初めまして。
98年式の素ライブディオに乗っています。
最近、変速後の回転数の落ち込みが気になり、amazonでZX用大径ドリブンとAF61用トルクカムを購入し、取り付けて走行したのですが最高速が取り付け前より低下し、変速もしきれていないような感じがしました。
走行後にプーリーを見てみると、ベルトがプーリーの端まで使い切れていませんでした。
原因はボスの長さとベルトの太さだと私は考えているのですが知識不足でいまいちよくわからないです。
どうかご教授ください。
駆動系のセッティングは以下の通りです。
プーリー:キタコ製ハイスピードプーリー(ウェイトローラー5.5x6)
ボス:純正
プーリーフェイス:純正
ベルト:キタコ製ドライブベルト 465-1077300
クラッチアウター:純正
ドリブンフェイス:ZX用3pin大径ドリブン
トルクカム:AF61用純正品
クラッチスプリング:キタコ製強化スプリング
センタースプリング:純正
ストレートチャンバー装着

miy4さん初めまして。管理人ねぎのリーダーでございます。

さてさて早速ですが、98年式のSTDタイプのライブDioにお乗り、という事ですが…
このモデルは駆動系構成としては「小径駆動系」のモデルになる為、まずは
その点が大前提としてネックになる、といった点をご留意下さいませ。


> 最近、変速後の回転数の落ち込みが気になり、amazonでZX用大径ドリブンとAF61用トルクカムを購入し、取り付けて走行したのですが最高速が取り付け前より低下し、変速もしきれていないような感じがしました。

ZX用大径ドリブン&AF61トルクカム、という事は45→60°溝のタイプかと
思われますが、元々小径駆動系の構成に大径トルクカム&ドリブンの採用は
一応はギリギリ許容範囲内で大きなズレも出ませんが…
それは「ベルトにノーマルの15.5�o幅タイプ」のGG2品番を使う場合のみです。

かつ、「変速後の回転の落ち込み」が気になるという事ですが、最大変速後に
エンジン回転が落ち込む、というのは駆動系でどうこうなっている物ではないと
私は感じますよ。
エンジン自体が止まりかけであるとか薄すぎるとか、そういった方向性のトラブルが
発生しているのではと思われます。


それと余談ですが、後半溝60°の強くベルトを挟んで張る作用の出る溝角度の
トルクカムと、純正のどぎついセンタースプリングの組み合わせというものは
これは絶対にご法度です。

センタースプリングを弱体させたとしてもまだトルクカム溝の作用力の方が上回り、
よほどの事が無いと最大変速への悪影響が出るのと、変速後半にて変速回転数が
どんどん上昇しがちになってしまい、パワーバンドを外れ速度には繋がらないでしょう。


> ベルト:キタコ製ドライブベルト 465-1077300

とありますが、これは幅18�oの大径駆動系に適合の品になるかと思いますが
これを入れてしまっていては、駆動系の構成はもはやぐちゃぐちゃになってしまい
まともに走る事はまず無いでしょうね…


> 走行後にプーリーを見てみると、ベルトがプーリーの端まで使い切れていませんでした。
> 原因はボスの長さとベルトの太さだと私は考えているのですが知識不足でいまいちよくわからないです。

基本、こういった無茶苦茶な構成の場合はベルトがどこまで行っているか等の
目安を掴もうとしても全くの無駄にしかなりませんし、そもそも「マジックの位置」で
変速具合が把握できるのはホンダ純正の45→90°溝トルクカムのみなので、
これらを鑑みるとそのあたりは考えても仕方が無い、という事ですね。

ボス長については、元々が33�o基準のところに36�o基準であるZX用のベルトを
使っている時点でこれまた構成が無茶苦茶であり、何の判断基準にも
ならないです。


基本、純正の「大径駆動系」と「小径駆動系」の構成は、駆動系パーツのみならず
クランクシャフトの寸法からして異なっており、このあたりを安易に流用する事は
元々不可能になっているのがDio系の2stスクーターなんですよね。

よくそのあたりを考慮せずにパーツを無理やり入れている方も散見されますが、
これはクランクシャフトから交換しないと、きちんとした整合性は取れない物なので。

なので、どうしても45→60°溝の大径駆動系ドリブンを使いたいのであれば、

プーリー&ランプ：小径の物
プーリーボス：33�o
ベルト：GG2品番もしくはそれに準ずる幅15.5�oの小径用の物
センタースプリング：クレア用もしくはGGZ品番等の弱い物

これらを用い、ドリブンのみを大径構成にすればそこまで悪さはされません。
かつ、変速回転数はお使いのチャンバーのパワーバンドを下回らない様に
セットしないといけませんし、クラッチイン回転数も適宜調整ですね。

が、最高速度をある程度求めるならば、45→60°溝のトルクカムはかなり不適に
なるので、そのあたりは自身で妥協出来る構成を探すしか無いでしょう。

なお、駆動系が「小径構成」でも、大径と純正同士で比較しても最大変速時の
変速比って、下手すると大径より小径の方がハイスピードプーリーになって
いたりもするので、ファイナルギヤ比が10.9になっている中期型ライブDioならば
元々最高速度に不満を感じる様な構成では無かったりもする、といった点も
ミソだったり。


…そしてここまで記して今さらですが、安物でも良いのでタコメーターはスクーターの
駆動系構成を変更するなら絶対に必須になります。
無しでセットをやろうとするのは自殺行為以外の何物でも無く、そんな簡単な物でも
ありませんので、装着されていないならまずはいじくるよりもタコメーター装着から、に
なりますよ。


ではでは、長くなりましたが不明瞭な点があればご指摘下さいませ。
管理人でした〜

返信ありがとうございます。
大変勉強になりました。
返信を見てから、ドリブンを純正の小径2ピンに、ベルトも純正のGG2品番に変更しタコメーターを取り付けました。
ねぎのリーダーさんが仰った通り、やはりベルトが原因だったようで、ベルトをGG2品番に戻したら以前と比べて良く走るようになりました。
ですが最高速が思ったより伸びなく、平地で9200回転で71キロでした。
やはり小径ドリブンの素ディオエンジンでは規制前と言えどZXエンジンのようにはいかないのでしょうか？
それともウェイトローラーのセッティングによるのでしょうか？
現在の仕様は以下の通りです↓
プーリー・キタコ製ハイスピードプーリー
ボス・純正品
プーリーフェイス・純正品
ウェイトローラー・5.5g x 6
ドリブンフェイス・小径 2ピン 純正品
トルクカム・純正品
クラッチアウター・純正品
クラッチスプリング・キタコ製スプリング(クラッチミート5000RPM)
ベルト・純正GG2品番
ストレートチャンバー
CDi・デイトナ製青箱
リアタイヤを浮かせた状態で10090RPMまで確認済み

miy4さん毎度様でございます。
管理人ねぎのリーダーです。

さてさて色々とお役に立てたみたいでほっとしておりますよ。
Dio系は互換出来そうで出来ない事がものすごく多い為、勘違い等は
どうしても出て来てしまいますからご注意下さいな。


> 返信を見てから、ドリブンを純正の小径2ピンに、ベルトも純正のGG2品番に変更しタコメーターを取り付けました。
> ねぎのリーダーさんが仰った通り、やはりベルトが原因だったようで、ベルトをGG2品番に戻したら以前と比べて良く走るようになりました。

ドリブンとベルトは純正に戻されたのですね。
それにより性能が回復した様で何よりですよ。


> ですが最高速が思ったより伸びなく、平地で9200回転で71キロでした。
> やはり小径ドリブンの素ディオエンジンでは規制前と言えどZXエンジンのようにはいかないのでしょうか？
> それともウェイトローラーのセッティングによるのでしょうか？

ふむふむ…実走行でMAX9200rpmならそんなものかな、と思います。
最高速度ももしGPS計測なら十分に出ているかと思いますが…

なお、駆動系の変速比に関しては、非ZX系の小径駆動系でも、ZX系の
大径駆動系でも、最大変速時のみにおいては変速比の差は無いと言って
良いので、ZXだからといって最高速度が馬鹿みたいに出る訳ではありません。
(※初期型のライブDio系は非ZXとZXでファイナルが全然違うので例外です)

それと補足で、ライブDio系に限らず、ですがDio系はエンジン自体の個体差と
言いますかパワーの出方ってかなり差があるので、そういった点にも目を向けて
いかないと、望む様な高性能ってなかなか得られないんですよ。

昔の話ですが、新車のライブDio-ZXでもメーター読みで55km/hストップの物を
見た事もありますのでね…


> 現在の仕様は以下の通りです↓
> プーリー・キタコ製ハイスピードプーリー
> ボス・純正品
> プーリーフェイス・純正品
> ウェイトローラー・5.5g x 6
> ドリブンフェイス・小径 2ピン 純正品
> トルクカム・純正品
> クラッチアウター・純正品
> クラッチスプリング・キタコ製スプリング(クラッチミート5000RPM)
> ベルト・純正GG2品番

仕様ですが、センタースプリングのノーマルでしょうか？
単純に、上を求めたいならクレアセンタースプリングで弱体化させた方が
明らかに上の伸びでは有利になりますよ。
ノーマルトルクカムの45→90°溝に対してでも、ノーマルセンタースプリングは
まだ硬すぎる、と私は分析していますのでね。


> ストレートチャンバー

一番ガンなのがここかもしれません。
9200rpmでパワーバンドを掴んでいるならば、その程度の最高速で収まるはずが
無いと思いますし、下手すればノーマルマフラーの7000rpm時点よりもエンジンの
パワーが出ていないのでは、とも考えられます。
一度、ノーマルマフラーで実験されてみては如何かなと思いますよ。


> CDi・デイトナ製青箱

これもガンですね。このCDIは点火時期は純正と一切変わらず、かつ点火力が
弱いというデメリットしかないゴミなので、配線加工で排ガス規制後モデルの
純正リミッター無しCDIをくっつけた方がはるかに良いでしょう。
…このあたり、ホント社外品ってろくなモノが無いのが現実になります。


> リアタイヤを浮かせた状態で10090RPMまで確認済み

こちらはあくまで参考値にはなりますが、2stは無負荷空転でどこまで回ったかを
確認しても何の意味もありません。
一番パワーの出る領域は何回転なのか、を自身できっちり確認していく事が
最大の要点となりますのでね。
(これは色々セットしてみて体感で感じ取るほかありません)

なお余談ですが、ノーマルレーサーでも無負荷空転なら10000rpm程度は
到達しますが、それでも「ピークパワー」が出ているのは7000rpmあたり、と
言えば分かりやすいかなとも。


ではでは今回はこのあたりで失礼をば。
管理人でした〜