ジョルノおやじさんまたまた毎度です～
おお、近くには良いバイク屋さんがあるみたいですね？
これなら腰下を修理する事も出来るかと思いますよ。
> 確かにその当時碍子欠けのトラブルが発生した時も普通に直線道路をやや控えめの速度で走行中に突然トラブル発生したんですよね。。。
> 振動と異音がエンジンを震わせ停止。キックしてたら無事に動き出したという。。。
なるほど、碍子欠けは元々ではなく「発生してしまった」件だったのですね。
そうなると確かに、元々何かのトラブルは抱えていたと考えても
良いでしょうね。
で、ちょっとだけツッコミ入れさせて頂きますと…
あ、最初に言っておきますが、私はこのバイク屋さんを貶めるつもりは
ありませんし、私はあくまでこう思うという意見ですので参考までに
どうぞ。
>『クランクとベアリング新品にしておくのが先決だな。そもそもの原因がノーマル状態にあるとみて良いと思う。。。』
>『弄ったことで症状の現れ方が極端になっただけだろう。』
これはごもっともで、ケースは再利用するにしてもクランクシャフトと
ベアリング等は絶対新品交換が良いですね。
お金は掛かりますが、こればかりはせっかくなので投資すべき所だと
思います。
> で、ネットで勉強してるから、耳年増なんだけど、クランクの芯だしとかはこの辺でやってくれる所あるの？
>
> 『ほう（・・）。クランクの芯だしレベルか。残念だがこの辺りには無い。部品交換で精一杯だ。』
出来れば芯出しを行うかどうかはともかく、使うクランクがどの程度
振れている物なのかを見ておきたい所ではありますね。
純正だと元々ブレが酷い物もあるにはありますんで。
私の基準では3/100～1/100程度が普通LVだと思います。
それ以上振っていると明らかに振動が大きめになったりもしますね。
> 普通にキチンとしたバイク屋さんという感じですね。ベアリング交換も圧入機で作業するそうです。
で、これが一番引っかかるのですが。
手法等は様々ではあるんですが、私個人としてはクランクベアリングを
圧入するというのはあまり良く思いません。
圧入機と言う事はプレスだと思いますが、ケース側は意外とヤワいので
ほとんどストレスなく圧入するというのは至難の業です。
真っ直ぐ入った様に見えていても、ずっと走行してベアリングとケース間で
ストレスがかかり続けていたら、ベアリングが供回りしてしまう時期が
早く来る場合があるんです。
これはケースが中古だと特に、そして分解時にハンマー等で派手に
ベアリングを抜いてしまったりしても起こりやすい症状なので、
結果的に寿命を縮めてしまいやすい点だと私は考えていますので。
重ねて言いますが、これはそのバイク屋さんを貶める訳ではなく、
手法としては間違っておりませんし作業は丁寧にやればOKと言う事は
承知の上で、「どうせやるからには少しでもリスクを減らす方向」を
提示させて頂いていると受け取って頂ければ嬉しいです。
圧入でも叩き入れでもベアリングはちゃんと入りますが、後々に
クランクケース劣化に繋がりやすいという可能性、と言う物は
存在するんですね。
これは、ある意味Dio系エンジンの(自称)専門家たる私からの意見だと
言う事で。
出来れば焼きバメにてクランクベアリングを入れて貰い、ベアリングの
内輪を引いてクランクを引き入れる事をお願いしてみて下さいませ。
> 台湾クランクの優位性は記事の中で書いてありましたね。金属が硬いとか。ジョルノに合う物もあるのでしょうか？
ええと最後にコレなのですが…
これはですね、ジョルノエンジンのタイプである、「太軸クランク・
小径駆動系」の物に適合する台湾クランクというのは私見た事が
ありません(汗
ZX系の「太軸クランク・大径駆動系」の物しか無いんですよ。
ヤフオクだとコレ↓ですね。
ttp://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n62191227
これがZX寸法と同一になっています。
ちなみにライブ用では存在する、純正互換タイプはなかなか
手に入らないと思いますんでこれが一番でしょう。
なので台湾クランクだとこれを入れるしか無いのですが、これを
入れた場合、駆動系丸ごとZX系の物にしないといけませんが、
多大なメリットがあるのでせっかくであればコチラを導入するのが
良いと思います。
純正新品クランクだと軽く1万円超えますし、差額で中古のZX駆動系を
揃えてみるのも手ですね。
「小径駆動系」のホンダ車は駆動系構成でかなりの損をしているので
これは必須と言っても良いチューニングなんですよ。
もちろん全てジョルノの純正品で揃える事も否定はしませんが、後々には
確実に困る場面も出てくると言うのが見えてますんで。
あえて苦言を呈させて頂きますね(汗
> 前に自分の車両のスペックを見て貰ったとき、ヘッドガスケットがアルミ缶一枚（０．２㎜）という部分で警告頂いていたのに、程良く走ってるからＯＫみたいな事言って、億劫がって分解確認しなかったのが今回の大きな原因ですね。
う…これはこの仕様にしてからヘッドをはぐって中身を確認して
いなかった、と言う事で良いのでしょうか(汗
これですとさすがに中で何がどうなっているのかが分からないので
本当になんとも言えないですね。
プラグやヘッドの焼けはあくまで「目安」で、完璧なセットが出たと
思えれば、全開でプラグチョップした後の、「ピストンヘッドの焼け」は
絶対に確認しておくべき事なのです。
ここは意外と白かったり黒かったりするモンですからね(笑
> 記事の中に書いてあった”バカみたいに分解メンテして、部品交換。”という部分の意味が良ぉ～く解りました。（＾＾；）。
ええ、これを実感されたと言う事は確実に進歩してらっしゃいますよ。
その位、チューニングと言う物は危険と隣り合わせの面もあると
言う事なんです…
ほいでもって最後に。
破損後のピストンリングの状態なのですけど、これはまともでしたか？
排気ポート幅を5㎜広げられていると書かれてましたから、これも
ピストン穴開きとは直接関係無いのですが、次回シリンダーを新しく
加工されると思いますので失敗が無い様にアドバイスを少々。
排気ポートはもちろん広げすぎるとリングへの負荷が増大し、
リングの寿命は短くなりますし、他の原因でエンジンが異常に
熱を持った場合、リング周りのトラブルも起きやすくなるんです。
なので、ポート幅、弦長だけはボアの70%強に留めておくのが無難です。
今回のトラブルでの確認で、「リング上にキズ」と言う事で、ひょっとしたら
リングやピストンがポートにが引っ掛かり気味だったと言う事も
考えられなくは無いので。
ちなみに、ホンダ縦型系シリンダーだとジョルノのデータが無いのですが、
ノーマルで排気ポートが一番狭い物で、弧長26.5㎜弦長24.5㎜程度あり、
弦長はボア径の「62.5%」になっています。
これを、ジョルノおやじさんが加工された様に、弧長にて5㎜広げると
弧長31.5㎜弦長28.2㎜となり、弦長がボアの「72.5%」程度になってしまい、
これはちょっと加工を工夫しないと危険なLVです。
ポート上下部分の「面取り」はかなり大きく行わないといけませんし、
(面取り部分のみで1㎜以上の幅が出来る位は必要です)
上側一直線形状のポートだと余計に危険なので、多少左右末端までの
落差を付けてやっても良い位ですね。
これはあくまで基本ですが、自作ポート加工をされる方ですと、
面取りがあまりに少ない方が多数いらっしゃるので、これは排気ポートの
過度拡大に対しては危険だと言う事も付け加えさせて頂きますね。
ではでは。
また長くなってしまいましたが、またツッコミあれば遠慮無くお願い致しますね。
管理人でした～
|
