イ～キさん毎度でございます～
さて今回もGダッシュについてのご質問ですね。
しかし常に色々と何かを行われているみたいですごく楽しそうなのが
伝わってきますよ。
> べリアルのマフラーを投入して
> ＷＲを軽くして（８.５gＸ３）にしたんですがその後の運用で
> ０発進の重ったるさを少しでも解消したくご質問致します。
画像板にあったベリアルのステルスですね。
とりあえず変速回転数はパワーバンドに入っているみたいですが
発進、となるともちろんそれだけでは解決しないと思います。
> 平地での信号待ちでは２０㎞に達するまで
> パワーバンドに入るまでは、まだ苦ではないんですが
> どうしても辛いのが坂道での０発進です（ナミダ）
そうですね、平地であればチャンバー装着状態だとこんなもんか、で
済ます事も出来るのですが、坂道とかだとエンジンに力の無い部分を
使ってクラッチイン～ミートしてしまうと多少はストレスは感じて
しまうと思われます。
> 私の解釈ですとクラッチミートを高くすれば少しは乗りやすく
> 成るのではないかと思っているんですが間違いでしょうか？
そして、おっしゃる通りそれを解決するにはクラッチイン&ミートの
回転数をある程度高回転側に振り、完全ミートの時点では確実に
パワーバンド内に入っていなければなりませんね。
> またクラッチミートを上げるの辺り
> リーダーさんの「駆動系純正流用パーツナンバー」での
> クラッチシュー「93年スーパーDioZX・ライブDio&SR等・22535-GAH-307」
> C/S「ライブ用C/S・22401-GAK-930」
> 上記の投入を考えているんですが私のＧ´に適合するのか？
候補として上記品番のクラッチシューとクラッチスプリングを
お考えの様ですが、
> クラッチアウターが軽量の品で４１５ｇだけでして
とりあえず、クラッチアウターは軽かろうが重かろうがその重量にて
クラッチイン&ミートをコントロールするモノではありませんのでこれは
関係無いですね。
Gダッシュのノーマル駆動系構成だと最大減速比は実測で2.6～2.7程度ですが、
これで現状のクラッチイン、「リヤタイヤが動き出すエンジン回転数」は
どの位になっているでしょうかね？
フルノーマルだとおおむね3500rpm以上で4000rpmは行かないといった感じかと
思いますが、まずは現状でどの位のクラッチインをしているのかを把握して
おかないとダメです、と言いますかそうでないと私自身もアドバイスが
しづらいです(汗
単純に、Gダッシュのノーマルのクラッチシュー+スプリングのセットを、上記の
セットに変更すれば500rpm以上の変化は望めると思いますが、それでも
チャンバー装着時のクラッチイン回転数としては全然足らないと思います。
シューはとりあえずそれで良しとして、クラッチスプリングを定番中の定番流用で
ヤマハ系の物を入れてみるのが一番でしょうね。
「2YM-16626-00」が無難な所かもしれませんが、流用なので多少スプリングが
伸びてセットされます。
で、それでも足らないならホンダの「22401-KG8-000」もありますが、純正だと
ボルトオンの範囲では私の知る限りこれが一番無難に硬いです。
が、これはちょっとコツが要りますしスプリング自体もかなり伸びてセットされるので
劣化もそれなりに速いですが、パワーバンドが7000rpm程度から始まるであろう
ステルスだとクラッチインは6000rpm弱、完全ミートでは7000rpmは完全に
越えていないと体感的な満足感は得られないでしょう。
2YMではおそらくそこまで行かないと思いますが、一個数百円なので両方を買って
試してみるのが一番ですね。
ちなみにこの品番のクラッチシュー、初期型ライブDioに入っているので某オクにて
こなれた品を探す方が実用的にも良いでしょう。
とはいってもどれがどれなのか分かりづらいと思いますが、その辺はライブの
パーツリストとでもにらめっこして、GAH-307品番がどの車両に採用されているのかを
見極めれば適度に減っていて調子の良いモノに当たる事もありますね。
なおド新品だと、中古のアウターと組み合わせるとアタリがかなり付きづらいですし、
シューとアウターの組み合わせは一度決めると極力変えないのもベターな選択です。
> またこれらの交換でクラッチミートは上がるのか？？
少なくとも、上記の初期型の非ZXライブDio用のセットであればGダッシュの
ノーマルよりはいくらかは上がります。
が、イ～キさんの満足行く特性にはならないでしょう、とは言わせて頂きますね(汗
> 最後にC/Sは、３個で良いのか？？
ちょっとご質問の意図が分からないのですが、必要なクラッチスプリングは3個ですよ。
と言いますか、Dio系だとアルミドリブンユニットが採用された車種以外では3個で無い
車種を探す方が難しいですね。
後最後に。
単純にクラッチイン回転数を上げたいだけであれば、もっと簡単な方法があるには
あるんですよ。
プーリーボスにワッシャーを0.5㎜～1㎜程度追加してやれば良いんです。
…これ、一般的にはローギヤードになるから発進がよくなる、と言われていますが
実は要因はそれだけではありません。
一例で、Gダッシュだとクラッチイン回転数は約3800rpm前後だと仮定しますが、
これで最少変速状態の時の最大減速比、これは実測で「2.650」程度です。
となれば、「エンジンが3800rpmの時」に「クラッチシューは1433rpm」している訳で、
エンジン回転数には関係なく、クラッチシューが遠心力によりアウターに接触するのは
「クラッチシューが1433回転した時」になんですよ。
で、これをボスに1㎜のワッシャーを噛ませたとし、最大減速比が「3.000」まで
ローギヤードになったとします。
となれば、「クラッチシューを1433回転」させるのに必要なエンジン回転数は
「4299rpm」になり、実走行だとエンジンが4299rpmまで達さないとクラッチインが
起こらなくなるんですね。
これだと、ローギヤードになる物理的なギヤ比の変更と、少なくとも元の状態よりは
高回転で勢いよくクラッチインさせる事が出来るので、クラッチシューの構成は一切
いじらなくとも「クラッチイン回転数」を上げることが可能になります。
実際には両方の相乗効果で発進がよくなった、といった状況になるんですが、
半クラシフトアップ現象もあるので絶対ではありませんが、そういった方向性も
ある、と言いますか両方をきちんと併用して行かないと、クラッチのチューンのみでは
ある程度限界がある、とも言えるんですよ。
あ、これは言うまでも無いと思いますが、ボスを1㎜伸ばせばその分最大変速時の
減速比は大きくなり、ローギヤになるので最高速度は落ちると思います(汗
が、チャンバー併用であればよほど最高速にこだわる人でなければ、そこまで
気にもならないと思いますが、それを両立させようとすれば何かしらの加工調整を
行わないといけませんね。
もう少し噛み砕けば、クラッチシュー単体の重量やクラッチスプリングの反力を
変更してクラッチイン、ミート回転数を上げるという手法はもちろん必要なのですが、
その前に、「最大減速比がハイギヤード過ぎる」と、そのクラッチシュー周辺の
恩恵もどんどん受けづらくなる、という事にも繋がります。
発進する為の最大減速比はGダッシュであればもうちょっとローギヤード気味に
してやるべきだと思いますし、それをクリアしてからクラッチシュー等の変更へ
目を向ける方が宜しいかと私は思いますよ。
後、ホンダの細軸タイプのクランクシャフトにシムワッシャーを投入する場合、
社外品で合うサイズが無いかも知れませんが工業製品でも探せばあると思いますし
キタコ製のプーリーボスのおまけワッシャーでも良いですし、この辺は臨機応変さが
必要になりますね。
…なお、ボス長をころころ換えながらクラッチシュー等も変更していく、といった
同時進行だとまず訳が分からなくなる、というのも言うまでも無いかと(以下略
と、長くなってしまいましたが(汗
最初のライブDio構成のクラッチシュー+クラッチスプリングのセットだと、Gダッシュの
ノーマルにくっつけると効果はありますが満足は出来ない範囲であろう、という事で
よろしくです。
ではでは。
不明瞭な所があればツッコミ下さいませ。
管理人でした～
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