| 記事No |
： 4147 |
| タイトル |
： Re: Re: Re: 変速比と変速タイミング |
| 投稿日 |
： 2024/05/15(Wed) 09:18:38 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 <neginoleader@yahoo.co.jp> |
| 参照先 |
： http://wwwi.netwave.or.jp/~leader/ |
キャパさん、こんばんはでございます〜
むむ(汗
変速比の計算、ですか…
コレ、実際は計算出来るのはサービスマニュアル等を参照し、各数値からの減速比を
割り出す事は可能ですね。
正確とはいえないと思いますが、プーリーの最大&最小変速比をギヤ比として考えれば、
ファイナルギヤ&タイヤ径も含めてある程度の目安になりますね。
そこから、プーリーやドリブンのベルトの動き、位置を計測し、ハイスピード化したプーリーであれば
どの位ノーマルよりもベルトの移動量が変わっているのか、等を調べれば、おのずと変速比の
計算はある程度可能だったりしますよ。
ですが、私がもっとも「変速比」で重きを置いているのは、そういった数値では無く…
「現在のプーリーのスライド量とベルトの位置、そしてドリブン側との兼ね合い」なんです。
単純にプーリーをいくらハイスピード化しても、ベルトの長さが足らなければ最大変速しませんし、
ボスの長さに余力が無くとも、ドリブンの開きに余力が無くとも同じです。
(逆もしかりです。ノーマルでベルト長が余っている場合も多々ありますので)
その辺りは数値的に1mmでも違ってくると全く違った物となるので、その辺りを「目で見て」把握し、
「これがこうなったからこっちはこうだ」と、全ての駆動系パーツに目を向けて物事を考えるのが
一番理想的かと思っています。
そういった意味合いで、変速比うんぬんの「計算」といった事なんですね。
「現状の変速状態からWRを3mm外側に移動させた場合、ボスは横に1mmスライド量が増えて
ベルトは2mm上がるが、今度はドリブン側の落ち込みが少し足らなくなる」とか…
そういう風に物を考えないと、特に色々な制限のあるホンダ車では、
＞はっきり言ってこれを理解しておかないと、パワーに関するチューニングを
＞物理的な「スピード」や「加速力」に繋げる事は絶対に不可能
と言う事なんですね。
が、正直、計算もアリですが各部の目視でのイメージを数値にする、といった事の方が大事となります。
…私も全ての物を計算してるワケではありませんよ(笑
どちらかと言うと経験をふまえた目視、それに対する対応、といった所です。
正直、タコメーターを見ながら変速回転数や変速時間を判断する事は簡単ですが。
大事なのは、「そのデータをどういう風に駆動系構成に生かすか」なんですよ。
もちろんこんなのは一朝一夕には行きませんが、上記の様に3次元的に物を見て考えないと
「駆動系」と言う物は理解しがたい物なんですね。
(なのでまず完全に仕組みを理解する事が大切なんですよ)
プーリー一つにしても、WRの移動量、ガイド角度、直径、フェイス面角度等…
さまざまな要素があるので、外側に近い所にベルトが上がったからといって「理想」では無い場合もありますからね〜
で、山田さんの捕捉ですが。
変速回転数は…いきなりアクセル全開でもOKですが、色々試してエンジンの回転数と
駆動系構成による回転の「使われ方」を状況に応じて分析するのがコツでしょうか。
アクセル全開だと分かりやすいですが、ホンダのカックントルクカムだと後半90度溝に
入った所がだいたいの変速回転数と分析してもOKでしょう。
(…ノーマルだと40km/h弱位までが前半溝、そこから55km/h位までが後半溝の担当ですしね)
うーんかなり意味不明かと思いますが、こればかりはご自分でイメージを形づくって頂かないと
計算以上にご説明出来る物ではありませんのでよろしくです(汗
管理人でした。
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