ご丁寧にレスありがとうございます。スレ元さん、結局出てこないので、新しいコンテンツ
の話に脱線させていただきます。
ノックとデトネの違い、なるほどと思いました。エンドゾーンが先にダメになるか
ピストン中央部か、確かに症状は違いますね、今まで気が付きませんでした。すると
ピストン中央部を抜く人は点火時期をいじったなどのケースが多いんですかね？街中の
バイクではあまり聞きませんが（笑）
チャンバーの話、私は書籍の知識なので、自説のように言うのは憚られるんですが
つじつかさ著「図解バイクエンジン入門」と２ストローククレイジーの中で和歌山さんが
述べている事が同じなので要約すると、ダイバージェントコーンで排気圧が広がる時に
負圧波が反射して戻りポートからさらに排ガスを引っ張ります。またコンバージェンス
コーンで圧力波が反射してポートに戻り吹き抜けを押し戻す効果も出ます。チャンバーの
胴の長さは一定なので、この負圧反射波と正圧の波のタイミングは一定です。が、ポート
の開く時間はエンジン回転数で異なるので、同調する回転数と、その逆の回転数が
生まれます（また波が２往復するタイミングでもピークが現れる事もあるそうです）。
この圧力の波は音速で伝わるため、排気温度で異なるそうで、だから高温のガスを得られれば
同調周期が短くなり高回転型になるそうです。チャンバーの構造で見れば、ダイバージェント
コーンとコンバージェントコーンがすぐにくっついているようなタイプは高回転型のはずです。
（コーンのテーパーはその中央部で仮想的に反転タイミングと見なせるそうなので、なだらか
なコーンより急な絞りがあればさらに高回転型のはず）。チャンバーと言う独自形状に見る
利点は脈動なので、恐らく２ストはこちらが支配的なのだと思います（でなければ２ストも
集合管にするでしょうし）。他のページで管理人さんも書かれている点が重複して申し訳
ありません。
管理人さんが述べられている抜け重視のチャンバー、まっさきに思い浮かべるのはカートの
物です。中の構造はよく分からないのですが、コンバージェントコーンが無いのか下はスカスカ
な代わり上は際限なく回る感じです。もちろんダイバージェントコーンの位置が適切な場合
（排気ポートに近いほど）高回転型の特性が出るかと思います。
私は初めて太くて長い高回転型と言うのを知ったのですが、管理人さんの説明を読むと
つじさんが掛かれている「ブローダウンによる排気慣性を重視した」タイプが存在する
ようですね。ダイバージェントコーンと違い脈動の同調問題が少ないはずなので、おっしゃる
通りコンバージェントコーンで抜けすぎる分を押し戻しているのでしょうね、あんまり
チャンバー容量が大きいとまた不具合が出そうですが。排気慣性だけで作ると多分寸胴の
長いチャンバーがベストになるんでしょうが、やはり見ませんね。
さて、こちらの話に刺激を受けてセピア（圧縮が５ｋｇになってました）の腰上をばらして
リングの隙間がやはり新品より広がっているのを確認しました。減ってるんですねー。今回は
軽くポートタイミングを上げて圧縮を調整する予定ですが、こちらで話題に出ていた排気ポート
の上側のストレート化（スロートを真っ直ぐにするのと、ポートをスクエアにする）など試してみたいと
思います。セピアのはかなり曲がっていて、しかも肉厚に余裕が無さそうなんで
難しいのですが・・・
スズキには太いチャンバーは物理的に難しそうです（笑）。
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