| 記事No |
： 6030 |
| タイトル |
： Re: AF18EとAF24EのE/Gパワーの違いについて |
| 投稿日 |
： 2011/05/15(Sun) 14:15:54 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 |
| 参照先 |
： http://www.neginoleader.com |
Gダッシュオヤジさん毎度です〜
> 今日、35キャブ取り付けましたが。
> かなり、乗りやすく？パワフルになった気がします。
早速ライブキャブをくっつけてみたのですね。
これ、ノーマル品とはいえAF18系だと元がちっこいので、
それなりに効果を体感出来たみたいで良かったですよ。
> AF31タクトＳの、Ｅ/Gを入手したのですが。
> カタログを調べたら、Ｅ/Gパワーが６．１pｓと記載がありました。
AF31というとそれまでのモデルからスタイルが一新されてかなり
かっこ良くなったタクトですね。
…これが出た時、ちょっとだけ欲しくなったのは内緒ですが(笑
で、エンジンなんですが…ホンダの発表では確かに最大出力6.1psと
なっていますね。
これ、別におかしくもなんともなく、タクトの腰上だとそんだけ
出てれば良いのでは、と思いますよ。
> 基本的に、AF２８などのシリンダーピストンは違わないと思うのですが？。
> 何が違うんでしょうか？。
えと、ここで大いなる誤解があります(汗
基本的に…と言って良いのかどうかは分かりませんが、基本的には
「AF18系の腰上の構成な為、とりあえずくっつくことはくっつく」と
いうだけです。
シリンダーの特性、排気掃気のタイミングは排気弦長等は、タクトや
スポーツグレードではない車種だと一見AF18系シリンダー等に見えても
全く異なっていますよ。
なのでパワーダウンもあって当たり前なんです。
ライブDio系だと規制前でも規制後でも、グレードが変わっても腰上は
全く同一のくせにパワー値のみは微妙に変えてるという子供騙しの仕様に
なっているんですが…
JOG系なんかもある程度そうですけれども、ホンダの縦型系はその辺を
きっちりパーツ単位で変更し特性、パワーの出し方を変更しています。
とはいえ、「ノーマル」の範疇ですからびっくりする程変化がある訳では
ありませんが、異なる部分はかなり異なっていますよ。
シリンダー全長やヘッド&ベースガスケットは当然として、排気&掃気の
タイミングと各ポート弦長を何かしらのモデルと比較してみると
よく分かります。
排気ポート弦長だけでも、仮にAF18とAF27とAF28ZXだと…
AF18 (GW0系シリンダー)=ボア径の63％程度
AF27 (WG系シリンダー)=ボア径の65％程度
AF28ZX (HG系シリンダー)=ボア径の67％程度
と、結構差があったりしますし。
排気掃気のタイミングもそれなりに異なっていますよ。
同等というか誤差の範囲になってるのは圧縮比くらいですしね。
ポートタイミングにしても、個体差で誤差は結構ありますが平均値であれば
AF18 (GW0系シリンダー)=排気81°掃気59°(BBDC)
AF27 (WG系シリンダー)=排気83°掃気61°(BBDC)
AF28ZX (HG系シリンダー)=排気86°掃気64°(BBDC)
とかってなっていますよ。
そして28ZXのシリンダーだと第3掃気がある程度ちゃんとしてたり、WG以前の
シリンダーは掃気入り口通路のスリーブ下部の形状がかなり異なっていたりと
相違点を挙げるとキリが無いです。
なおタクト系だとAF18系に準じているに等しく、その上排気掃気タイミングまで異常に
遅くてデチューンされていたりします。
加工ベースにするなら話は別ですが、ノーマル純正単体での性能比較となれば
幅広くて面白いLVになっているのがAF18系縦型エンジンなので、駆動系構成の
ややこしさも含めて私の様な人間には楽しくてしょうがないという(以下略
と言う訳でして。
この辺は、「単純にすぽっとはまってパーツの取り付けは可能」というだけであり、
中身は別物である、というモノだと認識されるのが良いでしょう。
仮にAF28Dio-ZXにAF18のシリンダーを突っ込んだ、となれば特性等は変わった上
パワーダウンしても当たり前、という事で(笑
ではでは。
管理人でした〜
|
