| 記事No |
： 2653 |
| タイトル |
： Re: Re: Re: Re: Re:だんだん難しくなってきましたが |
| 投稿日 |
： 2024/05/16(Thu) 11:55:22 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 <neginoleader@yahoo.co.jp> |
| 参照先 |
： http://wwwi.netwave.or.jp/~leader/ |
(ﾉД`)さん、こんばんはです〜
とりあえず私のご説明でご理解頂けた様で嬉しいですよ。
実は理論をご説明するのは苦手ですので…(汗
＞チューン車の場合元々の点火時期が遅角ぎみなのでそこから更に遅角させると排気ポートを上げすぎた時のような特性になってしまうと言う事でしょうか？
まずこちらですが、これはおっしゃる通りですね。
排気タイミングを上げた(速くした)場合だと、どうしても燃焼→排気のタイミングが速くなりすぎ、
そのあたりを補わないといけないのが定番ですね。
もちろんフルノーマル程度の高回転進角具合ではあてはまりませんが…
排気ポートをガシガシ上げた場合、パワーバンド内を進角させないのははっきり言って
何の意味もありませんよね(笑
「上」の回転は使えますがスカスカになっちゃうはずです…
>(もちろんどんなCDIでも、アイドリング2000rpmよりは高回転10000rpmの状態の時の方が
>遅角しているのが一般的です。それが固定点火時期では無いCDI点火のメリットですので)
で、こちらは少し分かりにくい書き方になっちゃいましたね(汗
この場合の「10000回転」というのは、10000回転をパワーバンド〜オーバーレブ回転域として
捉えた意味での表現になります。
BTDCでの「着火」から、実際に点火が行われ火炎伝播が始まり、爆発圧力によってピストンを
「押し下げる」働きが起こるまでには若干のタイムラグがあるのはおっしゃる通りですね。
ですのでピストンスピードが速くなり、着火→点火→爆発までのサイクルが短くなってしまう
高回転域では点火時期を進角させてやり、ピストンスピードに負けない位の「早期着火」
が必要となります。
(厳密には回転が上がっていくと同じに、点火時期も進角していくのが基本ですし)
しかし、あまりに高回転での着火となると、シリンダー側の設計で排気タイミングは一定なので、
物理的にピストンが上がり切るはるか以前に着火してしまうと、これはパワーバンドうんぬんと
は関係無く、燃焼室が熱を持つ事になってしまいます…
もちろんひとつの理想としては「最高回転＝パワーバンド上限」として全域進角というのが机上の理想では
ありますが、いくら「燃焼効率&状態」が最適化されると言っても、超高回転域でのピストンスピードに
合わせた点火時期では、ノッキングが起こってしまう程の進角になってしまいますね。
要は、あまりにハイポート&高回転型エンジンだと、進角させ続けると物理的に進角の限界値を
超えてしまわざるを得ない、という事です。
なのである意味、やむをえず点火時期を遅らせていると解釈出来ますね。
(このあたりは使用エンジンによって違うので本当に難しいです)
オーバーレブの高回転域では、パワーうんぬんよりも、燃焼時間が短くなる点火時期設定による
「早期の排気」により排気流速を上げ、オーバーレブ回転を稼ぐと言う方向性もアリでしょうかね。
(結局堂々巡りの理論になっちゃいますねこれ)
そういった場合、ハイチューンエンジンだとそこで妥協する訳には行かないので…点火時期を
進める方法としては、ガソリンのオクタン価を上げるという方法が一般的です。
オクタン価が上がると…(ﾉД`)さんのおっしゃっている「火炎伝播速度」がある程度コントロール
出来るんですね。
レギュラーとハイオクの違いはそんなにありませんが、アブガス(航空燃料)だとさらに
火炎伝播速度を遅らせる事が出来、燃焼状態も「粘りのある爆発」となるので、さらに
理想的な進角具合に近づける事が可能となりますね。
＞それともこういった要素よりパワーバンド内の燃焼効率が上がる事による要素の方が高いと言う事なんでしょうか？
まさにこれを補うためのオクタン価のUP、という事になります。
またまた長くなってしましまいましたが…これは全て正解だとは保障出来ませんのでよろしくです(汗
本当に目に見えない物って難しいですよね…
不明瞭なところやツッコミがありましたら是非ご指摘お願い致しますね。
管理人でした〜
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