リーダーさんお忙しい中回答ありがとうございます
まず腰下ツールですが改めてリーダーさんの腰下分割・組立コンテンツを読んだところ、最低限その車種に適合するクランクセパレーター、プーラー、クランクインストーラーがあれば大丈夫なのではないかと今更思いました。
ベアリングの取り出し、挿入は熱膨張を使えば可能ですし、クランクシャフト側に残った場合でも、恐らく新品社外補修orロングクランクシャフトを入れると思います。ブレててまたベアリングがやられるの嫌ですからね。特にホンダのクランクの場合は（笑
そんでもってリーダーさんが愛用されているカムイ二輪館のツール。カムイってなんだ？と探してみると近場に店舗がある事が判明！あの二輪館とは別物の者だったようで。
まぁ通販もあるみたいですが"ttp://kamui-hachioji-s.ocnk.net/product-list/53"
通販もあるみたいで便利ですね～
早速必要なツールリストですが
・スクータークランクアッセンブリーツールセット(ディオ系用)
・スクータークランクセパレーティングツールセット(ヤマハ用ですがこれはリーダーさんが仰ってる様にこの板と組み合わせれば使用可能な様なので？？)
・スクータークランクインストラポットツールセット(ヤマハ用 下のアダプタを同時購入)
・スクータークランクインストラポットツールセット用オプションアダプター(ホンダ50cc、ヤマハ90/100cc用アダプタ)
で合計2万を切るではないないですか！
ちょっと可能性を感じたのですが、以上のツールを揃えれば腰下分割・組立は可能でしょうか？
他に必要なツール、注意点などあればアドバイスお願いします！
とまったく話題がずれてしまって申し訳ないです（汗
本題へと、、
> あらら、貴重なオクムラスポーツマフラーを3本もお持ちとは素敵ですね～
> ならば余計にZX化エンジンはあった方が楽しいです、と断言出来ますよ(笑
いやーここまで来るとただの変態ですよ～笑
実は知人のバイク屋に放置してある赤G'をレストアしてもう一台オクムラ仕様を制作しようと企んでましたが先日購入者が現れたようで・・・売れてしまいました（泣
この時代にG'を買おうとしている自分の様な変人が身近に居たとは、逆にお会いしたいぐらいですが(笑
残念であります・・。
そうなんですよね・・腰下ツールがそろったら今のエンジンのO/Hがてら太軸ZXクランクでも入れようかなと企んでます！
精度がどうなのか不明ですがKN企画とかが出してる台湾製のクランクシャフト、なかなかリーズナブルで財布に優しいですよ
社外品はあまり好まないですが、こればっかりは純正品を注文するとなると結構費用掛かりますからね。。
> これも大切なポイントですよね。
> カーボンとはいえ意外と薄いので一回の転倒でカドがなくなるとか当時は
> よくあったもんです(笑
そうなんですよね～
もともと転倒した時のためのマフラープロテクターですからね（汗
とはいえ自分自身プロテクターが転倒で破損したら発狂しそうですが・・・
というより所持してるプロテクター恐らく転倒歴ありでして微妙にカーボンの繊維が出てきたりしてます・・
で、ちょっと前にリーダーさんが出品してたオクムラマフラー、実は狙ってたりしましたよ（笑
というよりこの時代であの綺麗さはびっくりしました！
まぁ流石に投資金も尽き見送りましたが・・・
> そうです。かなり距離を走った物でないとシューの全面がアウターに
> あたっているという事にはなりづらく、中古が最初から全面焼けている場合は
> なかなか判断もしづらいので、240番程度の紙やすりで焼け色が取れる位に
> 擦ってやり、ある程度走行した上で黒くなっている部分をまた削る、といった
> 地道な作業の繰り返しになります。
>
> これって数千kmはやり続けないと完全なアタリを取るのは無理ですから、
> ある程度で妥協してしまう方が良いです、とは言えますね(笑
>
> そもそも、全面のアタリを作ってもそれがミート具合にまで多大な影響を
> 及ぼす訳ではありませんし、チューン車の場合だとアタリが出てもその内
> アウターが変色して駄目になる事の方が多いので、あまりこだわりすぎても
> しょうがないんですよ。
>
> ヤマハみたくアウターが強ければ良いのですが、何故かホンダ系のアウターは
> 耐久性に掛けるきらいありますんで。
>
> 後、アウター内側はあまりにデコボコが酷い様であれば磨いても
> 意味は無いので、正常なものと交換して一から始めるのが良いでしょう。
> と言いますか、あれってかなり硬い材質なので手作業で削るのはまず
> 無理ですね。
なるほど、シューのアタリに関しては多少妥協するところもあるみたいですね。
気づいたときにでも削って慣らして行こうと思います！
> 次に結果報告の件ですが、アウターはセットになってた物があったのですね。
> これで多少の改善があったのであれば、可能な限りそのセットで運用して
> 行くのが良いでしょう。
>
> 振動も軽減したという事であれば、その部分の要因も0では無かったと
> いう証明にもなりましたね。
>
> あ、真っ黒といっても明らかにオイル分が染み込んだ様なテカテカの
> 黒まで行っていると不味いですが、とりあえずは表面を薄く削りながら
> 様子を見て下さいな。
> が、削りすぎには注意、ですよ(汗
因みに振動があったシューはこんな状態でした↓
"ttp://www.fastpic.jp/images/481/5118140011.jpg"
そして気になるのがシュー面に若干凹んだような線の後。
使用前からの跡だったんですが・・・
アウター内側にも同じ位置に一周線が入ってます。
恐らくシューが削れて平らになっていくと思われますが・・・これは無視して良いLVでしょうか？
> アクセルOFF時の振動は変化無しという事ですが…
> カウルの共振を疑うのであれば、一番簡単なのは可能な限りカウル類を
> 外して乗ってみるんですよ。
>
> 多少世間の目が気にはなりますが、原因が共振であればこれで一発解決しますし
> エンジン音や振動等もカウルが無ければ人間に伝わりやすくなるので、他の
> 要因がある場合はそれも分かりやすくなるという有用な手段です。
なるほど！確かにカウルを外せば伝わりやすいですね！
そんな簡単な方法があるとは思いつきませんでした
人目がつかない場所でひっそりと試してみます～
> ジェットは好みやアクセルの開け方にもよりけりですが、オートチョークが
> 正常動作もしくはシャットアウト出来ているのであれば、SJは35番位でも
> まずまともに走ると思います。
>
> 後、本当に極々低回転の低速でのバラツキがある場合、点火が悪くとも
> そうなりやすいのでご注意下さいな。
点火ですが～こちらも気にしながら再セッティングしてみます！
世間では定番のRS125 IGコイルを入れる予定なのでそれで点火力のフィーリングも感じてみたいですね～
> クラッチイン回転数はその仕様だと、簡単に上げるにはリード125のクラッチスプリングを
> 入れてみるのが一番でしょうね。
>
> が、すでに2YM仕様なのであればよくいっても数百回転の変化にしかなりえませんし、
> 社外品もきちんとしたデータの分かる物を選ばねば大差なし、という事もあります。
>
> デイトナパワーアドバンスクラッチシューならば結構行きますが、おそらく
> この辺りが定番的なクラッチシューでは限界領域でしょう。
>
> なお、当時のオクムラだとクラッチスプリングは付属していましたが、
> これをGAH-307に入れても2YM以上リード125以下といった感じで、
> 発進はちょろっとはもたつき気味のセットにはなっていましたね。
> もちろんそれでは満足いく物にはならないのですが(笑
>
> 専用のノーマル加工品プーリー等を購入し、発進時の減速比も上げてやって
> 初めてバッチリ、といった感じでしたから。
>
>
> で、オクムラ+ノーマルエンジンだとクラッチインで最低6000rpmは欲しい所ですが、
> ZX大径駆動系でもそこまでいくかいかないか、といった感じにしかなりませんから
> 最少変速状態の減速比がノーマルでも小さい小径駆動系はこの面でもかなり
> 不利なんですよね…
>
>
> クラッチシュー自体は「何回転の遠心力でアウターに当たるか」がシューや
> スプリングの設定に
> よって決まりますが、その何回転回すか、というのが駆動系の減速比でも
> 大きく変化するんですね。
>
> ドライブ&ドリブンがローギヤであればある程、ドリブンが回されるのには多大な
> 回転数が必要になりますから、イコールでそれだけのエンジン回転数が必要と
> いう事になり、減速比が大きければ大きい程、クラッチインに必要なクラッチ本体の
> 回転数を高く稼げる、という理屈です。
>
> 非ZX系だとノーマルで最大減速比が「2.450」なのに対し、AF28ZXだとノーマルで
> 「2.650」程度、ライブZXだと「2.850」程度ですからこの差は結構でかいんですよ。
>
> (※AF28ZXだとメーカー発表値は「3.000」になってますがこれは絶対メーカー側が
> ハッタリか適当こいていると断言しても良いです。それはありえないという立証が
> 私には出来ていますんで)
>
>
> 小径駆動系にシムワッシャーを0.5㎜追加すれば…そうですね、計算上では
> おおむね「2.66」程度にはなりますんで、ほぼAF28ZXの値には近づいています。
> が、構成的に可能であればもう少し減速比を大きくしてやればクラッチインの
> 回転数も多少は上げられますね。
>
> 当然、ベルト裏がボスに当たったり、ドリブンからベルトがはみ出るとかいうのは
> 絶対に駄目ですよ(笑
>
>
> …これは、そうでもしないと市販品等のみでは高回転クラッチインというのは
> 絶対に不可能でして、単純にクラッチだけを考えていては到達出来ないLVに
> あるものだ、という事もご留意下さいな。
やはり行きつくところリード125スプリングですか～
このKG8スプリングどうやらスプリング長が短い為に入れにくいのと消耗が早い様ですが、これは一度試して見る価値はありそうですね！
なるほどデイトナPAクラッチは最終手段ということで検討してみます！
スプリングの互換性も気になるところなので
当時はオクムラ自体が専用を作っていたんですか～
一体どんなものなのか拝借してみたいですが
おそらくこの時代に市場に出回ることはG'のオプションスポイラー並みに低そうですね（笑
しかも純正プーリーの加工品というのが最高に素敵ですね～
そうなるとあのBURIALの駆動系KITも一度使ってみたくなります
なるほどこういう場面でも非ZX系は不利なんですね。。（泣
現在キタコプーリー、0.5mmワッシャーでローギアード化にはなっていると思われますが、あの難関である変速比の計算コンテンツを理解しないとちゃんとした駆動系構成は完成しなさそうですね（汗
実は最近何度も読み返して過去のスレも参考にし、要するに静的、動的減速比には誤差がありその原因としてはエンジン稼働時にはベルト幅はある程度潰れている事を考えて補正して初めてサービスマニュアルの値に到達する。というのがなんとなく理解できたところであります(汗
一度駆動系を消耗していないノーマル品をそろえて測定してみようと思っています
しかし変速比のコンテンツしかり改めて感激ですよリーダーさんのスクーターに対する情熱が伝わってきます！
ネット上探したって駆動系構成を理論的に解説してるサイトなんて絶対ないですからね～
これ理解したら更にスクーター改造が楽しくなるのは間違いないですね！
ワッシャー一枚で2.450→2.66の変化ですか！
ワッシャー追加に関しても一度ボスとベルトのクリアランスを求める例の公式に当てはめてどのぐらいあるか調べてみようと思います。
それとクラッチタイミングとは関係なのですが、ちょっと変速タイミングを変えてみました。
肝心のウェイトローラーですが、実は元々オクムラマフラーが装着されてた車両の物を再利用してまして実際は何gの物がが入っていたがわからなかったのです（汗
ローラー自体も消耗していたのでとりあえずG'レストアコンテンツを参考にオクムラ推奨よりちょっと軽めの5.0gx3と4.5gx3の組み合わせにしたら、変速回転数でもパワーバンドに入った感じでもの凄い加速をしていく様になりましたよ（笑
これがリーダーさんが日頃仰ってるおられるクラッチミート、変速域をパワーバンドに入れて走る事なのかと体感した瞬間でした！
ただ最初の一発目の出だしに関してはフル純正仕様のには勝てないですが(泣
と、ものすごく話題とは懸け離れた話が長々となってしまってかなりの長文になってしまいましたが...ツッコミ楽しみにしております～
一応読み返しましたが長文なので誤字脱字があったら申し訳ないです・・
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