| 記事No |
： 5894 |
| タイトル |
： Re^5: エンジンが時々不調になりフケなくなります |
| 投稿日 |
： 2010/10/19(Tue) 02:24:17 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 |
| 参照先 |
： http://www.neginoleader.com |
nyanta28さん毎度でございます〜
あらら…一見直ったかに見えたのにわずか一日でまた
同じ症状が起こってしまったのですね。
うーん…電装系の組み直しは悪くなっているとは思えませんし
腰上の組み方自体もそうそうおかしな訳では無いかとは
思えるのですが。
改めて一つづつ考えてみますと…
> 全くこの通りでして、結論から申し上げますと
> 一時圧縮の漏れによる着火不良だった・・・"ように思います。"
>
> 通勤車両でもありますので切り分ける時間もなく、
> とにかく走れるようにもう一度点検しようと思い、シリンダ外して
> ベースG/Kの部分に液ガスを塗って組みなおし、締め付けトルクを
> 1.2→1.4へ変更。
ここですが、1次圧縮が漏れていたとするならば、ベースガスケット
周辺やクランクオイルシール周りには目視でも分かる位の
滲みや汚れが出ているかと思います。
が、前回組んでからそれなりに走っていた上でそれが無かったので
あれば、そうそう激変が起こるLVまでの不調の原因になって
いるとは思えませんね。
> ベースG/Kの部分に液ガスを塗って組みなおし、
これは良いのですが、根本的にはベースガスケットに液ガスを
「塗らなければ漏れる」LVであればケースやシリンダーの
下面がおかしくなっているのと同義ですから、出来れば何も
塗らずに正常、というのを目指したい所ですね。
後、これは蛇足というか当たり前の事なのですが…
近年はベーススペーサー的なアルミの板みたいな物も多数
売られていますし、調整にはもってこいなんですがあの手のパーツ、
ケースとシリンダーの間に挟むとすれば、その上下は紙の
ガスケットでサンドイッチするのが鉄則になります。
たまにシリンダーに直付けで液ガスで誤魔化し、といった手法も
見ますが、私はああいうのは長い目で見ると絶対にダメだと
考えていますので、漏れ等を疑うならこの辺も注意すべき点では
ありますね。
…とはいえnyanta28さんがそんなイージーミスをしているとは
思えませんので参考までに(汗
>締め付けトルクを1.2→1.4へ変更。
ん？これはヘッドナットの締め付けトルクですよね？
ヤマハの場合はM7ナットなので50ccの純正指定でも1.4kgですよ。
90ベースのチューン車で1.4だととちと頼りないので、もうちょっと
強く締めても良いでしょう。
参考までに、気持ちの問題ですが私はホンダのM6で1.0kgの
指定だとボアアップやハイチューン車、ステンレスのヘッド
ガスケットを使ったりする場合は1.2〜1.3kg程度のオーバー
トルクで締め上げていますね。
とはいえ、ヘッドボルト&ナットはいくら強く締めてもそれで
漏れが止まったり耐久性が上がるか、といえば別問題ですので
これまた参考までに(笑
> 電装系のコネクタ類を全部外して再度組みなおし。
> すると、今までの症状が一切でなくなりました。
コレに関しては、少なくとも何かしらのカプラーの接触不良が
あった可能性が大きいですね。
これ、カプラーから端子が取り出せなくなってしまいますが、
必殺技として、カプラーの端子差込側からホットメルトを
流し込み、ガチガチに配線を固定してやるという荒業も
あったりしますよ。
カプラーがしっかりはまっていても端子がぐらつき気味なのが
基本なので、こういうのも私は好みますがデメリットもあります(汗
後は、端子うんぬんは置いておいても肝心要のCDI、そして
ハーネスの断線を疑ってみるべきでしょうね。
あまり関係無いですが私、若かりし頃に走行中にいきなり
ライト等が全て点かなくなってしまってパニクった事があったのですが
それがチャンバーを装着した直後で、エキパイ部分がリヤサスの
ストローク時にハーネスにわずかに当たってしまい、内部配線が
微妙に溶けてフレームにリークしていた、なんて分かりづらい
トラブルにもあった事あります(笑
これはエキパイとハーネスが近い位置にあるホンダ縦型ならではの
トラブルでしたが、フレームの隙間にハーネスの一部が噛んでいる、
という可能性も0では無いかなと思ったり。
> 1.とりあえずシリンダに熱をある程度以上与えると"失火"現象が
> 発現し、以降は低開度でも失火が起きるようになった事。
> (燃焼室が黒いのは失火の原因による物が多い？）
燃焼室が黒い、となれば…これは一概には言えないのですが、
ヘッド自体は焼けようが焼けまいがそこまで大きな変化を見て
取る事は難しいです。
ピストントップの方がはるかにアテになるのですが、ヘッドの場合は
元々の燃焼効率が良いか悪いかでも焼け方がかなり変わって
来るので、失火=黒いとは断定しづらいです。
が、基本的にヘッドが真っ黒になるLVなのであれば、燃焼温度の
低さというよりもオイルが燃えていない、効率良くヘッドの中心に
混合気が集まっていない等の「燃焼効率の悪さ」が前面に出て
いる症状の事が多いですね。
> 2.翌朝など、一旦冷えた状態に戻ると通常の出力が出ること
何度も書いてますが、これが解せないんですよね(汗
…あくまで単純に、頭を空っぽにして考えるとこれは腰上の可能性が
一番に思い浮かびますし。
さすがにキャブセット自体はエンジンが温間になったら早速崩れる程に
濃すぎるセットにはなっていないと信じますが、冷間と温間で
そこまで激変が出るのであればキャブかエンジンの可能性の方を
強く考えてみるべきでしょうね。
> 3.簡易LEDチェッカで点火コイル2次側への電圧が発生しているようである事
これまた揚げ足取りで申し訳ありませんが、それは2次側への
「電流」がある程度流れているという証明であり、プラグの点火、いや
混合気の完全着火に必要な「電圧」が掛かっているかどうかは、
パルスのみの信号をLED点灯で確認しても全く分からない事ですので。
…これこそが、目に見えない電気の非常に嫌な部分の代表格でも
あるのですが、私はハイチューン車に安物プラグなんて考えられない、と
いう持論がありまして、それはこういった場合でもまず点火力不足には
なっていないであろうという保険にもなる、という予防策というのも
大きいですね。
> 4.何度か経験したガスケット抜けやリードバルブ破損の症状に
> どこか似ている事
なるほど、経験ありの症状に似通っているならばその線も0では
無かった、という事でしょうね。
ただし、「それだけ」では無かったと、も言える結果にもなってしまって
いますが…
> 5.仮にCDIのパンクなら復帰は考えにくい事
これは大いにあるかと考えます。
超高回転域だけぶっ壊れやすい、なんて嫌な特性？を持ったCDIも
世の中にはあったりしますが、通常使用の回転域だと熱によって
そこまではおかしくならないと思いますしね。
後、そういったCDIの故障が出始める場合だと、これは「耳」や
「体感」には全く把握できずとも、デジタルタコメーターの表示が
ばらついたりいきなりおかしくなったりする事もありますね。
とはいえ、これは10000回火を打っていても9900回しか点火して
いない、というのはまず気付けませんし、2割位の失火が起こってやっと
体感で把握できる物なので、正直な話CDIを疑うなら交換しか
確実性のあるトラブルシュートが無いのが実情です。
> 毎度思うのですが、部品起因ではなく、実は自分の組み方に
> 問題があるほうが遥かに多いようです。
最後にコチラですが。
こればっかりは私が横で作業を見させて頂いてツッコミをさせて
頂くしかないのでなんとも言えないですね(汗
本当にこういう基準ってのは人それぞれなので…
が、基本を間違えてさえいなければそうそうおかしくなる事は
無いのが作業ですし、きちんと組んでも漏れる、みたいな物で
あればそれは作業が悪いのではなくパーツが悪いんですよ(断言
> P.S. 電子工作はボチボチですが・・・ただ、何気に職場の引き出しに
> あったLEDが目に留まりまして。 捨てられる運命だった部品にも
> 五分の魂があったのでしょうか（笑
いやーそういうのはとっても大切な事だと認識しとりますですよん(笑
発想の柔軟性が無いとチューニングってのは上手く行きませんからね〜
分かったつもりになって凝り固まっているのが一番ダメ、という事で。
ではでは。
またトラブルが復活したという事でなかなか厳しいとは思われますが、
ひとつひとつやっていけば改善しない事の方が少ない、というのが
トラブルだと私は考えていますんで、是非是非この調子で頑張って
下さいませ。
管理人でした〜
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