Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜
さてさて、目的のエンジンの載せ換えの方は完了したみたいで。
…各パーツが劣化しているのはもはやご愛嬌でしょうね(泣
> 仕方ないので、28ＺＸの残骸からドライブフェイスの移植。
>
> 手持ちのＡＦ18のドリブンユニットの移植・・・
>
> 寄せ集めＥ/Ｇになってしまいました（泣
このニ点は別にOKだと思いますよ。
小径トルクカムだと別に明確な変化はありませんし、そこまで
気にしても変化が出づらい上、明確なメリットもありませんから。
> 最高時速６２キロ・・・・なんで？
>
> ウエイトが重いのか、ギヤなのかこれから煮詰めて行きます。
Dio系小径駆動系の車の場合だと、フルノーマル駆動系構成では
6500〜7000rpm程度の変速ですが、トルクカム溝はほとんど45°の
部分を使っているのとプーリー特性にて、変速後半は結構な
変速回転数の上昇があるんですよ。
で、メーター読みで約50km/h程度ではすでに変速回転数は上がり続けて
なおかつ最大変速まで到達しており、そこから後はエンジン回転数の
上限まで回転数とイコールで速度が伸びていく仕組みなんです。
なので、非ZXの小径駆動系車だと60km/h時点で8000rpmとかまで
行っているものも珍しくありません。
ノーマルエンジンだと頭打ちは早いので、そうそう最高速度も出る訳が
無いんです、と言いますかそれで正常ですよ。
この辺、ZX系統とは全く異なる特性と構成になっており、ローギヤなのも
あいまって60km/h到達時にはすでにエンジンがギャンギャン回っていると
いった「仕様」です(汗
なので、ギヤを交換すれば55km/h程度までは落ち着いて変速させる
事は出来ますが、そこから上はどうあってもエンジン回転とイコールの
「車速の伸び」になるので、ハイスピードプーリー化でもしない限り
60km/h程度の速度域でも安定した運用というのは不可能なんですね。
しかも、いくらギヤ比やプーリー比をハイに振ったとしても、だからといって
変速後半の回転上昇が無くなる訳ではありませんから、非ZX系統の
モデルはチューニングには不向きである、と私は割り切っているんですよ。
> やっぱり、先に28ＺＸギヤの移植をしておくべきでした。
後、ハイギヤ化だと発進時の減速比そのものも結構ハイギヤードに
なってしまうので、この辺もZX系とは異なる部分です。
非ZX系でギヤを除く発進時の減速比は2.450程度、AF28ZX系では
実測で2.6〜2.700程度あるので、この差はギヤ変更でモロに響いて
くる場合もありますのでご注意下さい。
ボスワッシャー追加等の、最大減速比を大きくする手法を行わないと
いけない場合もあります。
と、非ZX系統のエンジンだと毎度否定的で申し訳ありませんが、
ZX系統を基準で考えるとどうしようもない点が多いので、やるならば
ある程度の妥協も必要です、という事で…
> ジョルノさんが岩手だったとは驚きです。
と、ジョルノおやじさんが岩手在住の方というのは私もびっくりですが…
この話のネタで、以前ジョルノおやじさんが太軸小径駆動系のエンジンを
クランクシャフトをばらさずにボスの座の部分を削り込んでZXの
駆動系構成を突っ込まれた事がありましたが、正直びっくりしましたよ(汗
エンジン掛けたままフェイスをそっと取り外してリューターでボスの
座面を加工した、という事なんですが、ある意味すごいテクだなと
思った記憶もあったりしますね〜
ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜
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