ジョルノおやじさん毎度でございます〜
…まーた日が開いてしまって申し訳ありません＿|￣|○
っと、すでにO/Hの目処は立った様で良かったですよ〜
これで完全復帰出来る事を願っていますね。
で、相変わらず読み飛ばさず拝見しまして(笑
こうやってジョルノおやじさんの様に、何かをアドバイスすると
それに対してきっちり実践と結果を報告して頂けているのは
コチラとしても大変嬉しいですし何よりさらにお力になりたいと
思ってしまいますからね〜
あ、私の言ってる事が大幅に結果が違ったとかおかしいと言う事であれば
ばしばし文句もつけて下さいませ(汗
> もう、あの古いズタズタ傷だらけのポートドカ抜きシリンダー一式は、えっと。。。田んぼに全力投球で放れば良いんでしたよね！？←チューンの基本！？
えーっと。
これは田んぼに全力投球が基本ですので是非力いっぱいお願いします(笑
自分を戒める為に目の前に置いておくのも手なんですが、この場合は
それを見るたびに悶絶して転がりまくる可能性もあるので注意(以下略
> 新しく手に入れた中古シリンダーのポートは案の定、真っ黒にススだらけ。良く掃除して鋳肌にペーパーかけてひとまずノーマルシリンダーということで装着。ならしと言うか確認程度に様子見しつつ全開ＯＫでした。
なるほど、次の腰上パーツは正常品の様ですね。
これであればノーマル状態で使う限りはいくら実験しても壊れる事は
まずないので安心ですね。
> 洗浄しながら気が付いたんですが、冷却ファンを手で廻しながら手応えを探ると、三カ所ほどクネッとした感触で回ります。（駆動ベルト＆シリンダー無し状態にて）
…残念ながらやはり腰下はヤられてしまっています。
クランクを手で回した感覚で明らかに抵抗があるのであれば確実に
クランクベアリングがおかしくなっていますからね。
こればっかりは天命と思ってあきらめましょう＿|￣|○
> とことで、ＺＸのクランク組み込みを推奨とのことですが、大径のドリブン組み込むとか幅広のベルト組み込むとかでどういうメリットあるんですか？
これはですね、すでに純正修理を決められた様なので、今後の為に
さらっとお話しておきますと…
まず、クランクと駆動系一式をZX化する事による最大のメリットは、
「変速幅が広がる」と言う事です。
非ZX系のDioやホンダ2st系はほぼ全てですが、変速幅はある程度狭く
ファイナルギヤもローギヤになっているのですが。
変速幅のみを比べると、
・非ZX 2.450〜0.850
・ZX系 2.850〜0.860
といった感じになっています。
最小変速状態でのローギヤ具合はZXの方がはるかに大きく、簡単に言えば
非ZXは常に2速発進をしている状態と言う事に近いんです。
それで発進がおかしくなるのをカバーする為に、非ZX系は異常な
ローギヤードにファナルギヤ比が設定されているので、仮に後々
排気量を上げたりしてハイギヤが必要となった場合、発進時の
変速比は2速発進のままハイギヤ化する事になってしまうので、
ZXに比べどうしても発進が悪く、セッティングの幅も極度に少なく
なってしまうんですよ。
ZXやGダッシュギヤの流用位ではさほどこの2速発進状態と言う
デメリットは感じないのですが、エンジンパワーに対して社外品の
ハイギヤが必要になった場合はこれがモロに出てくるので、
ハイチューンには向いていないと言う事ですね＞比ZX系
「それならプーリーボスにワッシャー噛ませてベルトを落とし込めば
良いんじゃ？」と思われるかもしれませんが、変速比数値で0.4も
違っていると、ワッシャー程度で補正できる数値ではありません(笑
ZXはドリブンユニット径がでかく、ベルト長も長いという点で
最小変速比を稼いでいるというのがツボなんですね。
後、これはジョルノおやじさんの様にトルクカムの意味をご自身で
理解され、自在に加工出来る方…っていってもなかなかおられませんが、
こういった場合はZX系の大径ドリブンユニットのトルクカムは、
非常に加工幅に余裕がある、という点もメリットです。
「溝自体を使っている距離」を考えると、正直私でも非ZX系の
トルクカムをプーリー等の特性に合わせて加工するのは結構難儀ですから(汗
とまあ、ざっとこんな感じです。
そしてジョルノおやじさんはZXのパーツを入手されて実験されている
みたいですが…正直その感覚はあてにならない事もご理解下さいませ。
> ギア意外のＺＸ駆動系パーツを一度組み込んでみた事あるんですけど、ダッシュ力が良くて最高速がイマイチだったです。
「ギヤ以外」といった時点であまり比較対象になりませんし、そもそも
クランクシャフトのランププレートが当たる「座」の部分の位置が
非ZXとZXでは異なるので、ZXのパーツを使ったからと言って全てが
ZXと同じには収まりませんから、これは駆動系をおかしくしているだけで
メリットは何もありません。
これをやってしまうと数mm単位で「ドライブフェイスのある位置」が
ずれてしまうので、色々無茶苦茶になりますから…
クランクシャフトを大加工するか、変更しないとZX駆動系は
正確には取り付けられないと言う事なんですね。
(※なんとか付くからOK、ってなLVじゃありませんので)
> バリ山のタイヤにしか用の無かった当時の自分。面白がって外してきたＺＸの大系駆動系からもクラッチ取り出してジョルノ部品ノーマル重量と同じになるように穴開けたり削ったりして補修用に使っちゃったり。。。
いえいえ、何でもやってみて可能性を探るのは良い事ですよ。
それが良いのか悪いのかいきなり判断できたら超人ですから(笑
「何がどう違うのか」を比べるのもお部屋で楽しめるチューニングの
楽しみ方の一つですし、ね〜
> 追伸・届いた品物、番号刻印を見比べるとＧＺ５Ａ−３が元の番号で今度のはＧＺ５Ａ−４でした。ピストンの飛び出し無しなどを確認してから装着したところ、普通に元気に走るシリンダーでした。ＧＺ５Ａ−３よりもポート穴の通路がやや広いようでしたが、結果オーライみたいです。時期的なモデルの違いが若干あったみたいです。
シリンダーはGZ5刻印ですか。
それであれば非スポーツモデル系に多く採用されている形式なので、
やっぱり加工は大前提になりますね。
> 計測しないで組み込んじゃったので圧縮関係の数値などは後ほどカスタムの進行状況の中で相談させて頂きます。
ええ、まずはちゃんと直す事が第一ですし、ジョルノおやじさんは
エンジン組み直すのとかをめんどくさがらない方で本当に良かったと
思ってますしね〜
で、次にバイク屋さんとのあれこれですが…
いやはや、これは対応も良くて親身になって頂けそうで、
ホントに良きお店ですね〜
私も近くであれば行ってみたい感じですよ(笑
いきさつも流れも拝見しましたし、それでジョルノおやじさんが
納得出来るのであれば良いかと思います。
…ただ、今回も多少突っ込ませて頂くと
>えっ（−−；）ハンマー使うの！？
>『そう心配すんなよ。メーカー規定のマニュアルにある方法だし（＾＾）。』
サービスマニュアルにはホンダに限らず、いちいちベアリングを
焼きバメするのが支持の手順なんてありませんが、だからといって
それが最上なのか、と言われればそうとは限らないですから。
ただ、これはバイク屋さんの物言いから察しますに、「最初だけ
コツンと入れておいて、そこから後は純正の打ち込み機やプレスでは
なく、インストーラー等を駆使してベアリングをケースに引き入れる」と
いう手法を取られる可能性もありますね。
これであれば最後まで打ち込むよりははるかにマシになります。
>そこが心配なんだけど、作業の後、総合的にエンジンの寿命はどうなる？だってケースに負担掛かるだろう？
>『寿命？そりゃ、普通に戻る。に決まってるじゃん。』
「完全に打ち込む場合」は、ケースに負担はもちろんかかりますよ。
なおかつ、私はベアリングの打ち込みを完全には全否定はしませんが、
「打ち込んでも許される」のは、「新品クランクケースに初めて
クランクベアリングを入れるときのみ」だと思っていますんで。
激しく使い倒して破損までしている劣化気味のケースに、熱膨張を
利用せずベアリングを打ち込んでしまうと確実にケースの寿命は低下します。
これは断言させて頂きますね。
寿命は普通には絶対戻りませんし、これはクランクケースを新品に
しないと絶対に無理な注文なので、現実的には高額なのですが
O/Hする時点でケースの劣化具合にもかなり差があると言う事は
覚えておいて下さいませ。
…何度も言いますけど、私はバイク屋さんを貶める訳ではありませんが、
今回ジョルノおやじさんがされようとしている事をバイク屋さんに
お願いし、すぐに異音が出てぶっ壊れた経験があるからこそ
苦言を呈させて頂いているという点もありますので…
これは私の運が悪かったといえばそれまでですが、私は2回もバイク屋作業で
同じ目にあってますからね(爆
そりゃ懐疑的になっても当然だと思って下さいな…
とまあ、毎回変なアドバイスで申し訳ありませんが…
そのバイク屋さんは作業自体は腰を据えて行って頂けると言う事で、
私の様なひどい目にはあわないと信じておりますよ(泣
工賃も4桁と言う事でかなり良心的だと思いますし、ね。
ではでは。
またの経過を期待しております。
ねぎのリーダーでした〜
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