ジョルノおやじさん毎度でっす～
レス出来る時に極力やっておこうというつもりの管理人です(笑
…うーむむ＿|￣|○
これはなんとも言い難し、ですが。
あくまで「限界を超えていた」所というのが判明したのは
結果的に良かったと思いますよ～
> あ～あ。。ここ読んでる常連さんレベルだと、私の状況は抱腹絶倒でしょうね。
いえいえそんな事はありませんよ～
誰しも最初は勢いだけでモノを加工したりして失敗はするものです。
一度は痛い目をみておかないと、加減を知ったり数値で判断したり
する事自体を覚えられませんからね。
> 。。。といいますか。。なんといいますか。。。知らぬが仏と言う言葉。。知ってますよね。。。参ったな。ここのＨＰへ来るとっくの前に危険の域に入り込んでましたよ（↑。↑）オヨョ。。。
まさに「知らぬが仏」ですね(汗
ですが、「壊れなければトラブルや無茶な手法に気付かない」人は
世の中たくさん居ますし、事前にそれを抑制出来る所まで達するには
なかなか修行も勉強も必要なのですよ。
> ↑どうやら、これです。。。下見ない方が良いかもです（－－；）。。。
しかし見ないわけにはいきませんからね(笑
> ↑って（・・；）えっ！？ウソ！？マジ？やべぇ～（滝汗）
> っていうか。。。自分のポート加工は左右合計５ミリ削除ではなく、、、、左右各５㎜。。。つまり、、、横幅１㎝拡大（核爆！）
>
> 直線部分無しのノーマル形態拡大タイプだったので、リングは無傷でしたが、ピストンの角が擦れてたのはこういうことか。。。
…「左右に5㎜ずつ」でしたか。
ジョルノのノーマル状態が分からないですが、それでもこりゃー
無茶とかそういう範囲ではありませんよ。よくまともに走って
ましたねってのが正直な感想です(汗
えっと、一応計算してみますと…
弧長36.5㎜で弦長が31.4㎜と言う事になります。
これだと39φボアの…なんと80.5%ありますが(爆
こりゃセンターリブでないと安全には行けない範囲ですよ…
私も限界まで試した事はありますが、75%を超えるとポートの形状を
どうしようがまともに維持するのは無理でしたからね。
写真も拝見しましたが、確かにピストン排気側にはカド部分に
結構なアタリがあるみたいですし、ちょっと分かりにくいですが
トップリングの外周やカドにもかなりのダメージがありますよ。
よくリングが折れなかったモンです(汗
とにもかくにも、これは今回の直接トラブルの原因ではないと
思われますが、無茶苦茶な事には違いないので、次回はちゃんと
寸法を決めて加工を行って下さいな。
あ、ここで軽くアドバイスしておきますが、排気ポートの形状は
完全スクエアってのはちとよろしくないです。
コンテンツでは分かりやすく便宜上ああやって書いているだけで、
「排気ポートの下側」の形状はさほどいじらない方が、チャンバー
装着車の場合は有利に働きますので。
理由は企業秘密なので割愛しますが、真四角なのはあまり良くなくて、
どちらかと言えば逆台形もしくはホームベース型って感じの方が
チャンバーに対してのデメリットは少ないです。
そして上側は頂点から末端まで1～2㎜程度の落差をつけてやればかなり
無難にはなりますよ。
極端に緩いRを描くと言う事ですね。
(面取りを多めに取れば一直線でも良いですけど)
後、参考までにジョルノですと、排気タイミングはスポーツモデル系に
比べて遅い(低い)と思われるので、一応データを出しておきます。
・シリンダー全長は平均62㎜と仮定
・ベースガスケット0.5㎜使用
AF18Dio=上から26㎜
AF27Dio=上から25.5㎜
AF28DioZX=上から25㎜
って感じになってます。
これは個体差もあるので目安ですが、リードやタクトですと上から
26.5mmとかってモノも平気であるので。
> でもって、圧縮極端に上げたエンジンでブンブン回してそうか。。。これで壊れないわけないな（－－；）。
圧縮比はどうなっているのでしょうね～
各部数値をお教え頂ければ計算出来ますけど…
・ヘッド容積
・シリンダー全長
・シリンダー上から排気ポート開口部までの距離
・ピストン上死点時の「ピストンの肩落ち値」
・ヘッド&べースガスケット厚み
・ピストントップ容積…はデータあるので結構です(笑
これらが分かれば計算しますよ？
あ、私はコンプゲージは役に立たないという持論なのはご存知かと
思いますので、「圧縮圧力」がどーたらって質問はご勘弁をば。
> > ポート上下部分の「面取り」はかなり大きく行わないといけませんし、
> って、これ施したら圧縮足りなくて今度こそヘッドガスケットぬ。。。ううぅ～。。。
いや、これは誤解しないで頂きたいですが、面取りを大きく取っても
実際の排気タイミングは変わらないです。
面取りする前に排気高さを決めると、面取りが1㎜あったとしても
「ピストンが面取り部分まで下降した状態」では排気はまだ
排出されませんからね。
これは深く考えなくとも良いですよ。
面取りは大きめにとっておいた方が後々安心ですし、圧縮比は
ちゃんと計算しないと高いも低いもありませんから(笑
> まぁ。今回は激ヤバなセッティングでエンジンの慣しが徐々に仕上がり、べらぼうに回転し、バリバリのパワーが発生し、そしてピークに達しエンジンが終わるまでの過程を経験しました。恐らくあのノーマルキャブ装着でのジョルノ最速レコード達成したんだと思います。（自分の中で。。。）
そうですね、排気ポートがそれだけデカければ何はなくとも
それなりのパワーを出していたかと思いますよ。
ですが、やりすぎると犠牲にする物はとても大きいと言う事で…
> あっ（・・；）。。。そう言えば。。。一部でお馴染みのオークション安物ユーロチャンバー。エキパイと本体のスプリング接合部から排気漏れで音が大きかったから、一度溶接してもらったんです。その時低速で振動が激しくて直ぐにパイプカッターで分離し直したんですよぉ～。
このチャンバー、実は私も一度見たことあるんですが。
あの作りの悪さと取り回しのおかしさは素敵でしたね(汗
おっしゃる通り、接合部の精度なんか無茶苦茶で、ステーの支持点や
溶接等も絶対おかしいLVなので、どうやっても振動による破損は
避けられない作りですから…
基本的に、ユーロの様な重くて長いチャンバーは、何箇所かにパーツを
分けてマウントしておかないといけないのですが、このチャンバーだと
一番振動原因になっている末端のサイレンサー部分が宙ぶらりんですし、
U字形状のテールパイプ部分も分割されておらずなおかつサイレンサーも
固定すらされていないのでなんとも言えないですよ。
この手の製品は「そういう物だ」と割り切って使わないとダメですね。
> 見捨てないでねっ！
いやいや、見捨てませんよ(笑
こういう風にご自身の悪かった所や失敗した所を素直に認めて
改善をされるという方向性の方であれば出来る限りお力に
なりたいと思いますし。
これって人間難しいモノで、自分の失敗ってのは、頭で分かってても
認めるのにはなかなか勇気が居る事ですからね～
今回も、一連の流れとしては誰でも通る道ですし、今後に生かせれば
それでOKなんですよ。
ではでは。
また長くなりましたが、またひとつ改善点が見つかったと言う事で。
管理人でした～
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