ねぎのリーダーさん、皆さん、こん○○は。
返信遅れてすいません。
なかなか、ゆっくり文章を書く時間がありませんでしたので・・・
では、早速ですが、
> ピストントップのフチがヘッドと干渉という事であれば、これは
> 正直問題外なLVです。
実は、ベリアルの水冷ヘッドが６８cc用に対しデイトナのシリンダーが７１cc、
直径の差が約1mmありまして、ヘッドの方が若干小さいんですよ（汗
今回、初めて水冷化するにあたってとりあえず形にして、試験的にでも
エンジンを動かしたかったので、細かい調整は後回しに気にせず組んでおりました。
案の定壊れましたが（泣
> …とはいっても、この辺は自身で「スキッシュクリアランス」の余力を
> 計測しておく、もしくは定番ハンダ計測でどの程度の余裕があるかを
> 性能的な物は差し引いても確認しておかなかれば話にもならないです。
「スキッシュクリアランス」の余力についてですが、今まで一度も計ったこと
がありませんでした（汗
ピストンがヘッドに当たればエンジンが回転しなくなるから分かるだろう、
ぐらいのスタンスでしたので。
お恥ずかしいかぎりです。
エンジンを組み立てる際、私は車体にエンジンを載せたまま、車体ごと
壁に立て掛け垂直にし、セルを回して芯だしを行っているのですが、
壊れる直前の芯だし時にヘッドと干渉したような感じは有りませんでしたので
そのまま組んでおりました。
（いま思えば、万が一のことを考えて、このときいきなりセルを回すのでなく、
フライホイールを一度手で回したほうが良かったですね）
あくまでも感覚でしたので、記憶を振り返ると絶対干渉していなかったという
自信はありませんけど（汗
> ヘッド内に異物がある場合だとフチだけ破損なんてまず無いですから。
> ヘッドどころかピストン上面べっこべこでもおかしくありません。
http://t.upup.be/?wIsk1SZQoC
この写真を見てもらうと分かりやすいと思うのですが、
ヘッドもピストンも異物でべこべこになりました（汗
特に水冷ヘッドは、私にとって安く無いものなので、見たとき血の気が引きました(笑
貧乏学生にはつらい現実です。
シリンダー＆ピストンは仕方ないとして、
水冷ヘッドはどうにか安く直すor買うことが出来ないか検討中です。
ＴＩＧ溶接で燃焼室のべこべこ部分を盛ったあと、旋盤等で成形し直す等
学校の機械を使えれば・・・
と自分の持つ低い技術は無視してサクセスストーリーのみ日々妄想しております(笑
> と、これはどちらが原因でも、といいますかどちらも可能性は
> ありますが、物の寸法と言う物を測っていなかった事に一番の
> 原因があるでしょうね。
様々なパーツを使っている以上、パーツ同士の相性もあるでしょうから、今後
気をつけたいところです。
> > この件に関しては今まで全然気にも止めなかった点なので大変興味があるんですが、現在ピストンピンがとれなくなっていてピストンの裏が見られないんですよ(泣
> > 今度、筒と長いネジ、ダブルナット等を駆使してがんばってみます。
>
> …定番ですがまずそうなるでしょうね。ピストン取れないのはホント
> 私もイヤです(笑
>
> こんな場合、筒やダブルナットってのは最良の方法で、とにかく
> コンロッドにダメージを与えない方法で頑張ってみて下さいな。
先日、上記の方法で試みたのですが、ダメでした(泣
ボルトが千切れるわネジ山がつぶれるわで、出来るかぎりやってみたのですが
結局ピストンピンがピストンの半分あたりまで来たとこりで、抜けなくなりました。
ボルトをステンレスに変えると良いかもしれませが、丁度良いものがありません。
最終手段は、グラインダーでピストンを破壊してピストンを取ろうかと思って
いるのですが、やはり無謀でしょうか？
もうこれくらいしか、手段が思いつきません(汗
> > じつは、ロングクランクを組み込んで以降、ピストンピンのちょうど小端ニードルベアリングと接するの片方の端(スクータを正面から見て左側のみ)の辺りにぐるりと細い段がつくようになっていました。（見た目はごくわずかな段差で、ピストンは抵抗もなく自由に可動します）
>
> 次にコレなんですが。
> うーん、普通ではなかなか見られない症状ですね。
> 粗悪品や耐久性の悪いピンだと、思いっきり均等に段差がついてしまって
> ガッタガタってのはたまにありますが…
> (皆さんのおっしゃるピン自体の質の問題です)
>
> 左だけ、ってのはかなりおかしいですが、原因を考えるならばこれは
> 物の精度と異常な劣化具合だと思われますよ。
> ピストン裏のピン横形状ももちろん要因としてはあります。
>
> で、台湾コンロッドに関しては私も懐疑的ではあるのですが、まさか元から
> コンロッド斜めになってるってのはさすがにちょっと考えづらいですが、
> 上記のピストンとヘッド接触のおかげでそうなってしまった可能性も
> 0ではありません。
>
> 私、大昔にこれも上記の様に、「ヘッドとピストンのスキッシュクリアランス」を
> ハンダを入れて計測している時に、間違って硬い材質のハンダを
> ピストンの上に置いてキックを踏んでしまい、見事にコンロッドを
> 曲げたことがありますから(爆
> コンロッド、といいますかクランクウェブも完全にハの時になってしまい
> 一発で駄目になりましたが…「想定外の応力」が掛かると意外と脆いパーツって
> 一杯あるって事ですね。
http://t.upup.be/?wIsk1SZQoC
この画像の3番目を見てください。
これは一番ひどかったときのものですが、ピストンを外したときは必ずこの
写真のようにピストンピンに毎回、多かれ少なかれ線の段差がついておりました。
（この線上だけ盛り上がっているようなかんじです）
これはクランクをくみ上げて暫く走り、最初にエンジンを開けた際もついていました。
クランクを目視した限りでは何の異常もないんですけどね(汗
ひとつ気になる点があるとすれば、コンロッドのエンジン左右に対するセンターが
出ていなかったかもしれないです(汗
なんせ、腰下を弄ったのはこのときが初めてでしたので、一応形には
なっていますが、精度云々は正直自信ありません(笑
一応、組み立て直後クランクは、手動でスムーズに回転していました。
また、ロングクランクにしてからはなぜかよく回るエンジンになりました。
ベースガスケットを増やした為かも知りませんが、ノーマルクランク時に比べ、
回転数の上限が＋1000～＋1500回転増えた感じです。
パワーもしっかり出ておりました。
> > 壊れた時、ファンもシュラウドも使用しておりました。しかし、シュラウドはファン側のみでした。
>
> なるほど、強制空冷併用だったのですね。それなら幾分安心感は出ます。
> が、シュラウドが半分しかないのではシリンダーの左半分は全く冷えて
> いませんから、これではどうにもいけません。
もう片方のシュラウドについても加工して装着する予定だったのですが、
加工して、装着する際に割れてしまい使えなくなってしまったので、
後日薄いアルミ板でシュラウドの代わりとなるものを作るつもりでした。
と言うより、すでに作って装着していたのですが、まだまだ隙間が目立ており
改善の余地ありです。
> それでも、走行風の一番当たるフロントカウルの前にラジエターを
> マウントし、なおかつ地面と垂直に立てて装着していればだいぶマシに
>なるのですが、こういうマウントされる方は今時居ませんよね(笑
すいません、まさにそれに近いマウントをしておりました(笑
ここが一番、熱交換効率が良さそうで、スタイルも嫌いではありませんでしたので。
> そして水冷ヘッドに対し大容量のラジエターが必要なもう一つの理由として、
> 「水冷ヘッドは製造誤差が大きく、悪い物もある」と言う事も現実的にあります。
> …これは企業秘密なのでさわりだけでご勘弁をば。
水冷ヘッドの水路の抵抗になっているあの部分に秘密がありそうですね(笑
> > 実際、7～8㎞走った後に5～8秒程度全開(11000回転～12000回転)で走行し、すぐにシリンダーに触れてみても、４秒程度なら触れる温度でした。(感覚てきには60℃くらい？)
>
> ええ？シリンダー触れるのですかね(汗
> これが事実ならばオーバクールどころじゃないですよ？
> 暖機以前の問題で高負荷走行をしている自殺行為です…
十分エンジンが暖まったと思ったころに全開走行したのですが、容量の小さい
ＴＺＲ５０Ｒのラジエターを使用していたにもかからわず、実際シリンダーの
温度が低かったのはなぜなのでしょうか？
安易な考えですが、もしかするとこの時期気温が低く、手が冷たくなっていた
のでシリンダーに触れれたのかも・・・
> それでいて水温計も無いのであれば、これは水冷システムの意味が
> 無いです。
> 各部を管理してこそ初めて生きてくる物ですからねこういうのは。
まさに、おっしゃる通りだと思います。
私もそう思っておりましたが、水温計関係の部品を揃える前にはやる気持ちを
抑えきれず、乗ってしまいました。(汗
いまでは、部屋に飾ってあるアクティブの水温計がむなしくあるばかりです(泣
> これは、「形状がこうだから理想」ってことではなくて、仮に丸い
> 燃焼室に台形のピストンが組み合わされるとすれば、どう見ても効率は
> 良さそうではないでしょう？
> これが先述の「ピストン&ヘッドのフチ=スキッシュエリア」にて
> 形状の整合性が取れていないと駄目、って事ですね。
> 「形状による特性変化」を考えるのはまずそれを把握してからになります。
ポイントは形状の整合性でしょうか。
とにかく私は、何にしても各パーツの形状や寸法の把握不足が目立ちますよね(汗
今後は気をつけたい限りです!
> 最後にもういっこ補足なのですが、TPI製クランクベアリングに
> ついては…過度な期待はしない方が良いかと私も思います。
> もっちーさんのおっしゃる通り、タマがでかいからと言って
> 見た目の耐久性は高そうですが、本当にNTN製品と同等の精度が
> 出ているかなんて誰も分析していないですからね。
> これも物の比較には大事なことで、「純正新品」と「TPI製」と
> どちらも同条件で比べてテストしないと差なんて分からないんです。
> 劣化したノーマルをTPI製に変えたら、そりゃ調子は良くなって
> 当たり前ですからね。
信頼がおけるのは現時点では、日本製なのでしょうね。
TPI製を組んだ当初は、純正以外このベアリングしか流用出来るのを知りません
でしたので・・・
また、NTN製のベアリングという物に興味が沸いて参りました。
> そして…これは私的な経験上ですが、クランクベアリングの耐久性は
> 確かにヤマハ等に比べてホンダは短いのはあります。
> が、無茶をして組んだりクランクに大きなショックを与えたりしなければ
> そうそう壊れはしません。
> 私がコンテンツにてシビアに書いているのは、「扱う場合には特に慎重に
> 行って欲しい」というのが一番にありますからああ書いているだけなんです。
> 少なくとも私個人としては、ハイチューンでもちゃんと出来ている
> エンジンであれば、「耐久性が低い」とは思っていませんからね。
わたしは、ライブのクランクベアリングについて、少し間違った認識をしていたようですね(汗
あれ程、詳しく書かれているのに、ねぎのリーダーさんの意図していたとらえ方
が出来ていなくて申し訳無いです。
またしても長くなってしまいましたが、この辺で失礼したいと思います。
P.S. 文章のみですべてを伝えるというのはなかなか難しいものですね。
国語力の大切さを身をもって体感することができました。
今回は、画像も用意致しましたが、私の分かり難い文章を理解するために、
皆様の役に立てていれば幸いです。
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