| 記事No |
： 4019 |
| タイトル |
： Re: Re: Re: CDIについて |
| 投稿日 |
： 2024/05/17(Fri) 06:10:05 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 <neginoleader@yahoo.co.jp> |
| 参照先 |
： http://wwwi.netwave.or.jp/~leader/ |
tsuyoさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜
ふむふむ。AF18とはまた渋いマシンにお乗りですね〜
エンジンはDJ-1の次のモデルともいうべき物ですから、大差は無いかと思いますので
存分にいじくって頂きたいですよ(笑
そして本題ですが…
質問1は、もっちーさんもおっしゃってますが、2&4ピンカプラーのCDIは「AF18」にも
存在しますよ。
コレ、外見が同じなので初期型とは判別しにくいですが、「90年式Dio」になりますね。
スーパーDioになる前のAF18系最終型ですが、これは同時販売されたAF25Dio-SRと同等の
エンジンを持っており、CDIの互換はSR&G´共にあるんですね。
ちなみにこの1年しか生産されなかった「AF18」なので、かなり貴重かと思いますよ(笑
後、AF28ZXのCDIとカプラーそのものは同じですが、ピンアサインは異なるので、流用の場合は
ポン付けではダメと言う事も捕捉しておきますね。
次にちょっと気になった点ですが…現在「POSH・CDI（96ライブDio用）」を装着されているとの事ですが、
コレ、配線変更のみでは理論上は絶対に動かないはずなのですが…
現在お使いのPOSHのCDIは本当に96ライブ用なのでしょうか？
94〜96ライブ用ですと、コネクターが2&4ピンでちょっと丸っこい形状なのですが…
縦型エンジン系Dioはマグネット点火、ライブ系はセミバッテリー点火なので、CDIの互換性は
通常ではありえないのですけれどね(汗
次に質問2ですが、コチラはその辺りが普通かと思いますよ。
排気ポート1mm上げ＋ベースガスケット2枚追加なら、それほど排気タイミングが高くなっている
訳ではありませんので。
(ベースガスケットは「つぶれ」が発生するので、数値通りのシリンダーのかさ上げにはなりませんし)
エンジン回転が乗り切らない、といった方向性にも考えられますが、まずWRが重すぎではありませんかね？
クランクシャフトにくっついているパーツの軽量化は行っておられない様ですし、クラッチも
ノーマル？の様ですから、そういった状況でWRがこの重さだと、かなりの距離を引っ張っても
回転数の上限まで達するにはちとつらいかと思います。
チューン内容を拝見した所、もっともっと高回転ミート&変速回転で走らせる方向性で
セットしてみるのも良いかと思いますよ。
次にCDIの限界、と言う事ですが、10000rpmちょい位の回転数なら、リミッターの無いタイプの
純正CDIでも対応出来る範囲です。
社外のCDIは点火プログラムに差こそあれ、極端に高回転が失火する、といった様な設計では
まず無いかと思います。
排気ポートがもっと高い極端な高回転型でしたら、点火時期そのものの底上げ(進角)も考えなければなりませんが、
11000rpm位までなら普通のCDIでもなんら問題は無いかと思いますね。
危険を覚悟で実験されるのなら、フライホイールのピックアップマグネットを進角側に加工すれば、
高回転での適正な点火が得られるかもしれませんね。
後捕捉ですが…縦型Dio系のエンジンで高回転型を目指すとなると、排気タイミングは22以上とかになり、
なおかつ高回転型のチャンバーやインナーローターを併用しないとなかなか難しいかと。
基本的に、ノーマルポートでもあまり最高回転数が上がらないのは、排気タイミングでは無く
チャンバーの性能だとお考え下さいね。
もう一つ、排気ポートが高回転型になれば、ジェットは下がる方向性になるのが基本ですので。
参考までにどうぞ。
質問3については、前述しました様にライブ系のCDIは縦Dio系にボルトオンで装着する事は
不可能です。
これは配線加工うんぬんの問題では無く、根本的に違う物なのでまず流用は無理とお考え下さい。
(…企業秘密ですが、実は使う方法が無い事も無いのですが、これは配線図とのにらめっこをオススメします)
と、長くなりましたがこんな感じでいかがでしょうか？
不明瞭な所がありましたらご指摘下さいね。
管理人でした〜
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