みゃびんさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
さてさて…
初見であれば何か一言あってもバチは当たらんと思うのですが、
せっかくお時間掛けて長文書いて下さってますし、一応アドバイスを
差し上げますね。
> 1.af35の前期後期でクランク幅が違いますよね？
> クランク幅の違いで性能というものは変わるのでしょうか？
> エンジンは前期後期あるので 気になってみました
クランクウェブ幅ですが、これはおっしゃる通り違っています。
が、これが性能に影響するかと言われれば…重量等の差でほんの
わずかには影響はあるでしょうが、正直気にするLVではありませんね。
そもそも、互換を考えるとウェブ幅等ではなく、駆動系パーツの
装着ズレが起こる可能性が高い事の方が問題になりますので、
適合品を使うのが一番です。
(組み合わせにより逆パターンでは入らない場合もあります)
> 2.クランクシャフト脱着につき どの工具が安くていいのかてんやわんや中なのですが
> （どれを買うかもよくわかってないからセットで1万+フライホイールプラー買おうと思ってますが）
これはちゃんとした工具を買った方が無難、と言いますか、ちゃんと
した物で無いと正確には組めないですよ。
現在ではクランクを引くだけの安価品も多数ありますが、当HPの
コンテンツにも書いています様に、「ベアリングの内輪」を
アテにしてクランクを引ける仕様の物、もしくはカラー等を作ってで
無いと色々不備が出てきますしね。
オススメはもちろん山田商会製の物ですが、コレは現在訳アリで
受注一次停止の様なので、急ぎでなければ山田商会さんにご相談を
してみるのが良いでしょう。
後、カムイ二輪館の物も一応ホンダ用カラーが付いてはいるので
ヤマハ純正工具+αとして構成されているこれもオススメではあります。
が、ホンダ用だと左側のみベアリングの内輪を引くカラーが
無いみたいなので何かで代用する必要がありますね。
> どうせなら1mmロングクランクの購入を検討してますが
> 1ｍｍくらいならヒートとか大丈夫なのでしょうか？
> チャンバー+ノーマルキャブで今のところ空冷です
これはですね、厳しい物言いではありますが、ロングクランク装着の為の
必須事項が分からないのであればやめておいた方が良いですね。
むしろ、トラブルの原因にしかならないと思われます。
> 詳しい知人はスーディオとZRだったので
> 極端に長い3ｍｍロングとかのクランクを組んで移動量が多すぎて
> 熱持ち過ぎるからその時に水冷化した
この知人の方がどの位の技術LVをお持ちかは分かりませんが、
「移動量が多すぎて熱持ちすぎる」なんて事はまず無いですよ。
そもそも、熱を持つといっても…それ以前に3㎜増えたストローク量に対し、
ポートタイミングもずれますし圧縮比ももちろん変わります。
適当な調整で圧縮比が爆裂に高くなっている等の原因があり、
それが熱問題になっているのではと推測しますよ。
ロングストロークのせいではありません。
シリンダーやヘッドのかさ上げで対応された場合でも、「当たらない」からと
いって、圧縮比とポートタイミングが適正、もしくはノーマル風味に
なっているかどうかはまったく別次元の問題ですからね。
ただはまれば良い、ストロークを増やした分とおなじだけかさ上げを
すればOK、といったLVでは何かがおかしくなって当然です。
少なくとも、「ストロークUP」なのですから、最低限クランク角度で
物を考えないとエンジン構成的は話にもならないですから…
失礼ながら、車等はいじくられている様ですが、構造的にははるかに
シンプルな2stスクーターとはいえ、性能を向上させるのにはかなりの
難題があるというのが現実なのです。
パーツを組んで調整すればOK、といった風に簡単にいく物では無い事は
ご理解下さいな。
はっきり言いますが、小排気量2stスクーターだと色々と余裕が無い上に
「適当」では絶対に性能は上がらないですからね。
> だから1ｍｍはわからん、俺のときはピストンも当たるしスカートも当たるしめんどくさかったよ
言葉は悪いですが、この位の認識では上手い事行く筈が無いと
いう事になりますので。
> と、言われてたので購入するか悩んでます
> 1mm買いたいのですが辞めとくべきなのでしょうか？
1mmですとさほど悪くもならないかとは思いますが、ストロークUPによる明確な狙いがはっきりしていない限りは、わざわざ苦労しても
それだけの見返りは無いので、正直台湾製純正ストロークの物等、
強度的に高い物を入れておくだけでも良いと思いますよ。
> 3.最後の質問なのですが このページを見てチョークレス化しました
> レス化したキャブをつけてみたら、エンジンの始動性の悪さに半泣きになりましたｗ
> しかし規制前後期のZX入手して、最初についていたキャブが壊れていたのでレス化した前期キャブをつけてみたのですが
> とても始動性がいいのですが これは滅茶苦茶濃いと言うことなのでしょうか？
そうですね、おっしゃる通りでエンジン冷間時にチョークレスで
始動性が良い、なんて事は物理的にありえません。
エアクリ口を塞がないと始動すら困難ですし、仮にエンジンが
始動したとしても、アイドリングを維持出来ない、もしくは維持出来ても
エンジンが温まらない限りはアクセルを少しでも開けるととたんに
ストールするのが常識です。
したがって、その状況ですとキャブセットが異常に濃いと思われますよ。
> しかしこのセッティングではチャンバーの反射で空気を圧縮しきれない
> 速度でとろとろ走ってると空気が薄いのかストールを起こします
これがちょっと分からないのですが…
チャンバーの反射で空気を圧縮しきれない、なんて事はありえませんよ。
いくら低回転とは言え、反射派が無いのであればエンジン自体が
普通に回る事が出来ないですから。
「低速走行」がどの程度の回転数なのか分かりませんが、ストールが
起こる原因としてはチャンバーは関係ありません。
パワーバンドを外した回転数での走行で不調、と言う事だと解釈しますが、
これはどうやってもキャブ等でつじつまを合わせるしか無いのですよ。
> SJ薄いのかなとか思いつつ
> しかしMJをあげると上が伸びなくなります
> でも、MJ下げるとまともに走りません
SJが薄くても、実走行でアクセル開度が大きめであれば、MJや
THV、JNやMJが薄め、もしくはキャブセットの繋がりが悪いのではと
思いますが。
始動性が良いのであればSJは確実に濃く、低回転低速走行でストールが
起こるのであればJNやTHVが薄く、MJを上げるとまともに走らないので
あればMJは適性なのでしょう。
> だが、あげても下げても 一発指導です ナンデ？
この件からも、SJは確実に濃すぎますね。
厳密には小径キャブだとMJの口径が始動に全く関連しないかと
いえばそうでは無いのですが、この場合はまず割り切って考えて
下さいな。
「各ジェットのアクセル開度による担当範囲」と言う物を念頭に置いて
キャブセットを取り直される事を強くオススメしますよ。
ひとつ分かりやすい手法で、エンジンが完全温間状態で、「ほぼSJのみ」を
使って走行してみて下さい。
アクセル開度8分の1～4分の1程度ですが、この状態で長い直線で
最高速付近まで走ってみるとよく分かります。
発進からして「バラバラボボボボ」といった様に回転がばらつき、
なおかつ不安定であれば100%スローが濃いです。
スローがまともであれば、エンジン的には「パーー」といった
一定音にて回らないとキャブセットが狂っている証明にしか
なりませんので、ね。
> トヨタのディーラーでキモチ悪いエンジンって言われてますｗ
> これはどういうことでしょうか？矛盾で頭がこんらんしてます
別に気持ち悪い事は無いと思いますが。
キャブの突き詰めるべき所を間違えているだけのお話だと思いますよ。
そもそも、「スローが濃いのかな」と思っているのに何故MJを
上下させるのかが私にはちょっと分かりませんが(笑
> ストールするから薄いのかな？でもちゃんと一発でかかるしな・・・
> でも、一発でかかると極端に濃いって書いてあったしな・・・
これは上記の様に、ストールするアクセル開度はどういう所かという
問題であり、濃い薄いを全アクセル開度一律で考えてはいけません。
その位、キャブレターと言う物は「開け方」に依存する物なのですよ。
小排気量でアンダーパワーの50ccベースだとアクセルワークがラフな
人が多いですが、アクセルは「スイッチ」ではありませんからね。
では、長くなりましたがまずはキャブの担当範囲と言いますか、各ジェット類の
役割とアクセル開度を見直すことから始められると良いかと思いますよ。
管理人でした。
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