DIO50RRさん毎度でございます〜
…何か改行がおかしくなってますが、自動改行だとアクセス環境によっては
無茶苦茶になる事もあるのでおかしいなと思ったら投稿設定を色々と
換えてみて下さいな。
あ、引用文も適当にはしょって頂ければ容量オーバーも防げますよ。
設定は結構でかくしているんですが、これだけの長文を引用するとさすがに
足らないと思いますんで(汗
ではでは以下いつも通りのパターンをば。
> 温度計はオクを徘徊してるときに赤外線感知？の温度計
> が破格で売られておりましたので、
> こちらで温度管理はしっ
> かりやりたいと思います
> ちなみにこの温度計どっかで見た事
> あるなーと思ったら、リーダーさんが駆動系熱ダレコンテンツで使用さ
> れていた温度計と同じ物かと(笑)
そうですね、赤外線温度計でも結構判断基準にはなるモノなので、
ひとつ持っておくと面白いですね。
で、私のはあれで二個目なんですが、やっぱり安いモノをセッティング等の
環境でばんばん使ってたらどうしても壊れたりしますんで、ある程度は
しっかりした物の方が良いと思いますよ。
私もさすがに今のが壊れたらもうちょっと良いのをチョイスします(笑
> 腰下の分解・組
> 立に関しては横型ですがベアリングがお亡くなりになっておられるAF35
> ZX前期エンジンが2機ほど所持しておりますので、
> そちらで
> 練習を積み重ねたから本番に挑もうと思います。
なるほど、ジャンクエンジンがあるのであればそれで練習するのが一番です。
AF35でもAF28と大して変わらないので練習にはなりますしね。
> ロングストローク化関してはこれはやめといた方がよさそうですね<
> br>この辺はもっと知識をつけてから挑戦してみようと思います<
> br>ただ組めば速くなるという単純な考えでは駄目ということで(汗)
ええ、これは単純にロングストローク化出来るクランクとかは市場に
溢れていますが、そんな簡単なものではありませんから…
ポートタイミングをクランク角度でイメージ出来、なおかつある程度正確に
数値化出来ないと全く意味が無く、お金の無駄だと言い切っても良いですね。
> 早速スズキのツールですが、お
> そらく金ちゃんさんがライブエンジンに使用されていたものでしょうか
> ？
スズキの三本爪タイプですが、金ちゃんさんのコメントの様に社外タイプだと
どうしても不具合の可能性はありそうですね。
私のはスズキ純正品なので別に精度的に困った事はありませんが、
激安工具屋の工具だと、こういうのに限らずやはり基本は「値段なり」ですよ。
自分で何とかして使えるLVにまで持って来るとかの加工修正が出来るので
あれば、値段なりの恩恵をフルに受ける事も可能ですが、そうではない場合は
やはり何の不具合も出るはずのないしっかりした物を選んだ方が良いでしょう。
特に安物工具だと、ねじ山が甘かったりして初心者的に工具のねじ部分に
油分も付けずに高負荷で使ったりすると一発でナメ気味になるとかのLVなので(汗
> と言っても私自身G'と
> いうスクーターの存在を知ったのも1年ほど前ですし、そして知ったき
> っかけも勿論リーダーさんのHPでしたよ(笑)
> スクーターを知
> れば知るほどG'というスクーターの凄さがわかるんですよね
ありゃ、そうだったのですか(笑
しかし、なんか近年はGダッシュって神格化されていますが、実際には
ノーマルレースでライブDioと同じ位に曲がれ、とかって言われても絶対に
無理だったりするLVなので、イメージってのは怖いなと思ってたりする
今日この頃ですね(笑
> 以前G'レストアコン
> テンツ読んだ時にリーダーさんがG'を太軸腰下へ換装と書いていたので
> 完全にクランクシャフトの互換があると勘違いしてました
> こ
> れはケースごと換装という意味ということですよね？
そうです。あれは太軸タイプのクランクケースそのものを別口で用意しており、
一から加工しつつ組んでいますから完全に別物ですね。
これも、お手持ちの細軸小径腰下とそのライブ系腰下のクランクシャフトや
オイルシールを眺めて採寸してみればよく分かると思いますよ。
> そして肝心なエンジンの耐久性を握るのはライダー自
> 身の心がけなんですね。
>
> 自分なりには気を使って
> 方だと思っているのですが、
> 長く乗りたいならこの辺ももう
> 一度改めて方がよさそうですね
そうなんですよ。私は啓蒙の意味も含め、他社に比べて比較的耐久性に
難のあるホンダ系スクーターについては弱め弱めといったイメージでモノを
書いていますが、これってちゃんとパーツを選別してちゃんと組んでちゃんと
運用していれば、そうそうクランク関係が致命的なまでにぶっ壊れる事は
無いんですよ。
人間の運用が適当すぎるとか、ノーマルエンジンで何も考えず安物オイルを
喰わせた上で60km/hオーバー8000rpmでがんがん走ってる、とかであれば
簡単に壊れるななんていう方が無理なんですけれどね…
あくまで、原付一種の耐用速度は基本的に30km/h+αが想定なのですから。
60km/h位出るからといってメーカー指定のオイルや運用でそんなにガンガンと
ぶっ飛ばしていたら壊れないものも壊れて当然ですしね。
特に、ホンダ2stスクーターはこの辺のさじ加減が難しく、その上それを
いじくってパワーを出してスピードも高い次元で運用しようとなれば、
元々強靭なヤマハとかと比べてもかなり難しいんですね。
だからこそ「人間」が占めるウェイトはかなり大きいんですよ。
次にオイルの件ですが…最近何故かこの辺の分離給油用オイルについて
メールとかでも質問等を受ける事が多く、個人的には同じ事を何度も
書いているというオチなのですがまた改めて(笑
あ、金ちゃんさんのおっしゃっている事もこの間メールでアドバイスを差し上げた
事柄なので、それも含めてお読み下さいな。
> 耐久性というこで
> 実はオイルに関して悩んでるところがあって。。
> 現在は1280
> 円/1LのHONDA GR2を分離給油で入れてますが、このホンダ純正上級グレ
> ードのオイルって果たして良い物なのか・・・
> ヤマハの純正
> オイルって割と評判が良いみたいですがこのGR2ってあまり良いって聞
> かなくないんですよね
ホンダウルトラGR2、これは一応はホンダ純正では上のグレードですが、
別にホンダ車のノーマルに入れるのであれば全くといって良い程に問題は
無いオイルです。
が、私は世の中のこの辺の基準がおかしいと考えており、それより低い
グレードのウルトラ2スーパーを、フルノーマルでもガンガンにかっ飛ばす
場合でも、エンジンがノーマルならばいけるとか持つとか言っているのは
かなりおかしいですね。
上記の通り、30km/h巡航で6000rpm程度の常用であればそこまで良質な
オイルも要らないとは思いますが、その「良い噂を聞かない」というのも
どんな使用条件と状況で使った物なのかが分からないとなんとも言えないと
思います。
これははっきり言いますが、ノーマルだからといってかっ飛ばしてメーカーの
想定範囲以上の負荷をかける上、1万km以上とかを持たせたいのであれば
安物純正オイルのLVでなんて安定して運用しきれる訳が無いんですよ。
こういう事を言うと「俺は十分持ってるぞ」と思われる方もおられるかも
しれませんが、オイルの銘柄ってのは安物と高級品だと、それこそ同一の
距離を走行した場合でのリングの物理的な減りとか、ホンダの弱点その2である
コンロッド大端のがたつき具合とかは結構違ってくるんです。
そういった、「パーツの減り具合」を計測したりした上でいける、と言っているので
あればそういった類の情報も正確かもしれませんが、普通そこまでする方って
なかなかおられないでしょう。
「自分の運用範囲内で、現在もしくは過去には持った事があるだけ」の意見だと
私は受け止めますけれどね…
> なのでもうすこし良いオイ
> ルを入れていこうと思うのですが
> 今の自分にはどのオイルが
> お勧めなのか、今一わからないでいます
> 高くて良いオイルに
> 越したことはないですが。。。
そうです。良し悪しが分からないのであれば、分離給油用途で一番値段の
高い物を入れておくのが最良ですよ。
これも、同一環境下にてしっかりとした比較を行うのであればオイル自体の
差も把握出来てきますが、そんな事はいちいちやってられないでしょう。
ならば、少なくともオイルメーカーがそれなりの力を入れて作っている上、
純正より高い値段で売られているモノを使ってみるのも一つの選択肢なんです。
これまたはっきり言いますが、一部の例外を除き、オイルの性能と言う物は
値段に比例していますよ。
高いオイルで悪いもの、というのは私の経験上まずありえませんでしたしね。
植物性でカーボンが堆積しやすいとか、ひまし油が入っていてなんか香りが
おかしいとかの「難点」はあるかもしれませんが、オイルとしての潤滑、冷却、
密封性等が格段に悪い、というものは高級品だとなかなか無いんですよ。
が、この「高級品」という観念も人それぞれなのですが、私は市販品であれば
分離給油用途だとリッターあたり4000〜4500円が最上級だと考えていますが、
この位になれば確かにちと「高価」だとは感じますが、ノーマル以上にチューンして
負荷もかけているのに壊したくない、と思うのであればそれを高いと思って
いる時点でおかしいと私は考えていますよ。
しかも潤滑効率の良い混合給油ではなく、分離給油で行こうとするのであれば
余計にオイルグレードを低くするなんてやってはいけないんですね。
もっとはっきり言いますが、私はオイルをケチるのなら2stエンジンをチューンして
パワーを上げるのはハナからやめた方が良い、と言い切りたいですから。
あまりに純正オイルの値段を基準にしすぎ、それなりの値段の物だと躊躇して
しまうのならば、もっと高い社外パーツなんてぽんぽん買える訳無いはずですが、
それは出来るというならば、それだけオイルに対する意識が低い、とも
言えますからね。
これは「現状」でいけるいけないの話ではなく、長期的に見てエンジン各部の劣化を
速めても良いのか？と言うだけの話なのですが…
目先の運用コストにばかり目を奪われるのであれば、いくら良い物をこしらえても
維持していく事は難しい、と…当HPのコンテンツの最初に書いてある事はこういう
事でもあるんですよね。
> 結局のところはコストパフォ
> ーマンスでして3〜4000円/1Lの高いオイル入れてもそれだけの走りやチ
> ューンが出来てるのか？
これは順序が逆ですよ(汗
ご自身にて、エンジン構成にある程度の基準があり、今の構成であればこの位の
グレードのオイルで運用してOKだ、といった事が分かっているのならば、多少は
グレードを下げたモノでも良い、となりますが…
現時点で自身のエンジンとGR2のマッチングが分からないのであれば、高い物を
入れておいても全く問題は無いでしょう？
分からないから安物入れて壊れた、パーツの減りが速かった、では目も当てられません。
金ちゃんさんも書かれていますが、私がとりあえずお奨めとしているヤマハのRSでも、
あれはあくまで「最低限度」の物であって、それを入れておけば万事OKという意味では
無いという事もご理解頂けると嬉しいですよ。
所詮、と言っては何ですがあれも純正のLVであって、ヤマハのレーサーのTZやらに
ヤマハスーパーRSを使え、なんて指定はありませんからね(笑
ホンダだってRSやCRにウルトラGR2を入れましょう、とはしておらず、カストロールの
A747が指定オイルですから。
2stエンジンはチューンしていくと、ノーマルに比べると爆発的にパワーが上がります。
それって途端にレーサー的なエンジンになっている、と解釈してもおかしくは無いので。
> そう考えるとチューンに関してはエ
> ンジン自体はノーマルですし(汗)
> だからといって奥村マフラ
> ーをつけてから高回転で走るようになったので、
> オイルもも
> う少し気を使いワンランク上の2〜3000円程度のオイルを入れようかと
> 思っています
いくらエンジンがノーマルでも、一発でピストンを叩く力は上がっていますし、
ノーマルに比べて2割も3割も高い回転域でその仕事をさせているのですから、
同じオイルでバッチリOK、とは行かない場合もある、という事はもうお分かりかと
思いますよ。
> 一応候補としては
> ・ヤマハ スーパ
> ーRS 2240円/1L
> ・広島高潤 KZフォーミュラ2 2625円/1L<
> br>この辺を考えてたりします。
この2つだと、ノーマルでもかっ飛ばす人とかライトチューン車であれば、
最低限度の基本となる銘柄、グレードであるといった感じですね。
私は人様に奨めるのならばこれより安いのはまずお奨めは出来ないです。
くどい様ですが、分離給油でなおかつエンジンをいじくる場合であれば
その辺の物が「最低限度LV」ですよ。
完全分離給油で行くのならば、ヤマハ製はともかくとしてもヒロコーならば
分離用最高グレードのトライアル感性でも良いでしょうし、ワコーズV2R、
モチュール710T等、分離給油用の最高グレード品しか選べないでしょうね。
後、これは完全なる蛇足ですが、カストロール系のオイルだけは、長年の
実績のあるA747を除き、私は基本的に値段なりだとは思っていません。
TTS程度のグレードでも、正直そのグレードのオイルとしては頭一つ低い
性能しかなく、はっきり言って話にならないです。
分離給油用トップグレードのくせにリッター2000円程度という市販価格を
見ればよく分かりますが、安物クラスと同等だと私は分析しています。
ぶっちゃけると今の時代、真面目に開発する気が無いのだと思ったり(笑
> オイルに関し
> て何かコストパフォーマンスに優れたお勧めの銘柄などありましたご伝
> 授頂けると助かります
これは、前述の様にコストパフォーマンスに関しては、オイルはケチっても
全く良い事は無い、というのが私の長年の経験からの結論なので、
「良いオイルを入れて安定運用が出来、なおかつ耐久性も高まる」事こそが
一番「コストパフォーマンスに優れる」事だと結論付いていますね。
特に…ホンダスクーターだとクランクシャフト、ベアリングは当然としても、
コンロッドの大端部はその構成ゆえ、オイルが悪いとかなりの焼けが
発生したりして耐久性が落ちて来やすいという事もありますから。
カーボンが溜まる溜まらないとか、白煙が出る出ないとか、腰上が
焼きつくとか焼きつかないとか、そんな初歩的な事のみでオイルという
物の重要性は本来は語れないんですね。
そういった、修理に手間も時間もお金も掛かる部分を長く安心して「持たせて」
やる方向性に勝る「コストパフォーマンス」はありえない、と私は思いますので…
とまあ、あまりオイルの事は表では語らないのでちと熱くなってしまいましたが、
高グレードの高いオイルを使うのが結果的に「過剰」だったとしても、それで一体
何が悪いんだ？という事ですし、ケチるよりははるかにマシだろ、と私は考えて
いるという事で(笑
オイルをケチりたいのならフルノーマル車をあまりメンテもせず純正オイルで
運用してぶっ壊れるまで乗り潰し、また新車を買うのが一番オイルのコストダウンに
なりますからね。
車両に手を入れようとした時点でそんな上手い話はなく、いつものクチですが
「安く速く安定させる」なんて事は絶対に不可能だ、というだけなんですよね…
しかも元々が新車ではなく中古車をいじくるのであれば余計に、です。
あ、後ホンダ車だとオイルポンプの劣化も平気で起こるのでこれもかなり
注意すべき点ですね。
> 同時期にBR8HSからB9EGVとグレードアップしました
> オクムラ
> マフラー装着で常用回転数が高くなったのでとりあえず熱価も一番上げ
> ましたが
> 9番のせいなのか分かりませんが一向にプラグが良
> いキツネ色になってくれないんです(汗)
次にプラグですが、良い色にならないとはどういった感じなのでしょうか？
少なくとも2stである以上、オイルの焼け色であるキツネもしくはタヌキ色には
近い物でないと宜しくはありませんよ。
> 基本町乗りたまに峠
> なのであまり全開走行しないのも要因の一つかもしれませんが、<br
> >自分なりにはその辺のスクーター乗り比べたらスピード狂だという
> ことは自覚してますので(笑)
> 一度B8EGVに変えて変化を見て
> 見るのもありそうですが・・・
いや、プラグの熱価はあくまでプラグ自体が焼損しない為の放熱量の
変更であって、燃焼室温度を下げるのはあくまで副産物になります。
これで仮に、8番に下げて茶色に焼けるとなっても、それはプラグ周辺の
温度のみが上がってちゃんと焼けているだけであり、実際のピストントップの
焼けは全く理想とは程遠い、といった事はザラにありますからね。
番手を変更しないとプラグをちゃんと焼けるセットが出来ない、なんて事は
あってはいけませんし、これが11番とかならば話は別ですが、たかだか
1番2番の差でキャブセットが決まらない、なんてまずありえない話です。
> そしてプラグにつ
> いてまたまた質問になってしまうのですが
> 何故、初期型Dio(
> 後期)やG'は純正で8番なんでしょうか？同じAF18E系でもスーパーDioは
> 6番ですし・・・
> この辺に関しては何か理由があるのでしょ
> うか？
これはですね、私は新車ばらしでも8番ってのは見た事ありませんよ(笑
基本的に、純正装着プラグというのは2stDio系であれば4番6番8番の
3種類が設定されており、使用用途によってどれを入れているかは小売の
バイク屋さんの判断次第である、とも言えるんですよ。
とはいえ、私の経験上では新車装着は6番が一番多いですが、あまり気にした
事はありませんね。
仮に、フルノーマル車で8番なモノを6番にしたからといっていきなり真っ白に
焼けるというのは純正セットではまずありえません。
そもそも、そんな余裕のないキャブセッティングをメーカーが新車に施している
訳が無いんですよね。
失速する程に薄くも無く、カブる程に濃くも無いのが「純正」です。
なので自分で何番にする、といった事意外は特に気にした事無いですね(汗
> プラグとジェッティングの密接な関係はどうも難し
> いです(汗)
ついでにこちらですが、これはプラグは自身のエンジンに対して焼損しない
最低の番手、強制空冷の2stであれば最低7番、高くとも9〜10番を
入れておけば問題が出る事はまずありません。
その上で、プラグ番手は固定してキャブセットを取れば良いだけです。
前述の通り、プラグ番手をどうしても変更しないとキャブセットが上手く
出来ない、となればそれは明らかに他の部分におかしな要因があると
断言しても良いでしょう。
そして、いつものクチですが「一度に両方を変更」すると余計に訳が
分からなくなるのは言うまでもありません。
> ふむふむ・・・<br&g
> t;とまずAF28ZX用とAF35ZX用があったんですか！
> そしてキッ
> ト内容を見る限りなかなかのお粗末具合で
> 今の時代にには見
> 合わないキットというこで
> BURIALということでちょっと浮か
> れてましたね私・・・
ベリアルの駆動系キットですが、これは私はそう判断した上で、人様にはまず
お奨め出来ない、という経験と分析なのでよろしくです。
あ、もちろん他人の購入したのも見た事ありますが、結果は同じでした(笑
> まぁこれも当時品というこ
> とで多めに・・(笑)
ですね。私も「当時品」だからこそ今になってぶっちゃけているだけなので(笑
今ならさすがに誰も損をしないだろう、と思っての話ですよ。
> なるほど<b
> r>多分自分は確実にメーカー、ブランドに踊らされていましたね(汗
> )
> ○○○社は良いとは○○○製は駄目とか・・・
これも、パーツメーカーの品ならば「いつ買っても、どのロットを買っても」品質が
安定しているのが当たり前であるべきで、そうでなければ「他人の評価」なんて
全くアテにも出来ないですからね…
これも一つの小話になりますが、デイトナ製の某ボアアップキットという物が
あるんですが、私これの同一品を7〜8個程度詳細に計測したり分析したり
した事があります。
で、ボアアップキットなのでまずはピストンクリアランスが大切なのですが、
ピストン自体の品質は結構安定していて、どれを取ってもさほど致命的な
差がある物ではありませんでしたが…
問題はそれと対になるシリンダーで、ピストンに対しキッツキツの物とか
がっばがばなモノとかが入り乱れており、正直安定も精度もクソもないと
いった物でしたからね。
全くの無加工でピストンクリアランスが適切、そのまま使って慣らしても
問題ないであろうものはその中に3セットしかなく、他の物はガバガバすぎて
ホーニングのしようもないとか、キツキツなのでこのままでは何をやっても
抱きつくであろうといった物ばかり、精密ホーニングに出さねばまともにも
使えないLVというオチでしたが。
これは「性能」ではなく、エンジンとして真っ当に動けるかどうかといった
根本的な部分のお話であり、それすら出来ていないのがデイトナキットで
あった、と。
と、「デイトナボアアップキット」という同一車種用の同一品の中でも、最も
大切である部分の精度はこれだけばらつきがあるというのが現実でして、
これだと仮にAさんとBさんが同じ品を購入して慣らしをして使ったとしても、
Aさんは真っ当に走っているにも関わらず、慣らしもキッチリしたBさんは
すぐに焼き付いた、とかってなっても全くおかしく無いんです。
こうなると、「人様のインプレ」なんて全くアテにすらならないので、本当に
きちんとすべき所が出来ていないパーツというのはゴミだ、と私がいつも
言っているのもお分かり頂けるかと思いますよ…＿|￣|○
ちなみに、社外のボアアップキットなんて結構な率でこんなもんです(笑
私に言わせれば一切信用出来ない代表格のパーツである、と言っても
なんら言いすぎでは無いと思っていますよ。
もちろん、その最低限度の精度をクリアした上でないと、ポートタイミング
やら圧縮比やらの性能に関する部分を論じる事は出来ませんし、そこで
初めてその辺を考える事が出来るLVになります。
> そうじゃないんですね、パーツ一つ一つを見極めていくことが重要なん
> ですね！
> これも今後のスクーター弄りの重要な部分なのでし
> っかりと身につけて判断していきたいと思います
とまあ、DIO50RRさんのおっしゃる事が大切になるのですが、それを
見極められるようになるには多大なる経験と無駄金を捨てなくては
ならない、という点も覚えておかれると宜しいかと思います。
で、当然のごとく続きます(笑
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