直也様
拙いアドバイスでも何か役にたったのかな？と若干弱気な豆蔵です。
何とか暗雲立ちこめるセッティング地獄から抜け出せた様で何よりです。
というかシリンダも交換したんですね？
その結果、同じ減速比でも速度が伸びたと言うことは、回転数もそれなりに上昇する仕様のシリンダかと推測されます。
マフラーに関しては純正でもある程度は余裕があるはずので、上手くバランスが取れればよく走ると思います。
以前クラッチの性能評価の為に排気ポート小加工シリンダ＋ノーマルマフラーのAF27エンジンで、キャブセットとWR抜き取りを行った状態にしクラッチイン・ミート回転数を測定したときに11450rpmまで回りました。
もちろん完全なオーバーレブ状態なので、まともに走行することは出来ませんが、ほぼノーマルエンジン構成でもここまで回るんだ！と感心したことがあります。
この事から「純正エンジン構成は素晴らしい！」ということが分かります。
今回の様にエンジンと変速機の特性を上手く生かすことが出来れば、楽しいチューニングライフは約束された様なものですねｗ
また、POSHのCDIも現在のエンジン特性にマッチした様ですね。
経験上、デイトナのデジタルは8000〜9000rpm以上で本来の性能を発揮するように思えますので、次回また驚愕の高回転型エンジンを製作されるときにでも使用してみてはいかがでしょう？
一般的に言われているチューング方法も、状況によっては裏目に出ることも多々あるので、まずは現在のエンジン構成や変速構成をキッチリ把握することから始めるのが、失敗を極力減らすチューニングの第一歩かもしれません。
ではまた！
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