nyanta28さん毎度でございます〜
さてさて、なんとも尻のかゆくなるお褒めの言葉を頂き嬉しいですよ。 どうもありがとうございます。
あ、別に私、こういった長ったらしいアドバイスは苦には感じませんし、実際に お役に立てて頂ければと思っておりますんで何でもつっこんで下さいな。
> ご回答を読んでみて、「あまりに適当な事をやりすぎているのに不調とか言うのは > 当たり前なんだ」・・・と自覚した事です。
適当、といってしまえば言葉は悪いですが、これもご自身にて一生懸命行なわれている 事だとしても、第三者から見るとそれでは駄目だ、といった事もある、という事で。 こういった場合、自分では出来ていると思い込んでいるとどうしても先に進めないのが 物事と言う物ですから…(汗
> まず、何はなくともSJセットを入手してきます。これが無いと始まりませんね.
ですね。これが最優先事項になるかとも。 後、これは可能であれば、ですが…ホンダ系のSJはその構造上、多少でも精度が悪いと 大変詰まりやすくなるので、MJならともかくSJであれば私は純正品もしくはケイヒンの 正規供給モノであるキタコからの1個ずつの販売品をお奨めしますよ。 キタコからは今はもう出ていない可能性もありますが…純正の場合だと品番末尾の 番号が番手になっているのでこれを変えて発注すればきちんとした物が 注文出来たりします。
当然、セット物に対してはコストはかかってしまいますが、ここは妥協すべき点では無いので、 「社外品」は全くお奨め出来ない事も付け加えさせて頂きますね。 下手をすると純正でも精度がわずかに悪くて穴が曲がっている、ってのを私の人生の中では 2個位見た事もありますんで。
> 50φの某車・・・(3WFってことはないでしょうから)HF系なのでしょうか。 > 指摘されるとなんかそんな気がしてきました。もう一個新品があるので純正シリ > ンダと比較してみようと思います。 > それで純正+αぐらいしか上が回らないのかもしれません。 これは…(汗 一応ぼかさせて頂きますが、そのHF系の物の加工品って可能性がでかいですよ。 よくライブやスーパーに88ccとか作製するのもそれをベースにする場合が多く、 ホンダ縦型エンジンに対してはかなり良い「素材」ではあるんですね。
ただし、元々ストロークやコンロッド長も大きく異なる車種の物なので、この辺りの 調整ってのはかなり難しいですよ。 少なくとも、「シリンダーの上からポートが何o」のレベルでは全く話になりません。
せめてノーマルと同等なポートタイミングを「クランク角度」で得ていないと、排気量の うんぬんでは全くモノを測れない、といった事の一環になりますね。
> >> 相変わらず台湾V8スポマフ(70-90cc用) > > >後つまらない補足ですが、このタイプだとエキパイ口径も結構 > >大きいので、50φシリンダーの排気出口径と比べるとある程度 > >マッチしていると思いますよ。 > >本当は可能な限り、エキパイ径<排気出口径ってのは避けた方が > >良いんですよ。 > > やはりそこがボトルネックになるからという事で良いでしょうか? > 台湾のパーツ店の親父は125用か、それとも90用かと聞いてきたので(え? 2種類あるの?と思いつつ) > まだロンクラ入れる予定がなかったので90用にしました。 > 届いてビックリしたのはそのフランジの内径でした。ノーマル使用前提ではないんだな、と。
ボトルネック、と言う程ではありませんが、腰上自体が50φのボアに対して排気弦長70%程度を 稼いでいるのであれば、排気ポート出口は25〜28φ程度あっても良いです。
とはいえ、それに合わせエキパイの「口径」のみがでかくても一概にはモノは言えず、 チャンバーの中身がどうなっているのかが分からなければ、目安の判断にしかなりえませんね。
ただし、これは前述の様に「チャンバーのフランジ&エキパイより排気ポート出口が大きい」と なると、詳細は割愛させて頂きますがエンジン的には致命的な欠陥が出やすくなってしまいます。
> そうなんですか、2回転までだったんですね。 > 「もう少しは調整幅あるのかな・・・でもあんまり変化ないんだよなぁ・・・」と思いつつ、 > ”信ずるものは救われる”適な発想で都合の悪いことはスルーしていました。
ASは信じても報われないんですよねこれが_| ̄|○ ネジが緩むだけで実際のA/F比の調整には何の役にも立たないという… と言いますか、2回転前後をうろつく時点ですでにSJは全く合っていない、といった証明でも ありますんで。
> まさにこの状態でして、他のスクーターに付いてタラタラと20~30で走る時、ゴボゴボ > してしまうので意味のない加減速をする必要がありました。 > 特にここ一週間は信号待ちから発進する数秒前からアクセル開けて全閉時のカブリを取らない > と走り出せないまでに悪化していました。で、ようやく動き出してから1~2秒すると > ロケットのように突然加速するという、恐ろしい乗り物に・・・
なるほど、これで現状でSJは大きすぎるというのが確実になったかとも。 …その乗り味では楽しさも半減するでしょうから、早めのリセッティングをお奨めしますよ。
> >実際には、仮に排気量は80ccだとしても、排気ポートやチャンバーでどれだけのエンジン内部への > >「吸入負圧」が稼げているか、というのはとても一概に言える物では無いんですよ。 > >50ccで10の吸入負圧を得ているエンジンがあってMJが100番で丁度だとしても、これが100ccで > >10の吸入負圧しか得られていないエンジンだと、エンジンの出力特性がよほど激変しない限りは > >MJは同じ100番程度しか必要無いんです。 > > この概念、ずーっとそうなんじゃないかと思っていました。しかし、”なんとかチャ●プ”とか > 色々なサイト、果てはメーカーのパーツカタログのセッティング指南みたいなものですら、 > 「マフラー変えたら+5〜10番」とかその程度の根拠らしい根拠を見せず決め付け的な情報を > 垂れ流してきていますから、高校生の時から毎日それで洗脳されてきた頭のカタいオッサンには > 自信を持って違うと言い切れない部分がありました。 負圧が当てにならないのならDジェトロは > 成立しないはずですもんね。 ほんとうに、ここの文章を読んだ時、モヤモヤが晴れた気がしました。
ご理解を頂けて嬉しいですよ〜 これ、今回もはっきり言いますが、「状態がほぼ一律に近い、新車もしくはそれに近い フルノーマルエンジン」であれば、同一パーツを装着した場合にジェット番手がうんぬん、と いった事もある程度は言える場合もあるんです。
が、実際にはそうではなく、原付一種でも1万kmを平気で走行している様な車両が当たり前の 世の中では、人様のジェット番手を聞いた所で全くアテにならないですからね。 駆動系の寸法や状態が変化していると同一のWRでも変速回転数が変化するのと一緒です。
メーカーさんの推奨値というかとりあえずちっと上げとけ、といった指定はですね、これは どんな人がどんな状態の車両にパーツをくっつけるか分からないが為の自衛の一文でしか 無いんですよ。
「別にノーマルキャブセッティングでも走るが、万が一いきなりぶっ壊されてはたまらん」と いった事にしか過ぎず、メカニズム的な根拠がある訳ではありません。
そして「抱き付き防止」とかって解釈もありますが、それは燃焼温度が向上しているのを ジェットを濃い目に振る事による「不完全燃焼」でパワー&発熱ダウンさせてるだけなので 本末転倒も良い所なんです(笑
…少なくとも、チャンバーなりそこそこのボアアップなりのパーツ一つで、全く走らなくなる位に MJ「のみ」が「小さい」といった超限定的な事が「必ず」起こりえる、なんて事自体がおかしいと(略 そもそも、まず「ノーマルの番手で走ってみて症状を見る」って事もやらずにMJをいきなりUPして いくのは何の基準にもなりません。
とはいえ、一番の問題はこういった件について言及している方が少ないといった事に集約されて しまいますから、自分の頭で「基礎」を考えないと駄目なんですね。 言葉悪いついでに言いますが、基本的に原付一種向けのパーツってのは「子供騙し」の商売が 大手の基本スタンスです、といった事も覚えておかれると宜しいかと。 …だからこそ私の様なマニアが生まれる訳で(以下略
> >…それを言いますと、私の街乗りGダッシュで60ccライブキャブエアクリ無加工のノーマルマフラーの > >状態だと、MJ105〜110程度なんですよ(笑 > > なるほど。コレで疑問が解けました。 > ZZ-R250のキャブ、MJが110ぐらいしかないんです。一気筒あたり125ccに対し、MJが112。 > リッター30キロ走ります。 でも馬力も40(カタログ値)あります。 > 対してDIOは多分95が入る筈。なのに馬力は絶対20は出ない、良くて10程度。何故? > と、ずーっと悩んでいました。 > 十分な負圧が発生できれば上限はあるものの吸い出せるガスの量は増えますから、これで > Okだったんですね。
そうです。2stと4stだと一概には比べられませんが、それと同様に「排気量」だけでは全く 換算出来ないという事なんですよ。
250で言うならば並列4気筒のCBR250RRなんかだと1気筒あたり62.5ccしか無い訳ですが 出力を気筒数で割れば62.5cc辺り10ps/14500rpmなのか?って事にもなりますしね(笑
で、ついでにもう一つ補足例を出しておきますと… ヤマハのJOG90と同年式帯の50、この2車種だとエアクリ構成等はほぼ同等で、マフラーも 同一品になります。
エンジン構成はもちろん異なりますが、単純に排気量分だけの差ってのはジェットには 反映されていません。 MJは90で76番程度、50でもこの辺のJOG系は70からよくいっても80番です。
出力自体は確実に90の方が上ですが、これは76番の穴径のMJでも「多量のガスを 吸い上げられる」吸入負圧の強さがあるからこそそれでOK、といった事なんですね。
その反面、50だとその76番程度の穴径でも、エンジンをチューンして吸入負圧がさらに 高まった場合でも十分に対応出来る、余裕のある「穴の大きさ」である事も立証出来ます。 この余裕が無くなる程に吸入負圧が増大した場合に初めて「MJのUP」が必要なんです。
これもふまえれば、一概に何番というものはまるでアテにならないといった事がさらに お分かりになるかと思いますよ。
ではでは。 また何かあれば遠慮無くどうぞ。 管理人でした〜
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