ろぷろすさん毎度でございまっす〜
いつも辛口になってしまい申し訳ありませんが、別にろぷろすさんが
嫌いって訳ではありませんので誤解無き様に(汗
で、ちょっとばかり補足をば。
> > えっと、これはですね…ちょっと難しい話になりますが。
> > 「WR重量」と言うのは、ドリブン側でのトルクカム+センターSPが
> > 生み出す、「ベルトを張る力」を打ち破り変速が進行する回転数を
> > 調整する物です。
>
> ……目からうろこが。
>
> ベルトを張ってるのはセンタースプリングだということを見事に忘れてました(汗)
> 駆動系の動きの理屈をドリブン側の構造を無視して考えていたみたいです。
これなんですが。
駆動系と言う物は、一見クランクシャフトから発するトルクと回転数に
目が行きがちですが、実際に変速を司り、一番に考えなくてはいけないのは
ドリブン側ユニットなんですよ。
ドリブン側のトルクカムとセンターSPにて発生する「ベルトを張る力」が
まず最初にありきで、プーリーやWRはそれに対して変速回転数を
どうするか、またはどういった力の変化を起こしていくか、といった
調整部品にしか過ぎないんですよね。
> ベルトを張ってるのはセンタースプリングだと
これ、センタースプリングはあくまで、ベルトが「たるまない程度」の
補佐にしか過ぎず、ベルトを張る力のメインは、
「まずベルトで引かれ、その力を利用してベルトを挟みこみ、
ベルトをぴーんと張る力を作り出すトルクカム」
なんです。
言葉が上手く書けないのでややこしいですが(汗
> これって、リーダーの理論である『センタースプリングの強化は不要』につながってくる事ですよね？
これは、ホンダ車の90°溝に合わせてある硬さのセンターSPが
「前半溝には過剰すぎる」といった事や、タンデム前提の原付ニ種の
ノーマル等では、一人乗りの場合は過剰である、といった、
場合によりけりであると言う事をご理解下さいな。
ヤマハのJOG系みたいにフルノーマルでも全く損をしていない構成の
モノもたくさんありますし、そういうモノであればエンジンパワーが上がれば
強化すべき場合もあるにはありますから。
ただ、前述の様に、「センターSPはトルクカムの補佐」にしか過ぎないので、
センターSP変更にてベルトを挟んで張る力、すなわち「ベルト側圧」をコントロール
するというのは、「どうしようもない場合のみ」であると言う事ですね。
無駄な強化は不要であり、ノーマルでもすでに過剰な場合もある、と言う事で
それを判断出来なければなかなか難しいモノではあります。
> そうですよね。
> メーカーは６個で設計してるんですから。
ですね。
スズキのレッツ2とかの一部車種には、6室なのに3個しかWRが入ってない
コスト重視の物もあったりしますがあんなのは例外です(笑
> この辺りはやっぱり『タコメーターとにらめっこ』で確認しないとってところですね。
> とりあえずスクーターはおいといて(マテ ＣＶＴ車で確認してみようかな？
車のCVTだと…シフトポジションを決定してホールドしてアクセルONだと、
変速回転数が一定のまま、車速のみが乗っていくのを目視で確認出来るかと
思いますよ。
が、これは頭のいいコンピューターがエンジンパワーや現状の走行抵抗に対して
必要なベルト側圧を計算してはじき出した上に、油圧にてプーリーのスライドや
金属ベルトを挟む力を微調整しているんですから、ホント良く出来たシステムだと(笑
側圧の計算をしていなければ、真っ当に走らせる事は出来ないと言う事からも
ベルトを張る力というモノは大事だ、と言えますね。
ではでは。
どんどん話が飛躍していますが本日はこれにて失礼をば。
ねぎのリーダーでした〜
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