リーダーさんいつものことながら長文ありがとうございます
ここまで詳細に解説させていただくと読んで理解するのに少々お時間とらせてもらって
レスが遅れ気味なってますがご勘弁ください(笑
ホントだ改行がおかしなことに・・・ちゃんとプレビュー確認致します(汗
流石に長文なので以後省略レスさせて頂きますです(笑
腰下ツールに関して、
やはりこういった精度を必要とする部分はケチらずに良い物を選ぼうと思います！
自分の場合だと値段なりのツールを買っても不具合だらけで結局使えなかった事になりえないので(笑
> ありゃ、そうだったのですか(笑
> しかし、なんか近年はGダッシュって神格化されていますが、実際には
> ノーマルレースでライブDioと同じ位に曲がれ、とかって言われても絶対に
> 無理だったりするLVなので、イメージってのは怖いなと思ってたりする
> 今日この頃ですね(笑
これも時代の流れには勝てないという事でしょうか・・・
確か当時は3.00-10タイヤとかが主流だったとか
私も以前というか今も所持してますがライブDio-ZXに乗ってたから感じますが
AF18Dioと比べモノにはならないですよ、、コーナリング性(笑
本当ステダン組みたいぐらい・・・・安定しないですAF18Dio(汗
> そうです。あれは太軸タイプのクランクケースそのものを別口で用意しており、
> 一から加工しつつ組んでいますから完全に別物ですね。
>
> これも、お手持ちの細軸小径腰下とそのライブ系腰下のクランクシャフトや
> オイルシールを眺めて採寸してみればよく分かると思いますよ。
やはりそうでしたか(汗
てっきりクランクベアリングが細軸、太軸ともに同じ品番だったので互換性があるかと思ったら
オイルシールに違いがあったとは・・・
> そうなんですよ。私は啓蒙の意味も含め、他社に比べて比較的耐久性に
> 難のあるホンダ系スクーターについては弱め弱めといったイメージでモノを
> 書いていますが、これってちゃんとパーツを選別してちゃんと組んでちゃんと
> 運用していれば、そうそうクランク関係が致命的なまでにぶっ壊れる事は
> 無いんですよ。
>
> 人間の運用が適当すぎるとか、ノーマルエンジンで何も考えず安物オイルを
> 喰わせた上で60km/hオーバー8000rpmでがんがん走ってる、とかであれば
> 簡単に壊れるななんていう方が無理なんですけれどね…
> あくまで、原付一種の耐用速度は基本的に30km/h+αが想定なのですから。
>
> 60km/h位出るからといってメーカー指定のオイルや運用でそんなにガンガンと
> ぶっ飛ばしていたら壊れないものも壊れて当然ですしね。
>
> 特に、ホンダ2stスクーターはこの辺のさじ加減が難しく、その上それを
> いじくってパワーを出してスピードも高い次元で運用しようとなれば、
> 元々強靭なヤマハとかと比べてもかなり難しいんですね。
> だからこそ「人間」が占めるウェイトはかなり大きいんですよ。
なるほど
耐久性が低いといわれるホンダ系のスクーターでもやり方次第なんですね
確かに普通に考えてみれば原付=30kmを考えての指定オイルですもんね
ホンダ乗りなら尚更気を使わなければいけないんですね
オイルに関して、
これもメーカーは30km巡航想定で作られているオイルということでなので
それ以上回す、チューンされてる車両ではまったく安定して運用できないLVということで・・・
そう考えるとウルトラ2スーパーなんか入れてた頃は忘れたい過去です・・・（汗
オイルに関して他人のインプレなどもそこまであてにならないということですね
なるほど、こういう部分こそ値段なりの変化は見られるんですね
そして分離給油なら尚更良いオイルを入れるべきなのですね！
オイルの選択は専門で作られているオイルメーカーを選ぼうと思います
> これまたはっきり言いますが、一部の例外を除き、オイルの性能と言う物は
> 値段に比例していますよ。
> 高いオイルで悪いもの、というのは私の経験上まずありえませんでしたしね。
なるほど
これは良い事聞きました(笑
> が、この「高級品」という観念も人それぞれなのですが、私は市販品であれば
> 分離給油用途だとリッターあたり4000～4500円が最上級だと考えていますが、
> この位になれば確かにちと「高価」だとは感じますが、ノーマル以上にチューンして
> 負荷もかけているのに壊したくない、と思うのであればそれを高いと思って
> いる時点でおかしいと私は考えていますよ。
そうですよね
壊れてからじゃ遅いですからね（汗
> しかも潤滑効率の良い混合給油ではなく、分離給油で行こうとするのであれば
> 余計にオイルグレードを低くするなんてやってはいけないんですね。
>
> もっとはっきり言いますが、私はオイルをケチるのなら2stエンジンをチューンして
> パワーを上げるのはハナからやめた方が良い、と言い切りたいですから。
> あまりに純正オイルの値段を基準にしすぎ、それなりの値段の物だと躊躇して
> しまうのならば、もっと高い社外パーツなんてぽんぽん買える訳無いはずですが、
> それは出来るというならば、それだけオイルに対する意識が低い、とも
> 言えますからね。
これは確かに言われてみればそうでした・・・
自分も純正オイルの値段を基準でオイルを見ていたので高く感じてましたが
これは逆なんですね。
そして明らかにケチった分各パーツの劣化が速まることもわかりましたです(汗
> これは順序が逆ですよ(汗
> ご自身にて、エンジン構成にある程度の基準があり、今の構成であればこの位の
> グレードのオイルで運用してOKだ、といった事が分かっているのならば、多少は
> グレードを下げたモノでも良い、となりますが…
>
> 現時点で自身のエンジンとGR2のマッチングが分からないのであれば、高い物を
> 入れておいても全く問題は無いでしょう？
> 分からないから安物入れて壊れた、パーツの減りが速かった、では目も当てられません。
いやーここまで来ると自分の発言がお恥ずかしい。。。
仰るとおりです（汗
> 金ちゃんさんも書かれていますが、私がとりあえずお奨めとしているヤマハのRSでも、
> あれはあくまで「最低限度」の物であって、それを入れておけば万事OKという意味では
> 無いという事もご理解頂けると嬉しいですよ。
>
> 所詮、と言っては何ですがあれも純正のLVであって、ヤマハのレーサーのTZやらに
> ヤマハスーパーRSを使え、なんて指定はありませんからね(笑
> ホンダだってRSやCRにウルトラGR2を入れましょう、とはしておらず、カストロールの
> A747が指定オイルですから。
>
> 2stエンジンはチューンしていくと、ノーマルに比べると爆発的にパワーが上がります。
> それって途端にレーサー的なエンジンになっている、と解釈してもおかしくは無いので。
そうなんですか！
これは驚きというか考えてみれば普通なんでしょうが(笑
そしてカストロA747ってちょくちょくお聞きしますがこれはなかなか功績があるすばらしいオイルの様ですね！
今でも3250円/1Lって某ウェビックで売られているのを発見致しました
> この2つだと、ノーマルでもかっ飛ばす人とかライトチューン車であれば、
> 最低限度の基本となる銘柄、グレードであるといった感じですね。
> 私は人様に奨めるのならばこれより安いのはまずお奨めは出来ないです。
> くどい様ですが、分離給油でなおかつエンジンをいじくる場合であれば
> その辺の物が「最低限度LV」ですよ。
最低ですか・・・(笑
改めてオイルの重要性を感じましたです。。
> 完全分離給油で行くのならば、ヤマハ製はともかくとしてもヒロコーならば
> 分離用最高グレードのトライアル感性でも良いでしょうし、ワコーズV2R、
> モチュール710T等、分離給油用の最高グレード品しか選べないでしょうね。
>
> 後、これは完全なる蛇足ですが、カストロール系のオイルだけは、長年の
> 実績のあるA747を除き、私は基本的に値段なりだとは思っていません。
> TTS程度のグレードでも、正直そのグレードのオイルとしては頭一つ低い
> 性能しかなく、はっきり言って話にならないです。
>
> 分離給油用トップグレードのくせにリッター2000円程度という市販価格を
> 見ればよく分かりますが、安物クラスと同等だと私は分析しています。
> ぶっちゃけると今の時代、真面目に開発する気が無いのだと思ったり(笑
広島高潤 トライアル感性
WAKO'S V2R
MOTUL 710T
この辺が分離給油の最高グレードということで
次のオイル選びの候補にしてみます！
そしてコストパフォーマンスとは耐久性に優れ、ブン回しても安定して運用できる
オイルこそ最高のコストパフォーマンスが出来るオイルという事ですね！
> とまあ、あまりオイルの事は表では語らないのでちと熱くなってしまいましたが、
> 高グレードの高いオイルを使うのが結果的に「過剰」だったとしても、それで一体
> 何が悪いんだ？という事ですし、ケチるよりははるかにマシだろ、と私は考えて
> いるという事で(笑
リーダーさんのオイル重要性ものすごく伝わりました
自分自身オイルに対してもっと考えるべきだったと後悔しております(汗
パーツにお金をかける前にオイルにお金を変える方向性に転換していこうかと(笑
> あ、後ホンダ車だとオイルポンプの劣化も平気で起こるのでこれもかなり
> 注意すべき点ですね。
これは結構あるみたいですね・・・ちょくちょく耳にします
特にAF18E系でもAF18/25DioなどのGS7刻印のものは尚更とか・・(笑
というよりこれまたタイムリーな話で、私のディオも恐らく劣化が起こってるかと最近認識し始めたのですが
と、まず明らかにオイルの減りが早い・・・
9/26のオイル満タンに入れ、10/6にオイル警告灯が点滅し始め、早いなと感じながらも10/8に前回の補給の余りを継ぎ足しました。
因みにオイル補給間の走行距離は約500km程度です（汗
この型のDioはオイルタンクが0.8LとスーパーDio、ライブDioとかに比べ少ないですがいくらなんでもメーターの走行距離を見て目を疑いましたよ(汗
何故気づいたかというとちょうど9/29にメーターが一周していたので分かりやすかったのもあります(笑
因みにオイルポンプの排出量はスロットル全開時、排出量最大にしております。
オクムラ仕様にしてからさらに早くなった感じがしてます。
まぁ以前からオイル補給が約1ヶ月に一度ペースで行ってた感じだったので(汗
こんな状態でオイルの話も聞いて、なおさら混合仕様にしたいと強く思ったり(笑
んーなにか街乗り通学用でもう一台スクーターを買おうかしら。。
ちなみにリーダーさんの街乗りG'は混合仕様みたいですが、一体どんな方法で混合ガソリンを作っておられますか？街乗り混合比しかり。。。
よく30:1とか20:1ぐらいと聞きますが基準というものはあるのでしょうか？オイルの銘柄にもよるかと思いますが
友人にも街乗り混合の感覚派ヤマハ乗りがいるのですが(笑
そのやり方ですが、ガソリン満タン(5Lぐらい？)入れて目盛付きのカップにオイルを200cc？程入れ（約25:1)
そのままタンクに投入し、車体をシェイク(笑
一応オイルは測っていますが、混合比などは考えず(汗
そして本当にガソリンと混ざっているのかがいつも疑問に思っております(汗
もし自分がやるとしたら初回はタンクを空にし、先にオイルを入れガソリンの給油の勢いでオイルと混ぜるといった感じでやるかと。
もちろん混合比は事前に決めておきます。
二回目以降は、だいたいガソリンの減り具合を把握し先にガソリンを入れる量を決めておき、それに応じて給油分だけオイルを入れガソリンの勢いで混ぜるといった作業。
本当はちゃんとした混合ガソリンを作るポリタンク？などで作ってから給油するのがベストですが持ち歩くものちょっとキツイものがあるので(汗
噂によるとガソスタで混合ガソリンを作ってくれるとかも・・・
何か街乗りならではの良い方法がありましたら今後のためにもご伝授頂けると助かりますです(汗
> 次にプラグですが、良い色にならないとはどういった感じなのでしょうか？
> 少なくとも2stである以上、オイルの焼け色であるキツネもしくはタヌキ色には
> 近い物でないと宜しくはありませんよ。
画像をアップロード致しました(笑
ttp://www.fastpic.jp/images/283/5368829881.jpg
使用期間は約一カ月、基本街乗りであまり全開にしない60km+α巡航の走りでの焼け具合です・・・
全体的にかぶり気味？の症状が出てるかなと
なら全体的にジェッティングを下げる方向性を試すのもありなのでは？と思われるかと・・・
しかし現在MJ82,SJ38のセットで全開走行からの全閉回転数が上がりっぱなし、下がりにくい傾向がありました。
普通？スロットオフで「ブーーーーーーン、ポッ・ポッ・ポッ・・・・」と回転数が落ちていくと思うのですが、
自分の場合「ブーーーーーーン、ーーーーーーーーン・ポッ・ポッ・ポッ」な感じで、たまにしばらく無音になります(笑
説明が下手で申し訳ないですが・・・
特に下り坂やスリップストリームに入ったりすると出やすい傾向があります。
正直エンブレがまったく効いていない感じで怖いです（笑
そして始動性が抜群に悪いです！エアクリの穴を塞げば簡単にかかるのですがね（汗
ちなみに気温が高い日は掛かりやすいです(笑
まぁこの辺はオートチョークしかり一次圧縮とかも絡んできそうな予感はしますが・・NSRコネクティングチューブに変え口径が変わってら始動性は悪くなった印象でしたね(汗
ということで恐らく現在のセット若干と薄いと判断しております。
> いや、プラグの熱価はあくまでプラグ自体が焼損しない為の放熱量の
> 変更であって、燃焼室温度を下げるのはあくまで副産物になります。
>
> これで仮に、8番に下げて茶色に焼けるとなっても、それはプラグ周辺の
> 温度のみが上がってちゃんと焼けているだけであり、実際のピストントップの
> 焼けは全く理想とは程遠い、といった事はザラにありますからね。
>
> 番手を変更しないとプラグをちゃんと焼けるセットが出来ない、なんて事は
> あってはいけませんし、これが11番とかならば話は別ですが、たかだか
> 1番2番の差でキャブセットが決まらない、なんてまずありえない話です。
なるほど、熱価というものはそういうことだったんですね！
そしてプラグとキャブセット関連も熱価がどうこうで決まるものじゃないんですね（汗
> これはですね、私は新車ばらしでも8番ってのは見た事ありませんよ(笑
> 基本的に、純正装着プラグというのは2stDio系であれば4番6番8番の
> 3種類が設定されており、使用用途によってどれを入れているかは小売の
> バイク屋さんの判断次第である、とも言えるんですよ。
>
> とはいえ、私の経験上では新車装着は6番が一番多いですが、あまり気にした
> 事はありませんね。
> 仮に、フルノーマル車で8番なモノを6番にしたからといっていきなり真っ白に
> 焼けるというのは純正セットではまずありえません。
>
> そもそも、そんな余裕のないキャブセッティングをメーカーが新車に施している
> 訳が無いんですよね。
> 失速する程に薄くも無く、カブる程に濃くも無いのが「純正」です。
> なので自分で何番にする、といった事意外は特に気にした事無いですね(汗
そうなんですか(笑
確かにパーツリストでもプラグが何種類か用意されてるのは知っていましたが
使用個数で(1)ってなっていないのかてっきり指定かと思っていました（汗
そしてバイク屋の判断とは（笑 これまた以外な事実
こんなことで悩まされた私って一体・・・(笑
プラグはとりあえずB○EGVの8番か9番固定でキャブセットをしていこうと思います！
DAYTONA製ボアアップキットの話、
これまた驚きの分析結果ですね
あのデイトナ製ですらそれだけの精度のばらつきがあるとは・・・
こうなると諭吉一枚以下で変える腰上キットなんか一体どんな精度なのか・・・(笑
なんかもう何も信じられないですね(笑
そして他人のインプレなんか全くもってアテにしても無意味という事で（汗
本当に自分で目で見て測定した結果がすべてだとしみじみ感じましたです
なるほど
そう考えるとリーダーさんは多額のお金と時間を費やして独自で研究や分析をし、
こうやってHPとして様々方に知恵や情報を提供している事考えると非常に恵まれます私たち(汗
感謝です！
容量を増やして頂いてくれた様なのでこのまま駆動系の話に飛ばせて頂きますです(笑
> まずはコチラですが、大正解ですよ。
> これ、「減速比をばらさずに計測する」とは正にそのまんまでして、回せば良いんですよ(爆
>
> それだと「実際」に、最少変速状態ではドライブ側が何回転でドリブンが一回転するか、と
> いった事が視覚的にも判断出来たりしますね。
お！やはりこの手法でしたか(笑
> そして、実際の回転数とマジックでの最外周計測とでは数値にズレが出ますから、
> 「本当はどこがグリップしているのか」を見極めるには、ベルトの上面から何㎜の点が
> 「フェイス面にグリップして回転させているのか」を逆算する事が可能です。
>
> おっしゃる通り、そこの点こそが「グリッピングポイント」なんですね。
> …この言葉気に入ったので今後使わせて頂きたく思いますです(笑
なんか不意に単語を繋げて新たな単語作ってしまったみたいで
是非有効活用してください(笑
> ええ、それは定数と言いますか、その数値こそが「新車状態にてメーカーの
> 発表している最大減速比」とほぼ合致していなければおかしいんですね。
>
> もちろん、メーカー側はどんな状態での減速比設定を記しているのかは絶対に
> 知る事は出来ませんが、こういった手法だとホンダ、ヤマハ、スズキのスクーターで
> サービスマニュアル表記の最大減速比を元に上記の手法の実測値と比べると、
> 思いっきり異なっている車両というのはまず無いんですよ。
>
> 私の経験上、パーツ誤差等はあるとはいえ、減速比的には0.1以上も狂う車両は
> ほとんど無かったです。
> そういった経験上からも、私はこの手法でほぼ間違いないであろう、といった
> 裏付けの一環としていますね。
お～これは聞いて安心致しました
これなら他車種にでも同じ手法で測定することが可能ということですね
> なおここからの計算で導き出す「最少減速比(ホントは増速比)」も、Dioであれば
> 0.860とかですがそちらも近似値が出る、という事はだいぶ昔に確認済みですし。
>
> …最大減速比がサービスマニュアル値と明らかに合致しないのはAF28Dio-ZXと
> Gダッシュのみなんですが(笑
なるほど～
らしいですねAF18E系の大径駆動系(汗
ベルトもボスもAF34E系の大径より短い見たいですし
ドリブンフェイスのピンの高さとかも関連してたりするんですかね
いろいろ気になりますね
> 後、もう一つの裏付けとして、ベルトの「芯線」ってありますよね？
> あれって…「どこ」に入っているでしょうか？
> それも鑑みれば、「ベルトの最外周」が最大グリップしていてそこが減速比計算の
> 基準となる、というのはおかしい、というさらなる立証にもなります。
それなんですがもの凄くタイムリーな話←またですが
友人とVベルトのケブラーの話になって(笑
なんかケブラー部分のゴム？がある程度削れてくるとグリップするようになり、速くなるらしい・・・ということを聞きまして
その時思ったんですよあの側面のケブラーってベルト上面からどのぐらいの位置にあるのか？これってあのグリッピングポイントに関係してるんじゃないかと。。
早速その辺に落ちてたGAG-751ベルトを測ってみたところ、まず約1mm～2mm部分がやけにゴムがテカテカしてる(笑
これってもしかして一番グリップしてるテカってるんじゃ？
予想が的中してるかは測定してみないと分かりませんが、何だかの可能性を感じましたよ(笑
> こういうのは、一方向からではなく多面的にツッコミを入れてみて全て矛盾が無いと
> いった所まで詰めないと、推論としては確証が持てないので自分の理論や仮説の
> 挙げ足をいちいちとっていくのがミソでもあります(笑
なるほど～
ベルトの側面なんか今まで気にした事も無かったのでこうやってテカテカした部分を発見できただけでも私的にはちょっとうれしかったり(笑
> と、これもコンテンツ内ではぼかしている点ではありますが、ご自身の脳味噌にて
> 考えた上で解に至って欲しい、といった狙いなので、なぞなぞみたいになってるのは
> ご容赦下さいな。
そうですよね！
肝心な部分を自身で理解してないと、まったくもって無意味なってしまうほど頭を使うコンテンツかと思っております
> 経験はもちろん大切なのですが、経験だけでも身に付くものは少ないですし、
> 理論の伴わない経験というのは誤解をするだけの事も多いので、前述の
> 最少減速比ではありませんが、何かを考える場合、全然違った方向からも
> ツッコミを入れてみる、というのが頭が固くなるのを防ぐコツですね。
なるほど～！
ただ一方だけから見てもだめだということで(汗
> …もはや今更ですが、センタースプリングが熱でタレる、というわけわかめ理論と同じで、
> 高熱が加われば確かにスプリングの熱の変化も微細にはありますが、じゃあ
> センタースプリングよりはるかに熱に弱いベルトはおかしくならないのか？と
> いう事と同じです(笑
>
> 「センタースプリングが熱で変化する」といった一点のみにしか目が行っていないからこそ
> 同じ場所にあるゴムベルトへの熱の影響、という視点がすっぽり抜け落ちているんですね。
これはリーダーさんの代表的な世間の理論をひっくり返したコンテンツですね(笑
確か私も以前は熱ダレ=センスプのバネレートの低下と誤信してましたが
良く考えてみれば金属よりはるかに熱に弱いゴム製のベルト影響って。。。なりますよね(汗
> えっとこれはノーマルの2.450に対し、ボスワッシャーを追加すればそうなる、と
> いった計算を行っただけなので、近似値を出すのは難しくないと思いますよ。
>
> ヒントとして…1.0㎜のシムワッシャーのみをボスに追加すれば、ベルトのかかり径は
> 「3.73φ」小さくなります。
> ホンダ車はプーリーとフェイスの「面」の角度が15°なので、単純にそうなると考えて
> 頂ければOKですね。
> 0.5㎜のワッシャー追加であればその半分です。
なるほど
これも今後駆動系を煮詰める時には重要な数値になりそうですね
> えっと、「ベルトセット時」にはトルクカムは「効いて」はいませんよ。
> ベルトが「引かれないと」トルクカムは作用力を発揮しないので。
>
> これは、単純にベルトセット時にいくらかは中央側に向かってめりこんでる、と
> いった状態を指していまして、そのセット状態からパワーがかかり、ベルトを
> 引いてやるとトルクカムが作用して、ドリブン皿へ向かって閉じる方向へ
> 動いていきます。
>
> この時に、閉じ側へのストロークの余裕が無い場合、ベルト自体が全くお皿に
> 挟まれなくなり、だだ滑りになってしまうんですよ。
>
> その為にいくらかの「閉じる方向」への「ストロークの余裕」が必要という意味であり、
> 散見される「ドリブンユニットからベルトがはみ出ていて、お皿が閉じるストロークの
> 余裕も全くない」構成だともはやスクーターとは呼べないLVですね。
>
> …最大変速時のドリブンの開き具合とかを気にされる方は多いですが、こっちも
> かなりのLVで大切なんですけれどねえ（泣
なるほど（汗
なかなかややこしい部分見たいで、若干混乱気味です(笑
どうも閉じる方向というのが難しい・・・(泣
実際にその辺に落ちてた大径用ドリブンユニットとベルトを持ち少々考えてみまして
確かにドリブンが完全に閉じ切ってしまっている状態(閉じ側への余裕が無い)と負荷がかかる一瞬に
開くまでのロスでベルトがスリップしてしまいそうな事なのかなとなんとなく理解したつもりですが(汗
そしてドリブンに乗っかってる状態=完全に閉じ切り+限界を超してるLVだということなんだとわかりました
> 数値入力式ならば、近年流行のACEWELLとかはいかがでしょうか？
> あれならタコメーターも一緒になってますし、多機能なので面白いと思いますよ。
>
> サイクルメーターはあくまで簡易的な物なので、マグネットの磁力を拾う性能や
> 精度によっては、高速回転する10インチタイヤに対してはあまり正確ではない
> 場合もありますんで。
> (私は自転車には詳しくないので、近年なら精度良いのとかあるのかもしれませんが)
>
> 正確、とするならば最低限度、タイヤつぶれを加味した数値をきっちり入力出来る
> LVのコンピューターは必要かと思いますよ。
> これまたついでに言っておきますが、モトチャンプで紹介されているような
> 単体でタイヤを転がした数値なんてのは実走行状態とは大きく異なりますんで(笑
ACEWELL確かに最近の流行で多機能なので以前かなり狙ってましたよ(笑
ただタコメーターが100rpm刻みというところでちょっと気にしてたり。というか10rpm刻みのデイトナタコや追浜タコ
それ以外のメーターはだいたい100rpm刻みみたいですがね(笑
100rpm刻みの方が遥かに選択範囲が広がりますし、多機能で豪華なので欲しいと思ってますが
リーダーさんはこの辺の違いとかは気にしたりしないのでしょうか？
> 最後にくだらない補足になりますが、純正状態の正確な数値を求めようと
> するのであれば、駆動系パーツは基本的に新品状態で無いと駄目ですね。
> ベルト幅はもちろんの事、色々な部分が多少でも変わると誤差ではすまなくなって
> 来る事も多いので。
>
> とはいえ、よっぽど減っているとかで無ければOKですが、基準としたいのなら
> 新品に越した事は無く、中古が基準になるよりは良いので…
そうですよね～
やはりサービスマニュアルのように正確な数値を求めるのならば同様な条件で測定するのが一番の近道ですからね！
と、いつの間にかレス長々と続いてますがお付き合いというか、ここまで回答ありがとございます(汗
次から次へと話が弾んでしまうので、ここまで来ると流石に掲示板の領域では無くメール等で返答した方が良いのかな？と思ったりしてますが(笑
いつものことながらツッコミお待ちしておりますです(笑
以上DIO50RRでした～
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