DIOR50RRさん毎度こんばんはでございます〜
さてさて今日もいつもながらの長文で行かせて頂きますね。
> リーダーさんいつものことながら長文ありがとうございます
> ここまで詳細に解説させていただくと読んで理解するのに少々お時間とらせてもらって
> レスが遅れ気味なってますがご勘弁ください(笑
いえいえ、別に即レスしてくれと言ったりはしませんし、お時間のある時にでも
ゆっくりレス出来たりするのもこういった所のメリットですから、ぼちぼちと
お読み頂ければ嬉しいですよ。
> 腰下ツールに関して、
> やはりこういった精度を必要とする部分はケチらずに良い物を選ぼうと思います！
えっと、これまた揚げ足取りみたいで申し訳無いのですが、純正で販売されている
工具等の場合、それは「良い物」ではなくあくまで「普通」のLVなんですよ。
なので、激安工具系統といったブツは、良い物ではなくいまいちな物だといった
認識の方が良いですね。
最初からねじ山が甘かったり、プーラーとかだと爪の先端が明らかにおかしいとか
棒状の工具だと明らかに曲がっているとか、そういうのは普通とは呼べず明らかなる
「値段なり」の「普通以下」と解釈しないといけません。
…オイルではありませんが、商品単価が安いものも溢れている今日日だと、こういう
認識の違いは出るものだと思ってはいるのですが、なんともやるせないです(泣
あ、これは別にDIO50RRさん限定でそういった事を言っているのではありませんので
誤解無き様にお願いしますね。
> 確か当時は3.00-10タイヤとかが主流だったとか
> 私も以前というか今も所持してますがライブDio-ZXに乗ってたから感じますが
> AF18Dioと比べモノにはならないですよ、、コーナリング性(笑
> 本当ステダン組みたいぐらい・・・・安定しないですAF18Dio(汗
あら、DIO50RRさんは以前はライブDio-ZXに乗られていたのですね。
なるほど、それであれば先に良いモノをご存知なので、AF18車体というものが
どんな物なのかは体でご存知かな、と思いますです(汗
タイヤ自体は昔から3.50はありましたが、一工夫しなければホンダAF18系の
クランクケースには履かせられない事もあり、一般的ではありませんでした。
ちなみにGダッシュの場合だと、元々はホイールリム幅自体が2.15ではなく
1.85であり、タイヤサイズも3.00-10ではなく80/90-10ですからね。
前後Dio系の2.15リム鉄ちんホイール+3.00-10をチョイスするだけでも、
ノーマル仕様よりははるかに安定した物なんですよ。
私みたく前後3.50-10だと3サイズアップになってます(笑
あ、それとGダッシュって元々の腰高バランスもあり、Dio系と比べると
AF18車体よりも安定感って下だと思いますね。
> 耐久性が低いといわれるホンダ系のスクーターでもやり方次第なんですね
> 確かに普通に考えてみれば原付=30kmを考えての指定オイルですもんね
> ホンダ乗りなら尚更気を使わなければいけないんですね
ですね。これがNSR50とか、明らかにレーサーを意識して作られている物なら
耐久性的には比べるべくもありませんが、一般市販スクーターなんてのは
そこまで高負荷に耐えられる様には出来ていませんし、指定オイルまでも
高価にしてしまうとそもそも車両自体が新車販売時に敬遠されてしまいますから(笑
> これもメーカーは30km巡航想定で作られているオイルということでなので
> それ以上回す、チューンされてる車両ではまったく安定して運用できないLVということで・・・
> そう考えるとウルトラ2スーパーなんか入れてた頃は忘れたい過去です・・・（汗
> オイルに関して他人のインプレなどもそこまであてにならないということですね
運良くいける場合も世の中にはありますが、少なくとも安価気味のオイルだと私は
人様に大して万人向けにお奨めはしない、といった感じですね。
別にこれは強制するものではありませんが、後で泣くのが嫌ならばその位は
ケチらない方が良いです、という事で…
> これは確かに言われてみればそうでした・・・
> 自分も純正オイルの値段を基準でオイルを見ていたので高く感じてましたが
> これは逆なんですね。
ええ、私、純正のパーツとかはちゃんと値段なりの安定性、耐久性があると
分析していますし、ノーマルに入れるオイルならば純正では問題無く十分な
物であると思っています。
が、純正パーツでも、チューン車に使って負荷が高くなると、いくらなんでも
ノーマル車と同じ位持つか、と言う事はありえません。
オイルだと、その分を値段で補えるのですからなんら悪い事はありませんし、
純正より良いのなら純正より高くて当然ですからね。
…この辺も、社外パーツとかだと何万円もの投資を惜しまないのに、プラグやら
オイルやらはケチっていくスタンスというのは、私は正直理解しがたいです。
極論で言えば、2stエンジンをナメているか分かったつもりになっているか、の
二択だろうな、とは思ってはいますね(泣
> そしてカストロA747ってちょくちょくお聞きしますがこれはなかなか功績があるすばらしいオイルの様ですね！
> 今でも3250円/1Lって某ウェビックで売られているのを発見致しました
あら、ウェビックってA747結構安いですね(笑
とはいえ私も近年はA747は使いませんが…好きな部類だったりします。
ちなみにいつもの余談ですが…私、大昔にほぼノーマルエンジンの車両に
このA747を40：1で完全混合、オイルポンプは殺してどんな状況になるかを
実験した事あるんですよ。
当時でも、これはトップグレードのオイルという認識があったのですが、
イメージ的には原付スクーターのノーマル風味に入れてしまえば、
点火すらしないのではないか、といった感じだったのですが…
実際に走らせてみると、さすがに始動後の白煙は多めでカブっている時間も
ちょっとは長いですが、エンジン自体はもりもりとトルクUPが見られた上、
上もかきーんときっちり気持ちよく回りましたからね。
が、ある程度走って腰上を開けてみた所、さすがに植物油なのでカーボンの
堆積は多めで、A747らしい柔らかカーボンがたっぷり付いていましたが、
それを除けば全くもって「普通」に使っても問題なかったんですよ。
…これは、逆を言えばハイチューンレーサー用のオイルだといっても、
実際にアンダーパワーな2stエンジンにフル混合で使っても、燃えきらないとか
いったLVではなく、ちゃんとした「オイル」としての性能は持っている上に
全然過剰でもなんでもない、と言えるんですよ。
これがノーマルに入れたらエンジンもかからず、かかってもカブりきって
20km/hも出ない、となればさすがに不味いと思いますが、現実はそうでは
ありませんから、いかに2stエンジンという物は強烈な燃焼と高温状態が
続いているか、といった証明にもなり、私はこれ以降はオイルをケチる事は
絶対にやめる事にしましたね…
(※銘柄によったり点火力が弱かったりすると微妙にカブり気味になる物も
ありますが、そっちの方がレアケースです)
> そしてコストパフォーマンスとは耐久性に優れ、ブン回しても安定して運用できる
> オイルこそ最高のコストパフォーマンスが出来るオイルという事ですね！
壊さずパーツが減りづらい、かつトラブらないのが一番お金が掛からない、といった事が
結論になりますね。
オイル自体のコスト云々ではなく、どこかが不調になったらお金が掛かりますし、
それをオイルのせいで誘発しやすくなる、というのが一番愚かだと私は
考えていますんで…
> リーダーさんのオイル重要性ものすごく伝わりました
> 自分自身オイルに対してもっと考えるべきだったと後悔しております(汗
> パーツにお金をかける前にオイルにお金を変える方向性に転換していこうかと(笑
ええ、是非その方向性で行かれた方が長い目で見れば建設的です。
ハイオク入れるとか入れないとかなんかとは比較にならないLVでの差が
出てくるものですからね。
後オイル話の最後に一つだけ。
仮に、DIO50RRさんが高いオイルをずーっと喰わせていて、そのAF18Dioに
乗らなくなるまで、一切のトラブルが出なかったとしましょう。
この場合、「トラブルが出なかったからオイルなんてもっと安いので良かった！」と
思うのか、もしくは「それなりのオイルを喰わせていたからトラブルも防げた！」と
考えるのか、この差というのがオイルに対するスタンスとイコールになります。
私はもちろん後者ですし、何かしらのトラブルが出た場合だと、ひょっとしてオイルが
悪かったのか？なんて可能性を最初からある程度排除しておきたい、というのもあり、
オイルはケチらない、という事で…
> と、まず明らかにオイルの減りが早い・・・
> 9/26のオイル満タンに入れ、10/6にオイル警告灯が点滅し始め、早いなと感じながらも10/8に前回の補給の余りを継ぎ足しました。
> 因みにオイル補給間の走行距離は約500km程度です（汗
> この型のDioはオイルタンクが0.8LとスーパーDio、ライブDioとかに比べ少ないですがいくらなんでもメーターの走行距離を見て目を疑いましたよ(汗
> 何故気づいたかというとちょうど9/29にメーターが一周していたので分かりやすかったのもあります(笑
> 因みにオイルポンプの排出量はスロットル全開時、排出量最大にしております。
次にこちらですが、症状を伺う限りちょっとオイル消費は早いかと思えますよ。
通常、ノーマルポンプだと全開固定の7000rpmという前提であれば、おおむね
40：1程度での消費量になっていきます。
ノーマル車で7000rpm程度を常用し、25km/Lの燃費の場合であれば丁度
1000km程度で1Lのオイルを消費していますから。
AF18だと満タンからオイルランプが付くまでは700cc程度だと思いますが、
500kmで700cc消費だとかなり多めだとは思いますね(汗
> オクムラ仕様にしてからさらに早くなった感じがしてます。
> まぁ以前からオイル補給が約1ヶ月に一度ペースで行ってた感じだったので(汗
が、現状では常用回転数も上がっているので、オイルポンプの回転数も自動的に
向上しており、ある程度は消費が多くなって当然ではあるんですよ。
走行距離換算だと、7000rpm固定で60km/h出して1000km走るのと、10000rpm
固定で60km/hを出し、同じ1000km走るのでは後者の方がガスもオイルも
消費量は大きくなりますからね。
前述の消費量であれば、チューン内容を加味すればそこまでおかしなLVでは
ないかと思いますし、減らない方向のトラブルよりははるかにマシです。
詰まってるのか何か分かりませんが、明らかに吐出量が減ってきているといった
傾向が一番不味いので、がばがば喰っている分には少なくともエンジンが
壊れる方向性にはならないですよ。
と、オイルポンプ絞りも、これはあくまで「他を一切いじくれない」といった厳しい
レギュレーションのあるFNマシンや、完全フルノーマル車で運用するといった
場面でのみ「わずかに有用」なのであり、ある程度いじくるのであれば当然の
ごとく、オイルを絞ってもメリットはあまりありませんね。
> こんな状態でオイルの話も聞いて、なおさら混合仕様にしたいと強く思ったり(笑
> んーなにか街乗り通学用でもう一台スクーターを買おうかしら。。
…結局、純粋に楽しもうとする面を突き詰めるとサンデーバイクな傾向になって
しまう上、究極的にはレーサー仕様になってしまうとかってのはよくある話です(笑
セカンドバイクとか、他に足を持っていないとどうしても「深く楽しむ」といった
方向性は難しくなるので、冗談抜きで通学用を一台、というのも悪くは無いと
思いますよ。
> ちなみにリーダーさんの街乗りG'は混合仕様みたいですが、一体どんな方法で混合ガソリンを作っておられますか？街乗り混合比しかり。。。
えっと私の混合ガスの作り方ですが、普通にジョッキにガスを測って入れ、
メスシリンダーで計測したオイルを混ぜているだけです。
いたって普通だと思いますが…(笑
> よく30:1とか20:1ぐらいと聞きますが基準というものはあるのでしょうか？オイルの銘柄にもよるかと思いますが
これは、あるといえばあります。
「基本的」には下記の様な感じになりますね。
あ、もちろん純正の安物オイルを使う場合だとこれじゃダメですよ。
・50ccフルノーマル=50：1 (これでも走るというか丁度良い位)
・50ccある程度チューン：40：1が「基本」
・ボアアップ等の過負荷チューン=30：1が「基本」
・原付ニ種ノーマル=35:〜40:1程度が「基本」
・原付ニ種チューン=30:1が「最低限」
と、こんな感じでしょうか。
NSR50のレーサーとかであれば良いオイルで50:1とか60:1仕様とかも
平気でありますし、FPマシン(チャンバーと混合仕様)であれば
50:1だと各部の劣化等を考えるとちょっと不味いかな、といった感じで、
ストリート運用の場合、50ccベースならば40:1、ボアアップ仕様なら30:1を
基準とし、多少の前後はあるかと思いますがそうそうこの辺から大きく
逸脱する事はありません。
いけるから、といってボアアップ車でも40:1とかで行っていると、それって
混合給油で潤滑効率が良いとはいえ、ノーマルオイルポンプと同じ位の
オイル量じゃん、というオチになったりもしますしね(笑
ちなみに、オイル缶の裏に書いてる混合比は自然空冷で超高回転を使う
レーシングカートとかへの混合比なので、バイクの場合だと30:1以上に
濃くしないと駄目、といった状況が起こるとすればそれは他が不味すぎると
いった判断基準にもなったりしますよ。
> 友人にも街乗り混合の感覚派ヤマハ乗りがいるのですが(笑
> そのやり方ですが、ガソリン満タン(5Lぐらい？)入れて目盛付きのカップにオイルを200cc？程入れ（約25:1)
> そのままタンクに投入し、車体をシェイク(笑
> 一応オイルは測っていますが、混合比などは考えず(汗
> そして本当にガソリンと混ざっているのかがいつも疑問に思っております(汗
ふむふむ、そのご友人の混合方法は別にそこまでおかしくはありませんよ。
混合比はもうちょっとしっかり測った法が良いかと思いますが、常にオイルが
25:1と多めであるのならば多少間違ってもやばい方向には向きづらいですから。
で、車体シェイクは基本ですね(笑
私も混合仕様の車両は、混合ガスを入れても必ずある程度はシェイクしますし、
数日おいておいた場合とかであれば始動前にシェイク、というのは基本です。
オイルってのは意外と、と言いますか、特に混合用のオイルというものは
「ガスに混ざりやすい」といった特性も付与されているので、逆に分離用の
オイルを混合するほうが混ざりにくい傾向にはありますよ。
ちゃんと混合給油なら混合給油用のオイルを使っているのであれば、
混ざり具合というのはそこまで気にしなくても行ける物ですね。
これは透明の容器とかで実験してみるとよく分かります。
> もし自分がやるとしたら初回はタンクを空にし、先にオイルを入れガソリンの給油の勢いでオイルと混ぜるといった感じでやるかと。
> もちろん混合比は事前に決めておきます。
そうですね、私も基本は家で混合ガスを作っていますが、出先のスタンドとかで
給油する場合は、タンク内にいくらガスが入るかを把握しておき、その分の
携帯用オイルを先に注ぎ、後からガスを給油してその勢いで混ぜています。
30:1ならば33cc、66ccとかの小分けオイルを携帯しているととても便利ですよ。
…さすがに「今」はいちいちスタンドで混合比を測ったりはしません(笑
大昔は平気でやってましたが、今は携行缶でないとガスを入れられないので
スタンド内とはいえポリジョッキ等を使うのはあまり褒められませんしね。
> 二回目以降は、だいたいガソリンの減り具合を把握し先にガソリンを入れる量を決めておき、それに応じて給油分だけオイルを入れガソリンの勢いで混ぜるといった作業。
> 本当はちゃんとした混合ガソリンを作るポリタンク？などで作ってから給油するのがベストですが持ち歩くものちょっとキツイものがあるので(汗
そうですね、自身の車両ならば燃料系やオドメーター、目視確認等で
給油時にあといくら入るか、を把握しておくのは大前提ですし、そういった
チェックがしっかりと出来るならば、その手法でOKでしょう。
> 噂によるとガソスタで混合ガソリンを作ってくれるとかも・・・
これはスタンド店員さんが資格を持っていれば混合は作って貰えますよ。
が、そういった混合はあくまで農機具とか向けの意味合いなのでさすがに
自分で作る方が良いでしょう(笑
> 何か街乗りならではの良い方法がありましたら今後のためにもご伝授頂けると助かりますです(汗
これは前述の通り、小分けオイルをいくつか携帯しておく、余裕があるならば
500cc程度のガソリン携行管を常備しておく等ですね。
慣れてくればスタンドの給油時にもそこまで面倒くさいとは思わなくなりますし、
これだと分離+混合給油でも手間自体は変わりませんからね。
入れるオイル量の違いだけ、という事です。
> 画像をアップロード致しました(笑
> ttp://www.fastpic.jp/images/283/5368829881.jpg
> 使用期間は約一カ月、基本街乗りであまり全開にしない60km+α巡航の走りでの焼け具合です・・・
>
> 全体的にかぶり気味？の症状が出てるかなと
> なら全体的にジェッティングを下げる方向性を試すのもありなのでは？と思われるかと・・・
次にプラグですが、画像拝見しての率直な意見だと、別に悪くは無いと思いますが…
そもそも、全開高負荷時のプラグチョップを行った状態の焼けでないと、運用に
おいての「最高負荷時」の正確な焼け具合は判断出来ないです。
で、これってかカブり気味と言いますか、電極部分まで黒っぽいのでちょっと
濃い目かな、とは思いますが、碍子部分は茶色に近いのでは？
ほんのわずか(2〜3番)にMJを下げてやればタヌキ色になりつつあるかな、と
想像は出来ますが、全開高負荷時のプラグチョップで判断しないとそれも
絶対とは言えませんね。
そして…この状態をDIR50RRさんはカブり気味だとおっしゃいますが、実際に
全開高負荷時にアクセルを一度戻し、再度全開にしてやった場合には
わずかでも「ブブッ」とかいったカブり症状って出ていますか？
それが出ないのであれば別にカブっている事はありませんし、濃い目では
あるかもしれませんがなんら問題は無いでしょう。
「焼け」だけで全てを判断したいのであれば、プラグチョップの上に即座に
ヘッドをはぐってピストントップの具合を見ないと分からないです。
正直、そこまでシビアに詰めてもレーサーでは無いのですからメリットは
あまりありませんし、多少気温やら季節が変わっても一切何も不具合が
起こらない、といった「余裕と幅」のあるジェッティングこそがストリートでは
最良である、と私は判断しています。
詰めるのも悪くはありませんが、季節ごとにそんな極端にキャブセットを
変更しなければいけない、といった状態であれば、別にシビアでもなんでもなく
元々余裕のないキャブセットだっただけ、だと私は受け取りますんで(笑
> しかし現在MJ82,SJ38のセットで全開走行からの全閉回転数が上がりっぱなし、下がりにくい傾向がありました。
> 普通？スロットオフで「ブーーーーーーン、ポッ・ポッ・ポッ・・・・」と回転数が落ちていくと思うのですが、
> 自分の場合「ブーーーーーーン、ーーーーーーーーン・ポッ・ポッ・ポッ」な感じで、たまにしばらく無音になります(笑
> 説明が下手で申し訳ないですが・・・
> 特に下り坂やスリップストリームに入ったりすると出やすい傾向があります。
次にこの症状ですが…エンジンが真っ当なのであれば、高回転状態から
アクセルOFFを行ったとしても、エンジン回転数が上がりっぱなしという事は
よほどの事が無い限りは起こりえません。
と言いますか、よくそういった症状が出るといった情報も散見しますが、
私に言わせりゃそんな事が起こるのはどっかから二次エア吸ってるだけだ、の
一言でケリが付きます(笑
後、Dio系だとオイルポンプ周辺は特に劣化すると二次エアの温床になるので、
オイルで真っ黒に汚れているとかは問題外であり、二次エアを吸う様な
隙間が開いていないのであれば、クランクケース周辺に汚れやゴミなんか
べったりと付く訳ありませんからね。
綺麗に清掃してもすぐに汚れるのであれば、確実に二次エアを吸っている状態に
なっている、と言い切っても良いでしょう。
> 正直エンブレがまったく効いていない感じで怖いです（笑
えっとこれは言葉のアヤですが、スクーターには正常なエンブレはあっては
おかしいですよ。
アクセルOFFにした瞬間はシフトアップが起こり、リヤタイヤがエンジン回転を
止めようとする力というのは、普通のMT車に比べてはるかに少ないのですから
明確なエンブレを感じるのであれば、それはギヤが逝かれているとかタイヤの
空気圧が低いとかの要因がなければ起こりえません。
> そして始動性が抜群に悪いです！エアクリの穴を塞げば簡単にかかるのですがね（汗
えと、これも基本ですが、オートチョークは正常動作していますか？
完全にOFFで殺しているのであれば、エンジン冷間時には「エアクリの穴を塞ぐ
手動チョーキング」を行わないと「かからないので正常」ですが、そうでないので
あれば、オートチョークのチェックから始めないといけません。
これ、チョーキング…ではなくホントはバイスタータ機構ですが、この機構って
アクセル開度が大きくなるとカットされる物ではありませんから、全域で
効いているとかなりA/F比としては濃い目になっている傾向になります。
そして、明らかにアクセル小開度への影響が大きくなりすぎ、1/4開度での
走行やらジェッティングが全く決まらなくなったりもしますよ。
その位、オートチョークって影響力が大きいんですね。
> ちなみに気温が高い日は掛かりやすいです(笑
> まぁこの辺はオートチョークしかり一次圧縮とかも絡んできそうな予感はしますが・・
オートチョークは上記の通りですが、一次圧縮はそこまで気にしなくても良いです。
が、前述の様に二次エアを吸いやすい、吸っているといった劣化部分が
あるのであれば、キャブセッティングがどうたら以前の問題であり、いくら
悩んでも永遠に答えが出ない、と断言しても良いでしょう。
真っ当な状態を維持していないエンジンで、ジェットが何番違いでどうたらとか
言っていっても滑稽なだけで、何の勉強にもなりゃしませんから…
>NSRコネクティングチューブに変え口径が変わってら始動性は悪くなった印象でしたね(汗
これは当然ですね。
元々、絞りが入っている部分というのはそういったキックやセル程度のエンジン
回転数でも、スロー経路のエアブリード穴にエアを供給しやすくする為に
ああいった形状になっているのであり、それを変更してしまうのであれば
多少は弊害が起きるものです。
が、エンジン自体がノーマルならばそこまでおかしくなる事は少ないのですが…
以前と重複しますが、点火力が弱いとそういった多少のキャブセットやら何やらの
悪影響は「極端に」始動性に反映されますよ。
AC点火車の場合、クランク回転数が極端に低いと点火電圧も上がらないので
余計にプラグに火を飛ばしづらくなるんですね。
アイドリングで2500rpmとかだと実際の発電電圧は6〜7Vしか出ていなかったり
しますんで、これを防ぐためにライブDioとかはセミバッテリー点火で、DC電圧を
キックやセル程度のエンジン回転数でも12V程度はCDIにきっちり掛けている
「仕様」になっているんですよ。
…なのでライブDioとかでバッテリーが死んでるとかは、車種特有のメリットを
全て捨てているという無駄すぎる行いだったり＿|￣|○
> ということで恐らく現在のセット若干と薄いと判断しております。
結論として、これはまずプラグチョップでのチェックを行い、その上で
基本中の基本、カブるまでジェットを上げてやり、絶対に駄目な部分を
判断しないと、セッティングが始まる段階にすら達していません。
そもそも、プラグの焼けというものはあまり過信し過ぎるのは良くなく、
仮にプラグが白っぽく焼けているとすれば、すでにエンジン内部はかなりの
高温であり、トラブルが起こっていてもおかしくないといったLVですからね。
プラグにはっきり焼け色が出る状態、というのはあくまで副産物であり、
エンジン内部はもっと極端な症状になっている、という事で…
> なるほど、熱価というものはそういうことだったんですね！
> そしてプラグとキャブセット関連も熱価がどうこうで決まるものじゃないんですね（汗
また重複しますが、これも前述の通り、熱価変更に頼ってプラグ「だけ」の焼けを
真っ当にする、というのはセッティングでもなんでもなく、ただの辻褄合わせで
意味がない、という事もご留意下さいな。
ちなみに、本当にプラグ番手が足りず、焼損寸前の熱量が発生していると
すれば、番手を換えた程度では焼け色って変わらないんですよね(笑
と、また長くなったので分割しますね。
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