nyanta28さん毎度でございます～
異音の方は無事収まったみたいで良かったですよ。
と、早速ですがすぱっとチューンが進んでいるみたいですね(笑
> 台湾製50mmボア＆ヘッド(面研） ポート加工 EXのみ少し横幅拡大
50φとなれば…某車用の物をベースとした品だと臆測しますが、
これって使用ピストン等にもよりますがかなり特性が滅茶苦茶に
なりがちなので、排気ポートの弦長はともかくとしてもポート
タイミングの方がかなり問題が出るのでは、と勝手に推測して
おります(汗
> 圧縮9.5kg/c㎡（ベースガスケット一枚追加時）
これに関しては…私は圧縮圧力はチューニングの基準としないので
スルーさせて頂きますね。
あてにならないと考えている数値に対して迂闊な事は言えませんので。
> 点火時期 5mm進角
ボアが50φもあるのであればノーマルCDIの全域BTDC17°から4～5°の
進角だと丁度良いと思います。
常用回転数にもよりますが、おそらく8～9000rpm程度だと考えて
いますんで個人的基準ではばっちりかな、とも。
> エアクリーナーボックスの外気吸い込みダクトを内径30mm程度のものに交換
さすがに81ccであればこれは正解かなと。
> 相変わらず台湾V8スポマフ（70-90cc用）
後つまらない補足ですが、このタイプだとエキパイ口径も結構
大きいので、50φシリンダーの排気出口径と比べるとある程度
マッチしていると思いますよ。
本当は可能な限り、エキパイ径＜排気出口径ってのは避けた方が
良いんですよ。
> キャブの高さ方向だけ少し内径拡大（全開時にフラットになるよう）
> MJだけ90、ボコ付くようになってから85に。
> クリップ位置は真ん中、ボコ付くようになってから一番下に。
> ASは何れも2回転半ぐらいです。
> SJが手元にないので、とりあえずMJとクリップである程度調整
> しようと思いました。
SJが無いのであればやむなしですが、エアスクリューは2回転以上戻しても
戻した分のA/F比の調整にはなっていませんから、これは番手の異なるSJが無いと
正確には判断出来ないですね。
と、一通り仕様を拝見した上での本題ですが。
> 【症状】
> 梅雨に入る頃から急激にカブり気味になり、一週間前には
> 低速が全くフケなくなりました。パワーバンド以下もカブリ気味でした。
> MJは80ccの割りに90では少ないかなと思い95に、
> クリップを中間から一番上にしましたが、
> 多少改善されたもののまだカブリ気味なので、
>
> MJ90に戻し、上から2番目にクリップを移動しました。
> それでもまだ下がかなりカブっていますので、
>
> MJ85に、クリップを一番上にしたら濃い感じはするものの
> 低回転の不調も改善されました。
>
> この先、おそらくSJを一番手小さくしてクリップを戻せば大体良いかとは思っています。
そうですね、段階的なセットを見る限りでは、SJは明らかに大きめである、と私も
判断しますよ。
AS2回転戻しでそれであればどうにもならないLVだと思われます。
逆に、他での辻褄合わせを行っている場合だと、SJの合わなさに他が引きずられてしまい
余計に悪くなる事も多々ありますから、これはSJをいくつか用意しないと誤魔化しの
範囲では収まらないと推測しますよ。
そして、梅雨に入る頃に急激にカブり気味、という事であれば、元々のセットが濃い目の
方向性ギリギリになっていた、という事になります。
多少の気候変化では明確にゴボゴボいったりすると言う事はセッティングに「余裕がない」と
いう事でもあるので、実際にはあと1ランクMJが低くて丁度良かった、とも思えますね。
> 低速が全くフケなくなりました。パワーバンド以下もカブリ気味でした。
この表現はちと分かりづらいのですが、「低速」だからといって「低回転」でもありませんし、
「低速」でもアクセル開度が大きくて高回転である、と言う事は当たり前にあるので、
こういった表現や感覚では無く、「エンジン回転数に対してのアクセル開度」のイメージを
作らないと後々混乱してしまいますよ。
スクーターは特に、「低速=低回転&高速=高回転」では無い場合も多く、ジェット番手を
判断するのであればアクセル開度、これに尽きますからね。
なおSJが合っていないのであれば、極低速にてアクセル開度1/8～1/4程度でずーっと
走ってみれば一発で判断出来ます。
アクセル開度が小さい状態でエンジンが安定した回り方をしないのであれば、それは
確実にキャブセットがおかしいと言う事なので。
> ここで疑問なのですが、MJはよく解説書には中開度～全開で云々と
> 書かれていますが、やはり全域で影響するものでしょうか？
> （私はそう思っています、、、
そうですね、私の持論としては影響力は0では無いと考えていますよ。
とはいえ、実際にSJやJNをいくら変更してもゴボつきが直らないLVなのであれば、
確実にMJがでかすぎるとも言えますし、だからといってアクセルをわずかずつ開けていき
高回転のパワーバンドまでなんとか到達させた時点で「全開」にすればちゃんと回る、と
いう事であればこれまた一概にはMJが悪いとは判断出来ないんですね。
曖昧かもしれませんが、「MJがアクセル開度の他の箇所に大きく影響する」といった事を
考えるのは、全体的なセットがキャブパーツの各担当範囲である程度取れてから
考えた方が良いです。
キャブ自体の作りや性能によってもこの影響率ってのは変化している物ですし、その「影響力」が
ある事は確実でも、実際の体感でどの程度の影響を考えるか、といった点においては後回しの方が
無難、という事で。
> 確かに開度による役割分担もありますが、他方、エンジン回転数の
> 影響も同じぐらいありますよね、なぜなら最大トルク/馬力発生回転数や燃料消費率なども変わりますから。）
燃料消費率においては、各開度のセットがある程度出ているのであれば、人間のアクセルの
操作の方がはるかに悪影響は大きいですね。
キャブが小口径であればそこまで極端な差は出にくいですが、仮に2000rpmのアイドリングから
いきなり100%の開度をくれてやった場合なんかは、いくらSJを小さめに落ち着かせておいても
燃費なんて良くなる訳ありませんし(笑
最大トルク/パワーに関しては…これはあまりにキャブセットがおかしくない限りはそうそう極端な
変化は出てきませんよ。
どちらかと言うとエンジン構成、特性の方が大きなウェイトを占めるものであり、ある程度の
チューニングエンジンと大口径高性能キャブの組み合わせであれば、キャブセットがある程度
走る様になっているのときっちり合わせたのとではそれなりの差がありますが、ライトチューンで
小口径キャブの場合だと、そこまで気にしていても明確なメリットにはなりづらいですね。
後、パワー&トルクの発生回転数というものはキャブセット程度では変わらないです。
仮に7000rpm～10000rpmまでがパワーバンドのエンジンであるとすれば、キャブが不味ければ
その「範囲内のパワーの大小」が変化するだけで、特性まではなかなか変化させられませんね。
> それにしても、いくら排気ポートの弦長を少々広げたぐらいのシリンダとはいえ、
> 80ccもあればもう少しジェットが大きくなりそうなものですが、
> こんなところなのでしょうか。（もしかしてリーン状態でしょうか…WEB上での他の方のボアアップ報告では
> 68ccでも＃90とかを使っていますね。 また自分のエンジンに＃95を入れても下はダメですが
> パワーバンドに入ると普通に回ってしまいます）
そしてこちらですが…
確かに、ある程度条件が同じエンジンで排気量のみが異なっている、といった状態であれば、
MJの番手のある程度の範囲と言うのは存在はしますよ。
ですが、これは言葉が悪いのを承知で言いますが、「80ccにしたから○番位」とかってのは
全くアテにならないです。
むしろ、人様のそういった番手をあてにしてしまった方が混乱する元にしかなりません。
実際には、仮に排気量は80ccだとしても、排気ポートやチャンバーでどれだけのエンジン内部への
「吸入負圧」が稼げているか、というのはとても一概に言える物では無いんですよ。
50ccで10の吸入負圧を得ているエンジンがあってMJが100番で丁度だとしても、これが100ccで
10の吸入負圧しか得られていないエンジンだと、エンジンの出力特性がよほど激変しない限りは
MJは同じ100番程度しか必要無いんです。
確かに、排気量で何番といった基準的なモノは分からなくもないのですが、これははっきり言うと
人様の番手はアテにしない方が絶対に良いですね。
単純に「ボアアップ」といえど、排気量「のみ」が変化していると言う事は絶対といって良い程に
ありえませんし、そんな簡単な物では無いんです。
> 80ccもあればもう少しジェットが大きくなりそうなものですが、
…それを言いますと、私の街乗りGダッシュで60ccライブキャブエアクリ無加工のノーマルマフラーの
状態だと、MJ105～110程度なんですよ(笑
排気量に対しての番手だけを考えると異常にでかいとしか思えない事はありませんかね？
別に直キャブな訳ではありませんし。
ちなみにコレは同一メーカーケイヒンの28φjキャブを入れても明確なMJ番手の変化はありません。
エンジンの吸入負圧が変わらなければジェットからガスを吸い上げる力も変わらない、という事でも
あります。
>もしかしてリーン状態でしょうか…
これはある程度キャブセットが出た後に、全開走行+プラグチョップを行って、ピストンヘッドの
焼けを見なければ正確な判断は出来ないですね。
後、シリンダー内壁にオイルがどの程度残っているかも大切な判断材料になります。
で、ある程度キャブが合っていれば濃いも薄いも出ずに走ってしまう物ですし、一発で抱き付きが
出てしまう程に「薄かった」のであればまず体感に現れますから。
それでも過負荷で焼けるとなれば、それはパーツ精度が悪いかエンジン構成が悪いかの問題であり、
人間の「キャブセッティング」が悪いのではありませんからね。
…後、キャブセッティングが不味くて致命的な抱き付き、焼き付きを起こそうとすれば、よほど
鈍い人間でなければ難しいという事もありますよ。
真っ当な構成のエンジンだとそこまで行くまでに「気付かない」のも問題です。
逆を言えば、キャブセットの不味さでがつんと焼き付く時点で「他がおかしい」とも言えるんですよ…
次に、
>また自分のエンジンに＃95を入れても下はダメですがパワーバンドに入ると普通に回ってしまいます
となれば、これは前述しましたが95番でも実は全開時には丁度良いのかもしれない、といった疑念も
浮かんできますよ。
MJの決定は、「高回転でなおかつ明確にアクセル全開時にカブってしまう」といった番手を
一度は絶対に体感してからでないと行ってはいけません。
このくらいかな、といった感覚ではなく、明らかにこれは駄目だ、といった番手を明確に「自身で」
決めておかなければ、現状のエンジンに対するMJの「上限」が分かりませんからね。
極端な話ではなく、100番や110番を一度は入れてみてこりゃ駄目だ、という事を体で知らないと
いつまで経ってもセッティングというものは出来ないものなんですね。
これまた言葉が厳しいですが、ある程度の幅のジェットしか揃えないのでは絶対にこの辺の
明確な見極めは出来ません、と断言しても良いでしょう。
ではでは。
いつもながら長くなりましたがおかしな所があればツッコミ下さいませ。
管理人でした～
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