次郎さんお久しぶりでございます～
最近なかなかレス出来ない管理人でございます。
えーっと、まずはフライングって事ですが(汗
これ、山田さんのおっしゃる通り、多少、と言いますか、当HPを
ある程度ご覧になって分からない事があればどしどしご質問頂いて
結構ですよん。
さすがに私でも自分の書いたコンテンツを全て丸暗記しているワケでは
無く、頭の中から記憶をひり出してお答えしてる事も多々あるので…
でもってお悩みの症状ですが。
仕様を拝見するに、エンジンストップの原因だと考えられるのは…
>エンジンはノーマルシリンダーで排気ポートをノーマルの形状を残しつつ1mm上げてます。ヘッドはノーマルの段差が無くなるまで削って、ヘッドのガスケットは入れてます。
この辺りでしょうかね？
実際にはちゃんとした寸法計測&計算をしないとちょっと分析しにくいのですが、
ヘッドをノーマルの段差がなくなるまで削っていると言うのは
かなり圧縮比としては高い状態になっているのではと推測しますね。
排気ポートが1㎜上がっていると言う事で、ノーマルポート状態で
同様のヘッド加工を行うよりはマシだと思いますが、そのヘッドの
段差が1㎜以上あったのであれば、ちょっと圧縮比は高いかな、と
いった感じになっているかと思いますよ。
そしてその状態でチャンバーで高回転を常用となると…キャブの
セッティングがちゃんと出せていて、なおかつプラグが9番であっても
12kmの道のりで全開走行が多い、となれば…正直耐えられないと思います。
確かリモコンJOG系統はファンが大型化されてて、冷却に関しては
規制前モデルよりも優位になるかと思いますが、それでもやはり
限界はあるでしょうし、オイルも半混合ならばともかく、完全な
分離給油だとよほどの物を使わないと不安になるかとも。
やはり、個人的にも次郎さんのおっしゃる通り、「使い方」の問題が
かなり大きいと思います。
こればかりはコンテンツ内容通り、限度と言う物はあるかと思いますので。
と、これにご自身で気付かれたのは大変良い事だと思います。
…さすがにビンタまではカマしませんが(笑、アクセル全開で余裕の無い
走行が「出来てしまう」のが2st50ccのある意味ヤバい所なんですよね。
同じ50でも4stのカブとかだと、全開巡航でも熱的にも負荷的にもはるかに
優しいので、まずトラブルは起きませんが2stで強制空冷、なおかつ
分離給油、そしてノーマルをはるかに上回る高回転型エンジンともなれば
「持つ」方がおかしいんですよ。
もしそれで持つ様なエンジンがあれば、そのエンジンをどっぷり研究して
最速エンジンの可能性を追求したい所ですよ本当に(笑
と、結果的にはデチューンすべし…ってのは冗談ですが、もうワンランク上の
エンジンを作るなり、オイル等の見直しを行う事が必要になりますね。
これはストリートでもサーキットでも同じですが、「ある程度の耐久性」も
チューニングにおいては重要なファクターになるんですよ。
パーツの消耗ならともかく、いくら速くともすぐに「壊れて」しまったのでは
面白くありませんから…
ではでは。
また何かありましたらどしどしご質問下さいませ。
管理人でした～
P・S
私って基本的にそんなに時間の無い人間では無いのですが、
最近だけはちょっとタイミングが悪いのでご容赦をば(汗
後、レースウィークも基本的に忙しいので宜しくです。
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