6.5:1」でもかなり低いですが、実計測ですと
> さらに低い数値を叩き出しますので…
>
> 排気ポートを上に1�o加工、ヘッド側を1�o面研としてのざっとした計算では
> 「5.8:1」程度の圧縮比にしかなっていないかなと推測します。
>
> 当方計測では純正ノーマル状態だと「5.6:1」程度しか圧縮比が無かったですし、
> 原付二種の場合、個体差を鑑みても結構適当なカタログスペックになっている事は
> 多いですね。
>
>
> > これに駆動系の加工で、0発進から加速を続けメーター（純正）の数字は振り切るようにはなっております。
> > これに対してねぎのリーダー様に「タイプ3：レーシングチューン仕様」をお願いし、プロの排気ポート加工プラス掃気ポートまで加工したシリンダーに変更した場合、どれ位変わるのでしょうか？
> > シリンダー以外、同条件として何が変わる!?　知りたいです。
>
> なるほど、その前提条件ですと、すでに一番のネックである排気ポートの弦長は
> そこそこクリアされていますから、最低限度のパワーの出せるラインは越えていると
> 感じます。
>
> が、ご存じの通りリード100はサイドの掃気ポートが1穴であり、シリンダー側の
> 掃気通路も良くは無い為、掃気ポートでパワーを稼ぐという事がとてもやりづらい
> 車種になっているんですよ。
>
> かつ、掃気ポートのタイミング自体は遅い訳では無い為、ハイポートとしてもそこまで
> 大きく変更出来ませんし、加工コストの割にパワー具合はイマイチ、となりがちな
> パターンなので、せめてタイミングを揃えたり第1第2で落差を付けたりのレベルにて
> 留めておく加工で宜しいかなと。
>
> もちろん掃気ポートへの加工コストをご予算内で決めて頂き、その中で目一杯の
> 効率化を求める、といった方向性も可能ですので詳しくはまた直接メールで
> ご相談頂ければ、と思います。
>
>
> > もし、この質問内容でお気を悪くされたならすみません、シリンダー加工をお願いする前提で掃気ポート加工がどれ位の効果を持っているのか知りたい次第でして…
>
> いえいえ、私にご依頼を頂けるのであれば当然かけるコストに見合った見返りが
> どれだけあるのかといった点は木になって当然ですし、私も工賃はある程度の
> 額を設けておりますが、物によっては上下する事もありますしご予算に応じて、と
> いった仕様も可能ですからそのあたりは何でもご質問下さいな。
>
> ただ、仕様を拝見して一番のネックなのはおそらく圧縮比とヘッド効率ではと
> 考えられますね。
> 元々の圧縮比が極度に低い上、これは多少の面研では排気ポートを上に
> 削った分の修正にすらなりませんから、このあたりはきちんとした純正状態の
> 数字での把握と、がっつりと設計したヘッドが必須になります。
>
> 私が人様のチューンにて圧縮圧力が云々、というものをアテにしないのは
> まさにこういった点に神髄がありますので…
>
>
> > 私的には最高速までの到達時間の短縮や、走行中にアクセルを開けた時のレスポンスの更なるUPをイメージしてしまうのですが…よろしくお願いします。
>
> チューニングでのエンジンパワーを上げる、という事はそのあたりが
> 改善されないと意味がありませんので、トータルで様々な要因を追求し、
> パワーを稼いでいくといった事がメインになりますね。
> もちろん期待を裏切る様な事にはならないかな、と自負しておりますよ〜
>
>
> > にしても、リード100はなんかエンジンの作りが変ですよね〜
> > 気になる部分としましてはケースで言えば
> > �@リードバルブが入る部分が手前から奥にかけ狭くなっている
> > �A左側ケースにはリードバルブから掃気にかけ、混合気通路があるのに右側ケースに　　　はナシ！…なぜ？？です（笑
>
> このあたりはもはやメーカー側が、大したパワーを付与しようと考えていないと
> いう事で、競合他社との競争といった点は一切考えていない、というだけかなと(汗
>
> そもそもの話、ホンダ原付二種は他社に比べて二種とは思えない程の
> ローギヤ設定ですし、その分エンジンパワーを上げる事は考えておらず、
> あくまで腰上に関しては耐久性特化とした仕様になっているかなと。
>
> 一種になりますがライブDio系だと、エンジン設計はどう見ても先代のAF18の
> 高効率な部位を全てかなぐり捨て、ヤマハの3YKのコピーを行って設計したとしか
> 思えない作りですし、それがリード90→100に対しても同様な傾向がある為に、
> はっきり言ってリード100って「どうしようもない」エンジンだと私は考えてます(泣
>
> ただ、その中でも可能な限りの高効率を目指す事は出来ますが、仮に、ですが
> 同様レベルのチューンを施した3WFや4VPには絶対にかなわない、と言っても
> 良いというのが厳しい現実ですね…
>
>
> > トルクカムは前期（45度→60度）、センタースプリングはクレアスプリング、ウェイトローラーは8.0g×6個
> > にて変速回転数は6500〜6700で乗っておりました。　クレアスプリングでもベルトスリップはありませんでしたが、どうしても高速域での唸りが気になり最近、トルクカムを後期型へと変更しました。
> > 後期はディオ系とは多少違い、45度→90度ではなくリードは45度→80度位？になっており、クレアスプリングのまま変更した所、若干変速回転が低くなった為にウェイトローラーを8.0gから7.5g×6個に変更、良い感じに6500〜変速になりました。
> > 気になっていた唸りも消え、80からの伸びと言いますか加速は45→60よりも良くなりました。
>
> これに関しては、最大変速近辺になればなる程、無駄なく速度を乗せられるのは
> 間違いなく後半溝が立っているトルクカムになります。
>
> リード100って後期型は45→90°だったかと記憶していますが、完全な90°では
> 無いのですね。
> それでも、60°をずっと維持し続けるよりははるかにマシですし、変速回転数が唸って
> パワーバンドを外れるよりは良いんですよ。
>
> かつ、トルクカムのベルトを挟む作用力って、「センタースプリング反力よりはるかに
> 大きな力での影響がある」ので、いくらセンタースプリングを柔らかくした所で、
> トルクカム溝が60°とかであっては本来の作用って出ないんですよね。
>
> そして、変速回転数は300rpm変わっても結構変わる物ですから、そのあたりは
> 確実かつシビアにリセッティングを行わないと駄目ですね〜
>
>
> > ただ、0発進からの加速で70〜80付近がもたつくのですが、これは仕方のない事なのでしょうか？
> > センタースプリングをジャイロXの物に変更したら少しは改善されるのでしょうか？
> > もしジャイロXスプリングである程度改善されるとして、その場合ウェイトローラーも再セッティングになりますよね？
>
> そのもたつき具合の出る速度域が、どれ位変速している領域なのかによって
> 話は違ってきますし、すでに最大変速近辺に達しているのであればそれはもう
> エンジンパワーの問題になってきますね。
>
> 少なくとも、現状の後半80°溝かつ、弱めのセンタースプリングで他に不満が
> 出ていないのであれば、駆動系の構成はほぼ良い所で決まっている、という
> 割り切りも必要ですよ。
>
> 45→60°や、45→90°の様な極端な仕様しかホンダ純正には存在しませんが、
> 現実的にはボルトオントルクカムでは限度という物がある、といった点も
> ご留意頂ければと思いますよ。
>
> これに関しては純正をベースとした改善策もありますし、加工もお受け出来ますよ。
> ただ私がリード100のエンジンを持っておらず駆動系の完全分析が出来ていない為、
> トルクカム溝に関しては一発でガツンと決まらないかな、といった点はありますが(汗
>
>
> それと駆動径の仕様を変更した場合、WRの調整は必須になります。
> 「自分のエンジンの一番美味しい回転領域」をがっちり掴んで加速している状態を
> 外したままでインプレを取っても何の役にも立ちませんので。
>
> 仮に6500rpm変速ならば、+-200rpm以内にはセットしないと意味がありません。
> 全く同じというのは難しいかもしれませんが、2st単気筒スクーターなんてその位
> シビアなものである、といった認識は常々お忘れなき様にお願い致します。
>
>
> ではでは長くなりましたが今回はこのあたりで失礼をば。
> 不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さいませ。
> 管理人でした〜

ねぎのリーダー様、今回も濃い内容のご返信有難うございます。


> > が、ご存じの通りリード100はサイドの掃気ポートが1穴であり、シリンダー側の
> > 掃気通路も良くは無い為、掃気ポートでパワーを稼ぐという事がとてもやりづらい
> > 車種になっているんですよ。
> >
> > かつ、掃気ポートのタイミング自体は遅い訳では無い為、ハイポートとしてもそこまで
> > 大きく変更出来ませんし、加工コストの割にパワー具合はイマイチ、となりがちな
> > パターンなので、せめてタイミングを揃えたり第1第2で落差を付けたりのレベルにて
> > 留めておく加工で宜しいかなと。

そうなんですね〜
たしかにリード100のポートは「ショボ！」と感じるくらいですもんね〜
このポートをイジッてどうにかなる!?　とは思っておりました。

> > もちろん掃気ポートへの加工コストをご予算内で決めて頂き、その中で目一杯の
> > 効率化を求める、といった方向性も可能ですので詳しくはまた直接メールで
> > ご相談頂ければ、と思います。

承知しました、有難うございます。
また直接メールさせて頂きます。

> > チューニングでのエンジンパワーを上げる、という事はそのあたりが
> > 改善されないと意味がありませんので、トータルで様々な要因を追求し、
> > パワーを稼いでいくといった事がメインになりますね。
> > もちろん期待を裏切る様な事にはならないかな、と自負しておりますよ〜

有難うございます、楽しみにしております。

> > そもそもの話、ホンダ原付二種は他社に比べて二種とは思えない程の
> > ローギヤ設定ですし、その分エンジンパワーを上げる事は考えておらず、
> > あくまで腰上に関しては耐久性特化とした仕様になっているかなと。
> >
> > 一種になりますがライブDio系だと、エンジン設計はどう見ても先代のAF18の
> > 高効率な部位を全てかなぐり捨て、ヤマハの3YKのコピーを行って設計したとしか
> > 思えない作りですし、それがリード90→100に対しても同様な傾向がある為に、
> > はっきり言ってリード100って「どうしようもない」エンジンだと私は考えてます(泣
> >
> > ただ、その中でも可能な限りの高効率を目指す事は出来ますが、仮に、ですが
> > 同様レベルのチューンを施した3WFや4VPには絶対にかなわない、と言っても
> > 良いというのが厳しい現実ですね…

AF18、89年〜90年頃、チョイ乗りに使っておりました。
苦も無く60kメーターを振り切っていた加速感と言いますか、フィーリングは50ccとしては当時まったく不満を感じさせないものでした。
その記憶をリードに求めると…涙…です！（笑

> > そして、変速回転数は300rpm変わっても結構変わる物ですから、そのあたりは
> > 確実かつシビアにリセッティングを行わないと駄目ですね〜

> > そのもたつき具合の出る速度域が、どれ位変速している領域なのかによって
> > 話は違ってきますし、すでに最大変速近辺に達しているのであればそれはもう
> > エンジンパワーの問題になってきますね。

確かに変速回転数の300rpm変化は体感できますよね〜
もたついてる間の回転数は6500rpmでして、きつめの登りでMAX速度80kを維持している回転数が6500なので、6500rpmが現状でのMAXパワーを出す回転数と考えて良いのでしょうか？
変速回転数は6500〜6700で変速するようにローラーセットし、変速終了後の最高速付近で7200〜　これは完全にレブ領域なのでしょうね（汗

> > 少なくとも、現状の後半80°溝かつ、弱めのセンタースプリングで他に不満が
> > 出ていないのであれば、駆動系の構成はほぼ良い所で決まっている、という
> > 割り切りも必要ですよ。

やっぱりそうですよね…割り切りは必要ですよね！
求め過ぎてもキリがないと私も思います…有難うございます。


> > それと駆動径の仕様を変更した場合、WRの調整は必須になります。
> > 「自分のエンジンの一番美味しい回転領域」をがっちり掴んで加速している状態を
> > 外したままでインプレを取っても何の役にも立ちませんので。
> >
> > 仮に6500rpm変速ならば、+-200rpm以内にはセットしないと意味がありません。
> > 全く同じというのは難しいかもしれませんが、2st単気筒スクーターなんてその位
> > シビアなものである、といった認識は常々お忘れなき様にお願い致します。

やっぱりスクーターのウェイトローラーセッティングはシビアなんですね！
私は駆動系の仕様変更はもちろんですが、キャブセット変更でもウェイトローラーをセット変更しないと変速回転数が変わる時がありますが、そういう場合もあるのでしょうか？

> > ではでは長くなりましたが今回はこのあたりで失礼をば。
> > 不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さいませ。
> > 管理人でした〜

いえいえ、毎回ご丁寧に教えて頂き有難うございます。
今回も大変勉強になりました。
また加工の件は直接メールさせて頂きます。

谷口さん毎度様でございます。
管理人ねぎのリーダーです。

さてさて今回もいつものレスをば。


> たしかにリード100のポートは「ショボ！」と感じるくらいですもんね〜
> このポートをイジッてどうにかなる!?　とは思っておりました。

リード100は特に、ですが掃気のタイミングや出口ではなく、シリンダー内の
通路が非効率的な為、加工ではあまりどうにもならないというのが現実です(泣
が、雀の涙でもやっておいて損にはならない、というのも事実なので…


> AF18、89年〜90年頃、チョイ乗りに使っておりました。
> 苦も無く60kメーターを振り切っていた加速感と言いますか、フィーリングは50ccとしては当時まったく不満を感じさせないものでした。
> その記憶をリードに求めると…涙…です！（笑

その年代の車両は一つのパワー競争の表れでもありますから、50�tと
いった小排気量でも各部の高効率化がされていた、といった点も
大きいですね。

89年から出たヤマハの横型エンジンは規格外としても、AF18系だと
前述のシリンダーの掃気通路の出来が純正でレーサー並みなので、
他の小加工で大きくパワーアップさせる余地があった、という事も(笑
(ちなみにリード90も同様です)


> 確かに変速回転数の300rpm変化は体感できますよね〜
> もたついてる間の回転数は6500rpmでして、きつめの登りでMAX速度80kを維持している回転数が6500なので、6500rpmが現状でのMAXパワーを出す回転数と考えて良いのでしょうか？
> 変速回転数は6500〜6700で変速するようにローラーセットし、変速終了後の最高速付近で7200〜　これは完全にレブ領域なのでしょうね（汗

こればかりはご自身にて、数百回転での変速を試していかないと
なかなか難しいと思います。

ただ、おっしゃる様に上り坂での高負荷をかけた場合、ローギヤ側に
変速が落ち着き、その上で一番トルクカムの作用が大きくなるエンジンの
回転数はそこそこ決まってきますから、その前後あたりが一番「美味しい」所に
なっているという解釈は正しいですね。
なおこれが90°トルクカム溝だとそうならないので難しい、とも(泣

で、最大変速後の回転上昇が始まる領域だと大抵の場合は確実に
オーバーレブ領域で、力は無くなっていますからそこを使って走っても
ほぼ惰性での速度の伸びしか無いんですよね。

私は、ですが最大変速後の回転上昇がある程度出るのであれば、それが
出ない程度にハイスピードプーリー化やハイギヤ化を行い、最大変速=
ほぼエンジン出力の限界点、といった構成を好みますよ。

2stである以上、「パワーバンドを超え切った力のない領域」まで実走行で
使っていても私はあまり楽しくない、という事で(汗


> やっぱりスクーターのウェイトローラーセッティングはシビアなんですね！
> 私は駆動系の仕様変更はもちろんですが、キャブセット変更でもウェイトローラーをセット変更しないと変速回転数が変わる時がありますが、そういう場合もあるのでしょうか？

キャブセットを変更してエンジンそのもののパワーが上下すれば、
当然ピークパワーの出具合も変わりますから、WR調整が必須だと私も
考えておりますよ。

これがチャンバー等で「特性を変えた」場合だとまた話は違いますが、
ビッグリードやビッグキャブ等で「特性を変えない」仕様変更を行った場合、
ピークパワーが出る領域は仮に6500rpmのまま変わらず、そこが8psから
8.5psになった場合だと、WRは重くしないと6500rpm変速を維持出来なく
なってしまいますしね。


> また加工の件は直接メールさせて頂きます。

はい、また直メールでのご相談お待ちしております。
申し訳ありませんが現在数件の依頼を抱えており、手を動かせるのは順番に
なりますからご相談は早めの方が宜しいかなといった点も補足させて頂きますね(汗


では今回はこのあたりで失礼をば。
管理人でした〜